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我副总师称很多欧美公司对C919感兴趣 产生订单

我副总师称很多欧美公司对C919感兴趣 产生订单

2015年11月2日,中国国产C919大型客机总装下线,在历经8年的光阴蹉跎后C919终于破茧化蝶,实现了国产中程干线客机领域的突破。

大飞机承载着中国制造强国的梦想,一举一动都牵引国人的心。就公众关心的问题,本报记者专门采访了C919副总设计师周良道。

问:国产大客机为什么要取C919这个代号?

答:C919中的“C”是中国的英文名称CHINA的首字母,也是中国商飞公司的英文缩写COMAC的首字母,体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。第一个“9”的寓意是天长地久,“19”则代表的是这种大型客机的最大载客量为190座。

问:C919有多大体量?分别相当于空客和波音的哪种机型?

答:飞机混合级客舱布置为158座,其中公务舱8座,经济舱150座,全经济级客舱布置为168座,高密度级布置174座。与波音737和空客320机型相当。北京到新加坡的直线距离为4000多公里,C919的标准航程4075公里,增大航程5555公里。

问:C919将直接与空客、波音竞争,我们的优势在哪些方面?

答:C919有自己的特点,包括:采用先进的气动布局;性能更为优化的超临界翼型和局部的融合设计;采用先进的机载系统和发动机,经济性能更好;先进材料首次在国产民机大规模应用,特别第三代铝锂合金材料、先进复合材料用量分别达到8.8%和12%;氮氧化物排放比ICAO CEAP6标准低50%,二氧化碳排放比现役飞机低12%。

问:从下线到让人们真正乘坐C919旅行,还需要等多久?

答:C919大型客机目前还处于研制过程中,下线是工程发展阶段的重要里程碑,后续还将开展各种地面试验和飞行试验,待取得型号合格证等民航局审查认可之后,才可以运营。

问:运10项目中断后,中国一直没有自主设计大飞机,为什么又上马C919?

答:2013年,中国人均乘航班出行次数为0.26次,总运输量为3.53亿人次,10年增长近3倍,但与发达国家和地区相比还有很大差距。根据预测,未来20年,仅中国市场就将接收5500多架新机,总价值高达6700多亿美元。

同时,大飞机项目的创新带动辐射可以加快中国传统产业的转型升级,进一步提升中国制造的整体水平和能级。

问:有人质疑C919是“黄皮白心”,称机载关键系统包括发动机、航电系统都是采购别国的。这种说法您怎么看?

答:C919大型客机是建设创新型国家的标志性工程,具有完全自主知识产权。中国商飞公司采用“主制造商—供应商”发展模式,举全国之力,聚全球之智,按照“中国设计、系统集成、全球招标,逐步提升国产化”的思路,形成了较强的系统集成能力,实现主要机载系统在国内的产业聚集,逐步建立满足适航要求的国产材料、标准件体系。

问:C919的研发动用了大量人财物力,请问现在C919的市场前景如何?能否按计划“回本”?此外,欧美市场对C919的反应如何?

答:目前,C919大型客机国内外用户数量为21家,总订单数达到了517架,其中包括来自美国GECAS和东方航空公司以及德国普仁航空的订单。

中国商飞公司与波音、空客等成熟飞机制造商在拥有完善的设计研发和试验试飞设施的基础上启动新型号研制有本质区别,目前C919项目不能按照国际常规方式进行成本测算。另外,项目正处于研制过程中,后续还有试验试飞等各项任务。

民机市场需求旺盛,很多欧美航空公司都对C919很感兴趣,目前已经与一些客户签署订单,还有一些客户正在与中国商飞公司进行接洽。相信随着C919的研制进展,凭借C919飞机良好的性能优势,我们会收获更多的订单。

军方专家评C919:意义堪比歼20 发动机国产化漫长

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架国产C919大型客机

陈虎点兵:要歼20,也要C919

11月2日,中国商飞研发的首架国产C919大型客机终于走下了生产线。这无疑是一个令人兴奋的事情,但是兴奋之余,我们也听到了各种各样“不同”的声音,这里面有质疑的声音、有不满足的声音,也有担心的声音。

质疑“国产”?——每一个螺丝钉都国产是不现实的

“质疑”的声音,最典型的就是对所谓国产大飞机这“国产”两个字的质疑。有人说,C919实际是一个国际合作的产物,它的许多核心的部分,包括它的发动机,都是和国外合作的产品,那么这样的一个大飞机,能够叫做国产的吗?

对C919 的“国产”的质疑,不妨用我们身边的例子比对。比如说我们的大厨做出来一道受欢迎的新菜品,但这个菜并不是全部工序都由大厨完成,它的加工过程中有负责切菜的、洗菜的。而大厨所要做到的就是按照他的方法烹制成受欢迎的菜品,能说这个菜不是大厨烹制的吗?

其实,商用大客机,目前全世界的研发生产方式,都是国际合作的方式。像商用飞机这样的项目,国际合作就如同大厨烹饪名菜一样,核心的东西就是整体设计,谁掌握了整体设计谁就掌握了这架飞机最终的知识产权,掌握了整个核心技术。实际上没有哪一个型号的商用大飞机,每一个螺丝钉都是由一个国家生产的。对于中国,这个刚刚走上这条商飞研发道路的国家,要求每一个螺丝钉都在国内生产,显然是不现实的。同时这也是不符合商业规律,因为国际合作可以使大客机研发的技术风险和成本降到最低,使它的性能达到最优。

C919研发的规划表明,随着这个飞机不断走向成熟,它的国产化程度也会不断提高,特别是发动机。实际上我们国内也有并行的长江-1000高性能发动机的研发规划,国产化是一个过程,而这个过程可能是比较漫长的。

那么如何使我们的大飞机能够尽快研发生产出来,走向市场被更多的用户所接受?显然国际合作是一条便捷的道路,是一条捷径。

不满足“机型”?——“小孩子”会站会走才能会跑

除了质疑,另外一种不同的声音是一种“不满足”的声音。有网友称C919只能算是一种中型的干线客机,比世界顶尖的大型商用客机还有很大的差距,比如跟波音787比,显然不在一个量级。

如同国产化是一个过程,我们走上研发大型商用客机的道路同样是一个过程,就像小孩子一样,会站会走才能会跑。目前C919选择这样的一个机型,应该说是相当合适的,因为像C919这个量级的干线客机它的用户最广。我们看到,波音737、空客A320是C919主要的商业竞争对象,这两个机型可以说是世界上卖得最好的两个机型,同时国产大飞机研制初期更多瞄准国内需求,而在国内航空市场上这个量级的机型也是需求量最大的机型,所以选择C919这样量级作为国产飞机研发、生产的突破点,显然应该是比较合适的。

担心“打水漂”?——正视困难,在高起点上研发生产

还有一种声音是“担心”的声音。有人担心这样的大飞机,研发投入很大,风险也很大,特别是将来还要取得国际适航许可,还会碰到很多的困难,同时现在C919的进程比计划的已经推迟,表明它碰到了很多困难,那么它这么大的投资会不会打水漂?我们这样一个商用大飞机研制计划会不会失去市场的认可而最终成为商业上的失败案例?

这种担心,方方面面的可能都是存在的,但是这种担心又是不必要的。在中国成为航空大国的过程中,投入和风险是必须要面对的。其实C919的投入比世界上其他商用飞机研发巨头的投入应该说要小得多,按照德国《每日镜报》报道,C919目前的投入是83亿美元,而波音787是320亿美元,那么这么大的投入差别表明我们的C919同样是保持了中国的一贯传统——多快好省,用有限的投入获取最大的收益。而这种投资上的控制最有利于成本的控制,也为它未来取得市场上的成功奠定了一个低成本的基础。

同时,C919在技术上比它的竞争对手也有不少的优势,用相关专家的话讲,就是“更安全、更舒适、更经济、更环保”,当然这都需要一些机器数字的支撑,这也需要日后得到订户和乘客的认可,但是这表明我们的C919在研发之初就立足在较高的技术起点上。所以“担心”可以有,但不能因为担心我们就不走国产商飞客机的研发道路。

C919未来:要给这个刚问世的孩子更多掌声

我们可以做一个很直接的比对,对于我们的四代战机歼20,质疑和担心的声音恐怕就很少,因为大家知道我们国家的安全需要像歼20这样的四代战机来保障。而国家的的未来不仅仅需要国防安全,也需要国家经济和技术上的发展,从这个角度上讲C919的意义丝毫不亚于歼20,它会给我们带来技术上的成长,逐渐地生产更多高附加值的产品,为经济未来发展提供活力。不仅打破国外航空巨头对市场的垄断,而且为未来庞大的民航机市场提供自己的产品,不再受制于人。此外,商用客机的军用潜力也是毋庸置疑的,从这个意义来讲,我们要歼20,我们也要C919!

此外不得不说,C919对世界的意义也是不可小觑的。如果中国商飞未来可以和波音、空客并列,那么这个市场的竞争就会更加激烈,这种竞争无论对航空公司还是对乘客来说都是一件好事,毕竟竞争带来的是高效益和低成本。对歼20,大家给以一片掌声,那么对C919下线,我们也应该给以同样甚至更多的掌声。因为它仅仅还是一个刚刚问世的孩子,未来他还有很长的路要走,但他毕竟已经问世了,我们已经踏上奔向航空强国之路!

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      2015/11/9 13:31:52

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