近年来军用机运20、歼20、枭龙等产品问世!而民用机,从当年的运10,到最近还迟迟不能出来的ARJ21!再到研发不断拖后费用不断增加的C919105日,商飞副总称: C919计划遇到挫折可能要到2020年后才能服役。

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因为他们的主业是在上海搞房地产,搞飞机只是他们的副业,怎么能主副不分呢!

2013/11/2 16:23:07
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603和640,虽然说都是一飞院,但是那是同一拨人么?

603出了多少种型号?640你拿得出一种型号出来么?

640的人,本来就是从其他单位抽调过去的,Y10项目结束以后,能干的又被要回去搞其他项目了,剩下没人要的就继续留640了,一堆吃啥啥没够,干啥啥不会的废物。

至于说航电别人封锁,纯属扯淡。ARJ的航电谁封锁过?都整体外包给霍尔韦尼了,还说封锁?这才叫封锁得蹊跷!

说飞机的关键在设计,谁造都一样,也属于放屁!谁造都一样,ARJ的机体三大分段,咋上飞就没造一样?谁造都一样,咋西飞可以造外包的A320机翼,沈飞可以造767的机尾分段,上飞这么多年就造737平尾?谁造都一样,怎么919的机头分段就是西飞造的,没上飞啥事?

上飞需要人骂么?说一个废物是废物,能叫骂么?一个全世界航空史上唯一一个建立几十年,一个机型没造的航空企业,如此奇葩,真的需要骂么?


2013/11/2 9:52:45
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一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑

2013/11/1 0:13:58
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又想马儿跑又想马儿不吃草,又想开日本车又不想出车祸,这都是不可能的事这就是我们在对民用航空设计制造上的问题。要知道,任何飞机从设计制造的开始都不可能避免事故,而我们的飞机从设计上就好高骛远,指望一瞬间超过美英大国,从当初的运十到现在的C919都存在着这样的好高骛远问题,就拿运十来说,从1970 年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起,中国30多年来发展大飞机的航空历程,由于研发周期过长,一般在10年左右,大飞机项目很容易中途夭折,政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此,对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施,来克服“下马容易上马难”的实施困境。不然的就像运十那样的悲剧还会重演。

我们不是第一次在大飞机制造的问题上爆出问题,并且还有下马的危险。

大飞机制造第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月,运10研制的财政经费被有关部门卡掉,原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落,出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算,正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用,项目被迫停止。耐人寻味的是没有正式的停工文件下达,因此现在还有人说“运10没有下马”,没有具体而清楚的文件和上级命令啊。

大飞机制造业第二次下马是干线飞机决策变成了空客合作的100座大支线,走了3年,空客背约,资金挪用,项目终结。

1993年10月,当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日,国务院又专门下发了由李鹏总理批准的会议纪要,要求要下决心,不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机,力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上,当时中国航空工业总公司一位高层明确表示,飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中,文件上却改了口,强调要以研制100座级飞机为突破口。

曾担任运10研制工作副总设计师的程不时回忆了当年干支线之争的激烈程度。在北京举行的一次会议之上,有关部门欲砍掉大飞机项目,结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中,只有程不时主张做大飞机,另外一个专家主张小飞机,但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后,科技部的一名处长感慨了一句,“我听了这个会,感觉是21比1.5。”

在争论的同时,中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划,首先是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;然后与国外合作,联合设计研制100座级飞机;最后是在2010年实现自行设计、制造180 座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产,逐步国产化。

按照三步走战略,从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3 月开始,中国和麦道开始合作生产麦道90。为了在中国与波音争夺一杯羹,1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约,准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。

1997年8月,波音兼并麦道之后,宣布它不再生产MD-90,而当时,中国装配加工的20架MD -90的原材料已经全部采购入库,按当时价格3000多万美元一架,入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌,只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂,为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本,顿时没有了着落。1996年,空中客车亚洲公司 (AIA,39%)、新加坡科技(STPL,15%)与中国航空工业总公司(46%)正第三次上马是大型支线飞机上马,没有干线飞机概念

1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多,到了2000年2月,国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报,确定集中力量攻支线飞机,要求在30~70座之间选定设计的座级规模。

据某些当事人说,有关领导要求开发50座支线飞机,因为国务院决议是30~70座,在上限和下限之间取中间数,(30+70)/2=50,因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下,以70座的上限作为ARJ21的基本型,这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70~90座,否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆,在总体布置设计ARJ21的排座时,一排6个座位的座级方案被禁止讨论,因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而在ARJ初期的市场调研中,航空公司认为ARJ21的加长型105座是市场最大的需求,这个方案也被禁止讨论,因为超出支线飞机的座级数额了。随后,在“十五”期间,支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50~70座级的新型支线飞机被作为突破口,成为“中国大飞机之梦的替代品”,没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。

从大飞机三上三下的历史来看,很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。“三步走”与“干线飞机”在反复较劲,你定你的,我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构,国务院的各级领导难免对技术细节不甚了了,在对于把握航空工业策略的技术方向上稍有疏忽,“眼睛一眨,老母鸡变鸭”,自主的大飞机研制就成了引进合资,或者是变成了支线飞机的“三步走”。国务院决议上明明已经通过的发展大飞机决策,到了航空工业系统的领导层和执行层就成了“三步走”,真是“令不出中南海”。

在刚刚打开国门脱离计划经济的时代,出国考察是一件如同登月的人生快事,引进合资可以为主管部门官员提供大量出国考察的难得机会。也许更有些说不清的个人所得,原民航总局局长沈图的叛逃事件就是一个典型,被美籍华人张某的商业贿赂所征服,坚决不买运 10飞机,从而直接导致运10下马,危害了中国整个航空工业的路线决策。航空工业作为传统的军工产业,决策和管理体制封闭,类似准军事化体系,自成一家,除了国务院的决策以外,社会舆论很难影响航空工业部门的决策。一旦国务院的决策没有得到有效的监督执行,关起门来,自行其是走上自己最认可的“航空工业客观规律发展”就成了必然选择。

第四次上马的特点是全社会舆论动员

2007年2月26日,国务院决议上马大飞机,已经是中国30多年来第四次大飞机决策了。与前三次不同的是,这次大飞机决策在社会舆论上是全民动员,前三次都是上层秘密决策,工程悄悄进行,因此停工下马也是默默停止,工程队伍悄悄解散,一切议论被勒令封口,在国防工业体系里面的内幕没有社会舆论的干涉,大飞机工程三次死亡也就是悄无声息的。运10的问题之所以能够具有今天的社会知名度,最初与决策体制内的非航空专家高粱、路风等挺身而出,大声疾呼,动员社会舆论关系很大。但是这些舆论在航空工业管理部门面前还是显得很脆弱,专业领域的“技术傲慢”与非航空领域、社会民间的热情呼吁形成强烈反差。2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调,对于大飞机,业内人士必须停止有害的争论,业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部工业讲话,在互联网上被广泛流传,明显是意有所指。式签约,联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上,空中客车正式宣布AE-100合同中止,同时宣布投资5亿美元,研制自己的107座支线飞机A-318。“三步走战略”事实上完全死亡,因此“三步走”战略在航空业界也是争论颇大。最后,航空管理部门要求“停止争论”,要统一思想。

据航空工业界普遍流传的说法,1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要,在征得航空工业的一位主管领导同意之后,将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾,从此大飞机第三次下马。因此,1998年10月,上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱基上书,呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业,向中央表达了对民机工业与长江水灾同样危机形势的忧虑急切之心。这次上马大飞机,正值中国的国防工业体制改革之际,国防工业在向民间企业开放。大飞机的决策也破天荒地公之于众,党中央、国务院向全世界显示了自己发展大飞机的坚定决心,也因而引发了美国对中国崛起的一些担忧。因此,本次温总理决策上马大飞机项目,具有打破传统垄断,进行体制创新的意义,这是不同于以往前三次上马大飞机的根本区别。

但是,我们也不能忽略航空工业部门的传统决策习惯,前不久,在2006年10月25日,国防科工委副主任、国家航天局局长孙来燕表示,中国一定会把自己制造的大飞机拿出来,但目前还没有一个制造大飞机的明确时间表,现在注重的是大飞机的技术路线和进行前期论证工作,发展重点是:以支线飞机起步,然后发展窄体干线客机,最终发展宽体干线客机。

没有立法,难以保护长周期的政府跨届大型科技工程,难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。大飞机项目,周期往往在10年左右,经常是跨越1~2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看,没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然,中欧政体不同,中国是否需要一部“大型民机工业发展法”来保证该项目决策以及投入的稳定和持续,我们需要打个问号。

还有,所谓的ARJ21要在02年完成9590任务,什么是9590?就是机体设计完成95%,出图90%。设计出来的东西其实就是用的麦道的82型号的机体,改小,把所有的零件按比例缩小后,又放大15%,导致结构超重,现在大概超重3.7吨。这样的话无论怎么样也无法改进了,就是超重,还有,其实我们造这个飞机,设计的仅是机体罢了,还什么自主知识产权呢?

发动机是美国通用电气的,

加拿大CAE公司的模拟机,

美国汉胜公司的辅助动力装置(APU)系统总价值13亿美元。

航电系统也是国外买的。我们自己的只是个壳啊,但是就这个壳我们还是造不出。

这个工程刚开始的前4年这个型号一共只收到10几架中国民航的定单,但是,就在去年一下子收到了20几架,加上巴黎航展,现在大概一共有40架左右的定单。中航一集团的领导们慌了,因为这说明民航已经知道这个项目肯定会失败了,所以先和你签,到时候你交不出飞机来就得按定单赔。民航有句话:要想发,就买ARJ21。

这几年是国际航空工业风云变幻的几年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机,而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付,两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司,空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ-21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机(SSJ-100),三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机(MRJ)项目。

★中国民用机为何发展缓慢? ★



我们的大飞机在哪里?

ARJ显然不靠谱了,那C919怎么样,2009年初,中国商飞公司曾对媒体宣布,由468位专家组成的大型客机联合工程队已完成大型客机初步总体技术方案。就是当年这个“初步总体技术方案”被参与评审的专家评为“充其量只是一个充满问题的设计要求,根本称不上方案”。

曾参与运十项目后来成为ARJ21项目副总设计师并负责总体设计的周济生研究员给记者的解释是:“总体技术方案是以设计要求为输入的设计输出。设计要求是约束条件,总体技术方案是为满足设计要求等约束条件做出的顶层产品定义。总体技术方案迭代到几何定义基本确定后,才是结构打样和分段,制定总装工艺方案。”

在年初的两会期间,全国政协委员、中国工程院院士冯培德对媒体说,大飞机项目的预算几近用完,中国商飞公司的资金等待追加,中央政府主管部委正在关注资金问题。

影响C919的命运不仅是正在耗光的预算和不明确的时间进度表,可能还包括中国与俄罗斯合作的新大飞机项目。

很明显C919也是命途多舛,猫腻十足。让人不难产生联想。

中国航空界的榜样

谁是榜样?西飞!新舟60现在算是中国航空走向世界的一个成功例子,虽然是小飞机,但是其中我们取得了很多成功的经验。

5月7日,印尼鸽记航空公司一架中航工业西安飞机公司制造的新舟60支线飞机准备降落时在距离跑道500米处坠入海中,机上21名乘客和6名机组人员无一生还。这架飞机是于2010年12月刚刚交付印尼鸽记航空公司的,该飞机在失事前总计仅飞行了620小时。

这让这款在中国航空界被引为骄傲,而在普通人中间少有耳闻的飞机终于进入了大多数人的视野。实际上,新舟60属于墙内开花墙外香,从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。累计获得海内外订单170余架,其中就包括印尼的15架。

但是在中国,目前投入运营的新舟60仅有不到10架,其在国内最大的客户,是与西飞公司同在中航工业集团旗下的幸福航空。幸福航空订购了9架新舟60,其中6架已经交付。此外,奥凯航空现在有2架新舟60执飞环渤海快速航线,云南英安通用航空有一架新舟60飞机,执飞昆明—思茅包机。

当然购买飞机是一种市场行为,即便是在市场经济还并不十分充分的中国,**也不能强迫航空公司买谁的飞机。那么如果新舟60物美价廉的话,应该不会出现现在这种状况。

这次事故后,有评论指出新舟60并未获得发达国家的适航认证,并因此质疑它的可靠性,但是这种说法其实站不住脚。因为新舟60是中国第一款完全按照新版中国民航适航条例CCAR25部进行认证的飞机,而CCAR25部基本上与欧洲JAA的25部一样,都可以说是美国联邦航空局FAR25部的翻版。

从机型上看,新舟60飞机属于西飞公司的运-7系列飞机的衍生机型,而运-7飞机又中国是在乌克兰安-24飞机的基础上设计而成的。新舟60飞机研制始于1988年立项,原型机曾被称为运7-200A型。2000年6月中国民航适航部门批准新舟60飞机型号合格证,正式批准将改进后的运7-200A飞机定名为新舟60(英文Modern Ark,缩写为MA60)。

也是因为采用了国际标准,新舟60的许多部件也需要采用达到适航标准的产品,这也就对许多国内零部件关上的大门。首先在发动机上,新舟60放弃了运7-200A上采用的WJ5E发动机,采用了加拿大普惠公司PW127J发动机,虽然WJ5E是中国在运7飞机的WJ5发动机基础上,请美国通用电气帮助改进的产品,但是在可靠性和维修成本上还是不如后者。

不仅是发动机,而且在螺旋桨上,新舟60是采用的美国汉密尔顿公司的全复合材料螺旋桨,通信系统是美国联信公司KHF950,自动驾驶系统是美国柯林斯公司APS-85,辅助动力装置美国盖瑞特公司的APU。

可以说除了外壳还是运7系列的样子外,新舟60基本上重要的部分都用上了洋货。

但是这次改进在国内并未获得好评。早在2001年,四川航空就接收了第一架新舟60飞机,执飞成都到西昌的航线,机身上还画上了大熊猫。由于西昌海拔比较高,起飞要比在成都起飞的时候困难。但是四川航空反应,怎么换了发动机的新舟60,还没有原来的运7起飞容易。飞运7的话,不用减载,飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来。

后来的研究发现,是因为在更换发动机后,在飞机上增加了一个小进气口,增加了进气阻力。当时川航的这架飞机还没付钱,他们要求要么解决这个问题,要么把飞机退回去,而西飞提出的方案就是干脆去掉10个座位算了。所以虽然设计是60座的新舟60,其实是50座的。

川航反映的另一个更大问题是服务问题,西飞的服务在本世纪初还比较原始,产品支援可以说是没有。就是派了两个人跟着,有什么问题找我。

有些配套件需要定期更换,但如果是国内的配套件,更换的话比国外的还慢,要等厂里现生产出来,要等两周的时间,与国外的差距不是一个时代。

因为在国内市场初战不利,所以新舟60转而从非洲开拓市场,结果歪打正着成功了。非洲兄弟还是很给面子,不仅收下了很多飞机,而且不怎么抱怨,也没出什么事。当然买飞机的钱主要是通过中国提供贷款的形式,非洲兄弟也不必自己掏腰包。这也很正常,现在大多数航空公司都是通过融资购买飞机的,就看从哪里融资了。

然后就是东南亚市场。2006年5月,新舟60飞机取得了印度尼西亚颁发的适航证,为出口东南亚市场铺平道路。同年6月,西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同,创下了中国民机外销史上一次性购机数量最大的合同记录。2007年8月,首次交付印尼鸽航2架新舟60飞机。

截至今年初,中国新舟60已累计获得海内外订单170余架份,其中老挝4架、菲律宾5架、印尼15架、缅甸3架。从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。

新舟60在国外也遇到过一些小问题。据2007年的《经济学人》报道,某次津巴布韦总统出行,在波音737专机出现故障的情况下,总统拒绝了改为乘坐新舟60的建议。

2009年1月,菲律宾ZEST航空公司的新舟60客机在菲中部降落时起落架意外撞击机场护栏而偏离跑道,致使飞机在进入跑道前强行着陆并在水平空转180度后与机场建筑发生擦撞,造成两名乘客和一名机组人员受伤。

印尼鸽航在购买了新舟60后,也曾经遇到过资金问题。2007年8月接收了首批两架后,由于无法筹集到购买飞机的资金,随后的交付被搁置。后来,航空公司与印尼**及中国进出口银行就飞机采购事宜达成交易,根据协议,由银行将先行向西飞公司支付飞机采购款项,印尼**将在五年后用鸽航的资金偿还银行。

所以理论上这次出事的飞机还是属于中国进出口银行的飞机。印尼交通部长在这次事故后表示,不会影响最后的两架的交付,其实本来他们也没花钱。

虽然新舟60的主要市场在国外,并不意味着中国的航空公司不需要支线飞机。中国的支线飞机机队中,巴西航空的ERJ系列飞机占了最大比重,总数接近100架,而截至去年底,其中100座级以下支线客机仅有140架。

当然这也跟中国的航线结构有关,中国并没有形成枢纽辐射型的航线结构,从大城市到中小城市的辐射航线,中国几乎没有。和美国1万多个机场,中国机场只有175个。

根据“十二五”期间的规划,新增机场55个以上,将重点促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展。随着中国支线航空市场的扩大,相信新舟60以及其后续的新舟600,将会在中国逐步获得认可。当然新舟系列还有一个劣势是没法摆脱的,就是这种采用螺旋桨的飞机速度慢,只能飞比较短的航线,例如西安飞延安,成都飞西昌。

对于中国大飞机,我只想说,必须在法律上约束,在行政少,适时干预,在舆论上,所有网民必须盯住这帮人,有压力才会有成果,没压力就成了上海那群WBD!!!在现在这个时间的节点上,谁也不能再继续坑害中国航空业了,因为我们再也没有时间和“燃料”看他们再通场复飞了!我们需要的是坐着这架飞机着陆在写航空大国字样的机场里与美英大国平等竞争!


2013/11/2 22:55:36
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中国除了房地产,啥不缓慢?

2013/11/2 19:37:10

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......
73楼 qdlai228
低水平重复,问题是低水平重复上飞会么?

扯淡什么100吨级飞机?

40吨级尾吊的ARJ,比当年引进的MD82小,布局一样,是低水平重复不?

这个低水平重复,上飞会重复不?

上飞有什么资格讨论水平高低,重复不重复?

一个从来没设计成功过任何飞机的企业,有谈重复的资格?

Y10叫做低水平重复么?

低水平重复,好歹也要有707的性能吧,不然叫啥重复?

Y10有707性能么?

发动机一样却只有707三分之一性能的烂货,讨论什么水平和重复?你有本事达到这个低水平重复标准么?

上飞需要重复的不是设计飞机!它需要重复的是解散了去扫厕所!近距离了解自己的出身,摆正自己的位置!

中国民用航空需要的是从支线客机开始,从50座开始,一步一个脚印的发展,彻底打倒如程不时这种SB那样,死命里试图把飞机往大里整,国家给50-70座研制指标,自己好大喜功非要搞成100座,然后丢个烂尾楼下来,浪费国家几十年时间和无数财力后到处扣屎盆子的混账无赖砖家。没有这些所谓砖家,中国至少不会进口巴西支线客机。

75楼 历史真相2
呵呵呵,假如按照你所说的(实际上资料上从来没有这么定论的),运十性能只有波音707的三分之一,那就不能叫低水平重复了吗?运十使用了波音的发动机就必须达到波音707-320的水平,这是你的想当然?更是您自己的造谣!或者是你为了狡辩运十不行而臆想出来的瞎话而已!天下没有资料定论要求一架飞机使用了同样的发动机就必须要同样的性能的!你有吗?你能找出来给大家看看嘛?造假的汉奸走狗先生。运十性能只有波音的三分之一,是哪段资料写的?这是你自己的造假罢了!走狗先生!

当年的运十是低水平重复,好歹上天了,也飞了很多地方,接近于试飞成功,那是马凤山的功劳,你要知道运十主要是马凤山负责,而不是程不时,你只打击程不时,只能说明你心虚。

至于今天不能完成ARJ,当年能够完成麦道,那是几批人的不同罢了。

呵呵,想明白了,不装逼了,不装权威了,你也知道自己是个什么货色,对不对?你也知道自己就是个松必对不对?我早就说了,你算个什么玩意,你也就是个狗东西而已,现在才缓过劲了,但是你的精彩表演早就出名了吧!全在你的会员中心了吧!

搞清楚,你就是一条汉奸走狗,你什么也不是,仅此而已,评价运十和马凤山,你根本不够格。

你要撼动权威,你得拿出有权威的证据!这些年,你拿的不过是你一个杂碎自己想当然的所谓论据而已。

你要中国研制什么飞机,你有这个资格吗?中国研制什么飞机管你鼻屎!!!

76楼 qdlai228
第一、Y10性能只有707三分之一,都是用它的掺水假数据算的,真实数据上飞连提都不敢提。

第二、拿一样发动机只做出人家三分之一性能,这个就不叫低水平重复了,这叫犯罪!

第三、Y10飞上天不值得吹嘘,装了进口发动机如果连飞都不能飞,那要直接拉去枪毙!

第四、马凤山没说Y10有多好,我就不埋汰他了,程不时这老不死的浪费了一辈子国家财产,死到临头了还在满嘴跑火车,骂它又怎么地了?一个一辈子啥项目都没搞成,最后被所有航企扫地出门的丧家之犬,骂不得?

第四、中国研制什么飞机,那是国务院下了文件的,要求是50-70座支线!西飞执行了这个文件,它的新舟是60座,出口了几十架了,还有几十架订单在手。上海没执行这个文件,ARJ还在试飞!

最后要说的是,你这上飞狗,吠一万年也改变不了上飞稀泥糊不上墙的事实!有本事你把ARJ给我吠成功看看?

77楼 历史真相2
呵呵。

第一,运十只有707性能的三分之一,这是网上说的?是专家论定的?还是你这个汉奸走狗说的?

你有什么证据证明运十掺水啊?怎么掺水了?是你的理解能力有问题吧。

上飞不敢提数据?怎么得到的?是人家没心思给你,还是不敢啊?你算个什么东西啊?你能说说吗?

第二,一样的发动机的飞机必须一样的性能,这是谁的结论?这么多年,你们这些垃圾就靠这种谎言存世吗?知道什么叫山炮吗?

一样的发动机没有达到一样的性能就叫犯罪?这是你家的法律吗?国家哪条法律说明这点了?在参与运十的设计人员谁因为这个进监狱了?你这个汉奸走狗?你这么胡编乱造是为了什么?

第三,没有人吹嘘运十上天,只是说运十上天是一个成功,呵呵,装了进口发动机的飞机就能上天吗?如此,还要飞机设计人员干什么呢?直接抗发动机不就得了?你有病吧?至于歇斯底里到这种地步吗?

你也装一个发动机试试,你能吗?

第四,你有什么资格埋汰马凤山,你算个什么玩意啊!是程不时满嘴跑火车还是你这个二货跑火车,大家看不出来吗?

程不时好像是正常退休吧!再问一句,赵国强算不算上飞的,算不算西飞的,比你这个二货怎么样啊!

第五,没错,国家要研制什么飞机基本上是国家说了算的,所以上飞好像责任也不太大。

当然上飞的有些领导我也看不上,但是总不至于到你这种装逼的地步。

莫非上飞抢了你家了?干死你爹了?以至于让你这么歇斯底里!!!那是私人恩怨吧,你把这个上升到某种程度你什么意图!!

78楼 qdlai228
第一、Y10性能只有707三分之一,是用上飞自己公布的Y10数据算出来的。

第二、Y10公布的数据,和它少量的试飞数据不符,甚至公布的数据自己都和自己不符。比如著名的73吨最大无油重量,58吨空重和25吨载重航程3150这个搞笑数据,一个最大无油重量减空重只有15吨的飞机,说自己最大载重有25吨,全世界也只有上飞敢公布这种白痴数据出来。

第三、Y10的试飞数据,上飞几十年后还不敢完全公布,且各个渠道公布的数据牛头不对马嘴,造假痕迹明显。

第四、上飞和程不时的成绩也是公认的!我们也可以从历史成绩来评价这两烂货。上飞是成立40年没有拿出一款能用的产品出来,程不时是一生中没设计出一架国家要的飞机来。话说程不时拿的狗屎奖项有个什么意义?国足球员也有拿中国足球先生的,也是按中国标准评定了一大堆国家一级和特技运动员的,有意义么?拿了这些就能说他们不是臭脚?飞机能飞算个屁啊,国足不能上场踢球么?Y10装个进口发动机能飞,和国足聘个洋教练混进世界杯有区别么?话说混进去又如何?还不是一场没赢吃了N个蛋滚回来了?混进去就说明不是臭脚了?只不过让全世界看到到底有多臭脚而已!

上飞和中国足球一样,常年累月的造假,从根子上都是烂掉的!完全没有存在的意义!中国足球打一下黑,好嘛,从足协主席到金哨到教练到球员,挖出多少打假球的?上飞若要这么打一下假,结果必然是一样!连根挖起!

呵呵。

第一,是吗?谁算出来的,凭什么认定这个算法就是正确的标准?就你,有这个资格定标准吗?不要脸吧?

第二,这些数据作为实验数据,未定型数据有什么不标准,这个不标准是谁定的,谁说的?你能举出来吗?也是你不要脸吧?

第三,各个渠道吗?哪些渠道?有没有专家的权威的渠道?你怎么定的权威性?就凭你这个不要脸的汉奸吗?

第四,有了洋教练就能进世界杯吗?你是真白痴还是装白痴?

运十国家没要是无耻的理由,这点是个白痴都能看出来,你真看不出来吗?民航的借口有几个成立的?

适航证更是可笑至极!!!苏联飞机没适航证,飞不了吗?这点你真的不懂?煞笔!

呵呵,国足造假我承认。直到今天,除了你们这几条狗在叫嚣,有没有任何官方渠道或者说权威的专家或者部门承认运十在造假,有没有!你球癞子汉奸能列出来吗?走狗!


2013/11/14 15:23:50
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61楼 历史真相2
另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。

73楼 qdlai228
低水平重复,问题是低水平重复上飞会么?

扯淡什么100吨级飞机?

40吨级尾吊的ARJ,比当年引进的MD82小,布局一样,是低水平重复不?

这个低水平重复,上飞会重复不?

上飞有什么资格讨论水平高低,重复不重复?

一个从来没设计成功过任何飞机的企业,有谈重复的资格?

Y10叫做低水平重复么?

低水平重复,好歹也要有707的性能吧,不然叫啥重复?

Y10有707性能么?

发动机一样却只有707三分之一性能的烂货,讨论什么水平和重复?你有本事达到这个低水平重复标准么?

上飞需要重复的不是设计飞机!它需要重复的是解散了去扫厕所!近距离了解自己的出身,摆正自己的位置!

中国民用航空需要的是从支线客机开始,从50座开始,一步一个脚印的发展,彻底打倒如程不时这种SB那样,死命里试图把飞机往大里整,国家给50-70座研制指标,自己好大喜功非要搞成100座,然后丢个烂尾楼下来,浪费国家几十年时间和无数财力后到处扣屎盆子的混账无赖砖家。没有这些所谓砖家,中国至少不会进口巴西支线客机。

75楼 历史真相2
呵呵呵,假如按照你所说的(实际上资料上从来没有这么定论的),运十性能只有波音707的三分之一,那就不能叫低水平重复了吗?运十使用了波音的发动机就必须达到波音707-320的水平,这是你的想当然?更是您自己的造谣!或者是你为了狡辩运十不行而臆想出来的瞎话而已!天下没有资料定论要求一架飞机使用了同样的发动机就必须要同样的性能的!你有吗?你能找出来给大家看看嘛?造假的汉奸走狗先生。运十性能只有波音的三分之一,是哪段资料写的?这是你自己的造假罢了!走狗先生!

当年的运十是低水平重复,好歹上天了,也飞了很多地方,接近于试飞成功,那是马凤山的功劳,你要知道运十主要是马凤山负责,而不是程不时,你只打击程不时,只能说明你心虚。

至于今天不能完成ARJ,当年能够完成麦道,那是几批人的不同罢了。

呵呵,想明白了,不装逼了,不装权威了,你也知道自己是个什么货色,对不对?你也知道自己就是个松必对不对?我早就说了,你算个什么玩意,你也就是个狗东西而已,现在才缓过劲了,但是你的精彩表演早就出名了吧!全在你的会员中心了吧!

搞清楚,你就是一条汉奸走狗,你什么也不是,仅此而已,评价运十和马凤山,你根本不够格。

你要撼动权威,你得拿出有权威的证据!这些年,你拿的不过是你一个杂碎自己想当然的所谓论据而已。

你要中国研制什么飞机,你有这个资格吗?中国研制什么飞机管你鼻屎!!!

76楼 qdlai228
第一、Y10性能只有707三分之一,都是用它的掺水假数据算的,真实数据上飞连提都不敢提。

第二、拿一样发动机只做出人家三分之一性能,这个就不叫低水平重复了,这叫犯罪!

第三、Y10飞上天不值得吹嘘,装了进口发动机如果连飞都不能飞,那要直接拉去枪毙!

第四、马凤山没说Y10有多好,我就不埋汰他了,程不时这老不死的浪费了一辈子国家财产,死到临头了还在满嘴跑火车,骂它又怎么地了?一个一辈子啥项目都没搞成,最后被所有航企扫地出门的丧家之犬,骂不得?

第四、中国研制什么飞机,那是国务院下了文件的,要求是50-70座支线!西飞执行了这个文件,它的新舟是60座,出口了几十架了,还有几十架订单在手。上海没执行这个文件,ARJ还在试飞!

最后要说的是,你这上飞狗,吠一万年也改变不了上飞稀泥糊不上墙的事实!有本事你把ARJ给我吠成功看看?

77楼 历史真相2
呵呵。

第一,运十只有707性能的三分之一,这是网上说的?是专家论定的?还是你这个汉奸走狗说的?

你有什么证据证明运十掺水啊?怎么掺水了?是你的理解能力有问题吧。

上飞不敢提数据?怎么得到的?是人家没心思给你,还是不敢啊?你算个什么东西啊?你能说说吗?

第二,一样的发动机的飞机必须一样的性能,这是谁的结论?这么多年,你们这些垃圾就靠这种谎言存世吗?知道什么叫山炮吗?

一样的发动机没有达到一样的性能就叫犯罪?这是你家的法律吗?国家哪条法律说明这点了?在参与运十的设计人员谁因为这个进监狱了?你这个汉奸走狗?你这么胡编乱造是为了什么?

第三,没有人吹嘘运十上天,只是说运十上天是一个成功,呵呵,装了进口发动机的飞机就能上天吗?如此,还要飞机设计人员干什么呢?直接抗发动机不就得了?你有病吧?至于歇斯底里到这种地步吗?

你也装一个发动机试试,你能吗?

第四,你有什么资格埋汰马凤山,你算个什么玩意啊!是程不时满嘴跑火车还是你这个二货跑火车,大家看不出来吗?

程不时好像是正常退休吧!再问一句,赵国强算不算上飞的,算不算西飞的,比你这个二货怎么样啊!

第五,没错,国家要研制什么飞机基本上是国家说了算的,所以上飞好像责任也不太大。

当然上飞的有些领导我也看不上,但是总不至于到你这种装逼的地步。

莫非上飞抢了你家了?干死你爹了?以至于让你这么歇斯底里!!!那是私人恩怨吧,你把这个上升到某种程度你什么意图!!

第一、Y10性能只有707三分之一,是用上飞自己公布的Y10数据算出来的。

第二、Y10公布的数据,和它少量的试飞数据不符,甚至公布的数据自己都和自己不符。比如著名的73吨最大无油重量,58吨空重和25吨载重航程3150这个搞笑数据,一个最大无油重量减空重只有15吨的飞机,说自己最大载重有25吨,全世界也只有上飞敢公布这种白痴数据出来。

第三、Y10的试飞数据,上飞几十年后还不敢完全公布,且各个渠道公布的数据牛头不对马嘴,造假痕迹明显。

第四、上飞和程不时的成绩也是公认的!我们也可以从历史成绩来评价这两烂货。上飞是成立40年没有拿出一款能用的产品出来,程不时是一生中没设计出一架国家要的飞机来。话说程不时拿的狗屎奖项有个什么意义?国足球员也有拿中国足球先生的,也是按中国标准评定了一大堆国家一级和特技运动员的,有意义么?拿了这些就能说他们不是臭脚?飞机能飞算个屁啊,国足不能上场踢球么?Y10装个进口发动机能飞,和国足聘个洋教练混进世界杯有区别么?话说混进去又如何?还不是一场没赢吃了N个蛋滚回来了?混进去就说明不是臭脚了?只不过让全世界看到到底有多臭脚而已!

上飞和中国足球一样,常年累月的造假,从根子上都是烂掉的!完全没有存在的意义!中国足球打一下黑,好嘛,从足协主席到金哨到教练到球员,挖出多少打假球的?上飞若要这么打一下假,结果必然是一样!连根挖起!


2013/11/14 12:38:49
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我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

61楼 历史真相2
另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。

73楼 qdlai228
低水平重复,问题是低水平重复上飞会么?

扯淡什么100吨级飞机?

40吨级尾吊的ARJ,比当年引进的MD82小,布局一样,是低水平重复不?

这个低水平重复,上飞会重复不?

上飞有什么资格讨论水平高低,重复不重复?

一个从来没设计成功过任何飞机的企业,有谈重复的资格?

Y10叫做低水平重复么?

低水平重复,好歹也要有707的性能吧,不然叫啥重复?

Y10有707性能么?

发动机一样却只有707三分之一性能的烂货,讨论什么水平和重复?你有本事达到这个低水平重复标准么?

上飞需要重复的不是设计飞机!它需要重复的是解散了去扫厕所!近距离了解自己的出身,摆正自己的位置!

中国民用航空需要的是从支线客机开始,从50座开始,一步一个脚印的发展,彻底打倒如程不时这种SB那样,死命里试图把飞机往大里整,国家给50-70座研制指标,自己好大喜功非要搞成100座,然后丢个烂尾楼下来,浪费国家几十年时间和无数财力后到处扣屎盆子的混账无赖砖家。没有这些所谓砖家,中国至少不会进口巴西支线客机。

75楼 历史真相2
呵呵呵,假如按照你所说的(实际上资料上从来没有这么定论的),运十性能只有波音707的三分之一,那就不能叫低水平重复了吗?运十使用了波音的发动机就必须达到波音707-320的水平,这是你的想当然?更是您自己的造谣!或者是你为了狡辩运十不行而臆想出来的瞎话而已!天下没有资料定论要求一架飞机使用了同样的发动机就必须要同样的性能的!你有吗?你能找出来给大家看看嘛?造假的汉奸走狗先生。运十性能只有波音的三分之一,是哪段资料写的?这是你自己的造假罢了!走狗先生!

当年的运十是低水平重复,好歹上天了,也飞了很多地方,接近于试飞成功,那是马凤山的功劳,你要知道运十主要是马凤山负责,而不是程不时,你只打击程不时,只能说明你心虚。

至于今天不能完成ARJ,当年能够完成麦道,那是几批人的不同罢了。

呵呵,想明白了,不装逼了,不装权威了,你也知道自己是个什么货色,对不对?你也知道自己就是个松必对不对?我早就说了,你算个什么玩意,你也就是个狗东西而已,现在才缓过劲了,但是你的精彩表演早就出名了吧!全在你的会员中心了吧!

搞清楚,你就是一条汉奸走狗,你什么也不是,仅此而已,评价运十和马凤山,你根本不够格。

你要撼动权威,你得拿出有权威的证据!这些年,你拿的不过是你一个杂碎自己想当然的所谓论据而已。

你要中国研制什么飞机,你有这个资格吗?中国研制什么飞机管你鼻屎!!!

76楼 qdlai228
第一、Y10性能只有707三分之一,都是用它的掺水假数据算的,真实数据上飞连提都不敢提。

第二、拿一样发动机只做出人家三分之一性能,这个就不叫低水平重复了,这叫犯罪!

第三、Y10飞上天不值得吹嘘,装了进口发动机如果连飞都不能飞,那要直接拉去枪毙!

第四、马凤山没说Y10有多好,我就不埋汰他了,程不时这老不死的浪费了一辈子国家财产,死到临头了还在满嘴跑火车,骂它又怎么地了?一个一辈子啥项目都没搞成,最后被所有航企扫地出门的丧家之犬,骂不得?

第四、中国研制什么飞机,那是国务院下了文件的,要求是50-70座支线!西飞执行了这个文件,它的新舟是60座,出口了几十架了,还有几十架订单在手。上海没执行这个文件,ARJ还在试飞!

最后要说的是,你这上飞狗,吠一万年也改变不了上飞稀泥糊不上墙的事实!有本事你把ARJ给我吠成功看看?

呵呵。

第一,运十只有707性能的三分之一,这是网上说的?是专家论定的?还是你这个汉奸走狗说的?

你有什么证据证明运十掺水啊?怎么掺水了?是你的理解能力有问题吧。

上飞不敢提数据?怎么得到的?是人家没心思给你,还是不敢啊?你算个什么东西啊?你能说说吗?

第二,一样的发动机的飞机必须一样的性能,这是谁的结论?这么多年,你们这些垃圾就靠这种谎言存世吗?知道什么叫山炮吗?

一样的发动机没有达到一样的性能就叫犯罪?这是你家的法律吗?国家哪条法律说明这点了?在参与运十的设计人员谁因为这个进监狱了?你这个汉奸走狗?你这么胡编乱造是为了什么?

第三,没有人吹嘘运十上天,只是说运十上天是一个成功,呵呵,装了进口发动机的飞机就能上天吗?如此,还要飞机设计人员干什么呢?直接抗发动机不就得了?你有病吧?至于歇斯底里到这种地步吗?

你也装一个发动机试试,你能吗?

第四,你有什么资格埋汰马凤山,你算个什么玩意啊!是程不时满嘴跑火车还是你这个二货跑火车,大家看不出来吗?

程不时好像是正常退休吧!再问一句,赵国强算不算上飞的,算不算西飞的,比你这个二货怎么样啊!

第五,没错,国家要研制什么飞机基本上是国家说了算的,所以上飞好像责任也不太大。

当然上飞的有些领导我也看不上,但是总不至于到你这种装逼的地步。

莫非上飞抢了你家了?干死你爹了?以至于让你这么歇斯底里!!!那是私人恩怨吧,你把这个上升到某种程度你什么意图!!


2013/11/13 14:38:17
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  • 军衔:陆军上校
  • 军号:994564
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52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

58楼 dzytc
我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

61楼 历史真相2
另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。

73楼 qdlai228
低水平重复,问题是低水平重复上飞会么?

扯淡什么100吨级飞机?

40吨级尾吊的ARJ,比当年引进的MD82小,布局一样,是低水平重复不?

这个低水平重复,上飞会重复不?

上飞有什么资格讨论水平高低,重复不重复?

一个从来没设计成功过任何飞机的企业,有谈重复的资格?

Y10叫做低水平重复么?

低水平重复,好歹也要有707的性能吧,不然叫啥重复?

Y10有707性能么?

发动机一样却只有707三分之一性能的烂货,讨论什么水平和重复?你有本事达到这个低水平重复标准么?

上飞需要重复的不是设计飞机!它需要重复的是解散了去扫厕所!近距离了解自己的出身,摆正自己的位置!

中国民用航空需要的是从支线客机开始,从50座开始,一步一个脚印的发展,彻底打倒如程不时这种SB那样,死命里试图把飞机往大里整,国家给50-70座研制指标,自己好大喜功非要搞成100座,然后丢个烂尾楼下来,浪费国家几十年时间和无数财力后到处扣屎盆子的混账无赖砖家。没有这些所谓砖家,中国至少不会进口巴西支线客机。

75楼 历史真相2
呵呵呵,假如按照你所说的(实际上资料上从来没有这么定论的),运十性能只有波音707的三分之一,那就不能叫低水平重复了吗?运十使用了波音的发动机就必须达到波音707-320的水平,这是你的想当然?更是您自己的造谣!或者是你为了狡辩运十不行而臆想出来的瞎话而已!天下没有资料定论要求一架飞机使用了同样的发动机就必须要同样的性能的!你有吗?你能找出来给大家看看嘛?造假的汉奸走狗先生。运十性能只有波音的三分之一,是哪段资料写的?这是你自己的造假罢了!走狗先生!

当年的运十是低水平重复,好歹上天了,也飞了很多地方,接近于试飞成功,那是马凤山的功劳,你要知道运十主要是马凤山负责,而不是程不时,你只打击程不时,只能说明你心虚。

至于今天不能完成ARJ,当年能够完成麦道,那是几批人的不同罢了。

呵呵,想明白了,不装逼了,不装权威了,你也知道自己是个什么货色,对不对?你也知道自己就是个松必对不对?我早就说了,你算个什么玩意,你也就是个狗东西而已,现在才缓过劲了,但是你的精彩表演早就出名了吧!全在你的会员中心了吧!

搞清楚,你就是一条汉奸走狗,你什么也不是,仅此而已,评价运十和马凤山,你根本不够格。

你要撼动权威,你得拿出有权威的证据!这些年,你拿的不过是你一个杂碎自己想当然的所谓论据而已。

你要中国研制什么飞机,你有这个资格吗?中国研制什么飞机管你鼻屎!!!

第一、Y10性能只有707三分之一,都是用它的掺水假数据算的,真实数据上飞连提都不敢提。

第二、拿一样发动机只做出人家三分之一性能,这个就不叫低水平重复了,这叫犯罪!

第三、Y10飞上天不值得吹嘘,装了进口发动机如果连飞都不能飞,那要直接拉去枪毙!

第四、马凤山没说Y10有多好,我就不埋汰他了,程不时这老不死的浪费了一辈子国家财产,死到临头了还在满嘴跑火车,骂它又怎么地了?一个一辈子啥项目都没搞成,最后被所有航企扫地出门的丧家之犬,骂不得?

第四、中国研制什么飞机,那是国务院下了文件的,要求是50-70座支线!西飞执行了这个文件,它的新舟是60座,出口了几十架了,还有几十架订单在手。上海没执行这个文件,ARJ还在试飞!

最后要说的是,你这上飞狗,吠一万年也改变不了上飞稀泥糊不上墙的事实!有本事你把ARJ给我吠成功看看?


2013/11/12 11:18:46
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51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

58楼 dzytc
我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

61楼 历史真相2
另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。

73楼 qdlai228
低水平重复,问题是低水平重复上飞会么?

扯淡什么100吨级飞机?

40吨级尾吊的ARJ,比当年引进的MD82小,布局一样,是低水平重复不?

这个低水平重复,上飞会重复不?

上飞有什么资格讨论水平高低,重复不重复?

一个从来没设计成功过任何飞机的企业,有谈重复的资格?

Y10叫做低水平重复么?

低水平重复,好歹也要有707的性能吧,不然叫啥重复?

Y10有707性能么?

发动机一样却只有707三分之一性能的烂货,讨论什么水平和重复?你有本事达到这个低水平重复标准么?

上飞需要重复的不是设计飞机!它需要重复的是解散了去扫厕所!近距离了解自己的出身,摆正自己的位置!

中国民用航空需要的是从支线客机开始,从50座开始,一步一个脚印的发展,彻底打倒如程不时这种SB那样,死命里试图把飞机往大里整,国家给50-70座研制指标,自己好大喜功非要搞成100座,然后丢个烂尾楼下来,浪费国家几十年时间和无数财力后到处扣屎盆子的混账无赖砖家。没有这些所谓砖家,中国至少不会进口巴西支线客机。

呵呵呵,假如按照你所说的(实际上资料上从来没有这么定论的),运十性能只有波音707的三分之一,那就不能叫低水平重复了吗?运十使用了波音的发动机就必须达到波音707-320的水平,这是你的想当然?更是您自己的造谣!或者是你为了狡辩运十不行而臆想出来的瞎话而已!天下没有资料定论要求一架飞机使用了同样的发动机就必须要同样的性能的!你有吗?你能找出来给大家看看嘛?造假的汉奸走狗先生。运十性能只有波音的三分之一,是哪段资料写的?这是你自己的造假罢了!走狗先生!

当年的运十是低水平重复,好歹上天了,也飞了很多地方,接近于试飞成功,那是马凤山的功劳,你要知道运十主要是马凤山负责,而不是程不时,你只打击程不时,只能说明你心虚。

至于今天不能完成ARJ,当年能够完成麦道,那是几批人的不同罢了。

呵呵,想明白了,不装逼了,不装权威了,你也知道自己是个什么货色,对不对?你也知道自己就是个松必对不对?我早就说了,你算个什么玩意,你也就是个狗东西而已,现在才缓过劲了,但是你的精彩表演早就出名了吧!全在你的会员中心了吧!

搞清楚,你就是一条汉奸走狗,你什么也不是,仅此而已,评价运十和马凤山,你根本不够格。

你要撼动权威,你得拿出有权威的证据!这些年,你拿的不过是你一个杂碎自己想当然的所谓论据而已。

你要中国研制什么飞机,你有这个资格吗?中国研制什么飞机管你鼻屎!!!


2013/11/7 16:02:36
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原帖已被删除

呵呵,偷天换日吗?你是在说运20也是不成功吗?阶段性成功,有什么问题吗?而且这个阶段距离定型并不遥远。

谁在狡辩?你也给大家看看,呵呵。

是我在说你的履历不行,你不配说程不时的不行,中国国足的成绩是公认的,或者我们可以通过国足的历史,战绩,能力等等说明国足的不行,当然更应该证明自己有资格说国足实力能力不行,可以评判,但是得知道自己评判的能力。而你对运十的评价指只是你自己的,你得有能力证明你说的是公理,你能吗?你的证明做到了吗?你并不承认你自己的意见和狗屁一样,丝毫经不起任何反驳,就是这样。

是啊,谁在狡辩呢?

没错,我管理民航不如沈图,但是有些政策可以探讨,至少我是谦虚的,你是不是,大家可以自己看。

然而沈图的错误是公认的,中央定了决策的,至于内涵原因,大家同样可以推测,但是你那是推测吗?你那是定论吧?

我们这些草民的管理经验的确不如高官,但是导致的结果却是可以看见的。我们可以从结果说领导的不足,或者说领导没有达到民众的要求,这点权利我们还有,可你要求的并不是这点权利!

可是运十呢?运十试飞只有170小时,你断定为不敢飞,什么叫敢飞?什么叫不敢飞,飞西藏,有没有难度?是不是运七上去过就不算有难度?你的定论说明你在推测和探讨么?

这么多年,你干了什么?你能干什么?你在之前你吹的自己是干什么的?是不是你拉出去的狗屎又想吃回去呀,呵呵。

运十是运十,要比较的只能是自己的设计目标参数,而不是其他飞机,敢问运十和727有什么联系吗?

难道是尺寸一样大小的飞机就必须要重量一样吗?这就是你的精彩逻辑?这就是你的白痴一样的推论吧!敢问这样的结论你从哪份资料能得出来?

没错,损害国家利益的是汉奸,但是,损害国家利益的是运十团队还是你呢?还是民航的沈图,我想大家还能看的很清楚吧!

运十弄虚作假了吗?你有什么证据证明运十造假?至于你这条汉奸走狗造假不用我在说了吧!你无数次的造假,算不算无耻啊!


本文内容于 2013/11/7 16:22:42 被历史真相2编辑

2013/11/7 15:49:46
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45楼 历史真相2
呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

58楼 dzytc
我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

61楼 历史真相2
另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。

低水平重复,问题是低水平重复上飞会么?

扯淡什么100吨级飞机?

40吨级尾吊的ARJ,比当年引进的MD82小,布局一样,是低水平重复不?

这个低水平重复,上飞会重复不?

上飞有什么资格讨论水平高低,重复不重复?

一个从来没设计成功过任何飞机的企业,有谈重复的资格?

Y10叫做低水平重复么?

低水平重复,好歹也要有707的性能吧,不然叫啥重复?

Y10有707性能么?

发动机一样却只有707三分之一性能的烂货,讨论什么水平和重复?你有本事达到这个低水平重复标准么?

上飞需要重复的不是设计飞机!它需要重复的是解散了去扫厕所!近距离了解自己的出身,摆正自己的位置!

中国民用航空需要的是从支线客机开始,从50座开始,一步一个脚印的发展,彻底打倒如程不时这种SB那样,死命里试图把飞机往大里整,国家给50-70座研制指标,自己好大喜功非要搞成100座,然后丢个烂尾楼下来,浪费国家几十年时间和无数财力后到处扣屎盆子的混账无赖砖家。没有这些所谓砖家,中国至少不会进口巴西支线客机。


2013/11/7 15:42:08
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51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

58楼 dzytc
我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

61楼 历史真相2
另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。

66楼 dzytc
现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃

上面是你的原话。相信你也不希望看到什么跳跃发展对吧。事实上当年中国运十确是你不想看到的撑杆跳,跳的是相当的远,摔的是相当的恨。别的不说,当年沈飞给运十加工零件,用的是A1航空钢!没错,是钢,而同时期的707上面用的是7075 6061的特种航空铝合金。而运十唯一用的铝合金还是进口民用版很普通的铝合金。还不带纤维的那种!所以跳跃发展失败就不用哭了!

运十是稍微超出国力技术能力的,的确是事实,这个大家都说过,但是运十对于中国来说也是需要的,也是能够制造的。

想象当年的技术能力,技术实力,国家工业水平,人民思维能力和状态,中国菜从解放过来也没有多少年。

但是,凭借他们的努力,完成了运十的成功试飞,并且比试飞要超出一个等级,飞了西藏,乌鲁木齐,转场广州,等等等。

这是比当时的能力稍微强的一种目标,毕竟是达到了,没有进入量产,但是那不是运十的技术问题。

你说的使用说什么特种合金,运十通过其他材料没有能力代替吗?你说运十某个部分使用的民用版的铝材,是哪个部分呢?影响了这个部分的功能了吗?

如果我们根据网上的资料和讨论来看,很明显,波音的相关部件的高级合金中国没有,因此中国使用了国内钢材,结果就是运十的空重重量比较大,这不就完了吗?

运十不就是牺牲了重量来增加强度和耐力的吗?有什么值得大惊小怪的呢?没了这些特殊航材,中国就不造飞机了?同时代,苏联有这种合金材料吗?

苏联飞机自己的材料也有特殊的,但是绝大部分苏联飞机还是使用普通材料的。

同时,中国的材料一向落后于西方,也就是说当年运十面临的问题,今天我国照样面对,相信运20就是,既然中国材料一向落后西方,那么就只好用牺牲重量达到同样的性能了,很吃惊吗?

你自称搞过飞机,难道连这点都不知道吗?靠进口航材能自主吗?我估计你现在是在外企做工人,所以你的思维能力和表述力很差。

2013/11/7 15:34:53
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
36楼 chezhu
现在除了上飞,那个厂有能力组装c919?西飞要搞运20,陕飞要搞运9,都没有闲置的生产能力,上飞当年为搞运10,搞惨了,投入那么多,不落好,结果还是0
48楼 qdlai228
谁有能力?你开啥玩笑?不就一个组装么?好难啊?

我让天津组装行不?人家设计能力是一年组装44架A320。再过4年签的200多架组装合同就做完了,正好没事可干。

我让西飞组装不行?人家组装H6的生产线开工率只有4分之一不到,都闲着呢。不就是个70吨级飞机么,和H6一样大。Y20?那个用的是老Y9的厂房,不干涉。

上飞?上飞不是还要弄ARJ么?先把ARJ弄成了在谈吧。40吨的飞机都弄不出来的话,扯淡70吨级919,不觉得太高攀了么?未必还想着组装MD82的好生意,一架弄出2架成本来,财政一架补贴个几千万?

你知道上飞最好的出路是啥么?就是解散了去其他航企看大门扫厕所,那就物尽其用了!

天津组装是后来的事,再说天津有加工能力吗?

2013/11/7 15:18:01
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42楼 qdlai228
谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

45楼 历史真相2
呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

54楼 dzytc
当年轰六改进计划以及轰八研制费用全部掉给运十,这个是历史的事实,我不想多解释了,去看档案吧!

运10中央又没有拿多少钱,大部分是上海出的钱

2013/11/7 15:15:53
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
36楼 chezhu
现在除了上飞,那个厂有能力组装c919?西飞要搞运20,陕飞要搞运9,都没有闲置的生产能力,上飞当年为搞运10,搞惨了,投入那么多,不落好,结果还是0
48楼 qdlai228
谁有能力?你开啥玩笑?不就一个组装么?好难啊?

我让天津组装行不?人家设计能力是一年组装44架A320。再过4年签的200多架组装合同就做完了,正好没事可干。

我让西飞组装不行?人家组装H6的生产线开工率只有4分之一不到,都闲着呢。不就是个70吨级飞机么,和H6一样大。Y20?那个用的是老Y9的厂房,不干涉。

上飞?上飞不是还要弄ARJ么?先把ARJ弄成了在谈吧。40吨的飞机都弄不出来的话,扯淡70吨级919,不觉得太高攀了么?未必还想着组装MD82的好生意,一架弄出2架成本来,财政一架补贴个几千万?

你知道上飞最好的出路是啥么?就是解散了去其他航企看大门扫厕所,那就物尽其用了!

50楼 历史真相2
天津组装等于天津生产研发空客?轰六是大飞机吗?二货!!

该扫地出门的是你这个二货垃圾吧!

62楼 qdlai228
天津组装是不等于天津研发,问题组装和研发有个屁关系?

天津是国内民机组装能力最强的企业,没有之一,一年44架的设计能力,亚洲第一。

机体制造横竖和上飞没有关系的,ARJ和919的机体分段没上飞啥时,都是成飞沈飞西飞完成的。航电和配套机载系统,都是外包的。

H6不是大飞机啊,只不过是75吨级中型飞机,问题919是什么飞机?919基本型号起飞重量71吨,规划中的加长型起飞重量77吨,还不就是架70吨级飞机,和大飞机有个屁关系。一个能造75吨级中型飞机,能造200吨级大型飞机的企业,搞搞70吨级民机生产,有个屁问题。

说到这里,上飞狗的本来面目就出来了。一堆臭不要脸的哪里是在为中国民机发展说话?一旦说到不要上飞搞,立刻都抹下脸来了。

没有上飞,中国就不能发展民机了?中国天上飞的民机,都不是上飞的!但是却有西飞和哈飞的。有上飞,中国民机就得到发展了?成立快40年了,做出啥狗屁出来了?

现在c919这种70多吨的飞机都搞不出来不是技术问题,是中央没有下决心的问题

2013/11/7 15:13:29
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......
45楼 历史真相2
呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

58楼 dzytc
我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

61楼 历史真相2
另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。

现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃

上面是你的原话。相信你也不希望看到什么跳跃发展对吧。事实上当年中国运十确是你不想看到的撑杆跳,跳的是相当的远,摔的是相当的恨。别的不说,当年沈飞给运十加工零件,用的是A1航空钢!没错,是钢,而同时期的707上面用的是7075 6061的特种航空铝合金。而运十唯一用的铝合金还是进口民用版很普通的铝合金。还不带纤维的那种!所以跳跃发展失败就不用哭了!


2013/11/7 14:09:37
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......
45楼 历史真相2
呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

58楼 dzytc
我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

61楼 历史真相2
另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。

现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃

上面是你的原话。相信你也不希望看到什么跳跃发展对吧。事实上当年中国运十确是你不想看到的撑杆跳,跳的是相当的远,摔的是相当的恨。别的不说,当年沈飞给运十加工零件,用的是A1航空钢!没错,是钢,而同时期的707上面用的是7075 6061的特种航空铝合金。而运十唯一用的铝合金还是进口民用版很普通的铝合金。还不带纤维的那种!所以跳跃发展失败就不用哭了!


2013/11/7 14:08:50
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15楼 炮灰团政委
又想马儿跑又想马儿不吃草,又想开日本车又不想出车祸,这都是不可能的事这就是我们在对民用航空设计制造上的问题。要知道,任何飞机从设计制造的开始都不可能避免事故,而我们的飞机从设计上就好高骛远,指望一瞬间超过美英大国,从当初的运十到现在的C919都存在着这样的好高骛远问题,就拿运十来说,从1970 年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起,中国30多年来发展大飞机的航空历程,由于研发周期过长,一般在10年左右,大飞机项目很容易中途夭折,政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此,对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施,来克服“下马容易上马难”的实施困境。不然的就像运十那样的悲剧还会重演。

我们不是第一次在大飞机制造的问题上爆出问题,并且还有下马的危险。

大飞机制造第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月,运10研制的财政经费被有关部门卡掉,原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落,出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算,正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用,项目被迫停止。耐人寻味的是没有正式的停工文件下达,因此现在还有人说“运10没有下马”,没有具体而清楚的文件和上级命令啊。

大飞机制造业第二次下马是干线飞机决策变成了空客合作的100座大支线,走了3年,空客背约,资金挪用,项目终结。

1993年10月,当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日,国务院又专门下发了由李鹏总理批准的会议纪要,要求要下决心,不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机,力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上,当时中国航空工业总公司一位高层明确表示,飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中,文件上却改了口,强调要以研制100座级飞机为突破口。

曾担任运10研制工作副总设计师的程不时回忆了当年干支线之争的激烈程度。在北京举行的一次会议之上,有关部门欲砍掉大飞机项目,结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中,只有程不时主张做大飞机,另外一个专家主张小飞机,但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后,科技部的一名处长感慨了一句,“我听了这个会,感觉是21比1.5。”

在争论的同时,中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划,首先是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;然后与国外合作,联合设计研制100座级飞机;最后是在2010年实现自行设计、制造180 座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产,逐步国产化。

按照三步走战略,从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3 月开始,中国和麦道开始合作生产麦道90。为了在中国与波音争夺一杯羹,1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约,准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。

1997年8月,波音兼并麦道之后,宣布它不再生产MD-90,而当时,中国装配加工的20架MD -90的原材料已经全部采购入库,按当时价格3000多万美元一架,入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌,只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂,为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本,顿时没有了着落。1996年,空中客车亚洲公司 (AIA,39%)、新加坡科技(STPL,15%)与中国航空工业总公司(46%)正第三次上马是大型支线飞机上马,没有干线飞机概念

1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多,到了2000年2月,国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报,确定集中力量攻支线飞机,要求在30~70座之间选定设计的座级规模。

据某些当事人说,有关领导要求开发50座支线飞机,因为国务院决议是30~70座,在上限和下限之间取中间数,(30+70)/2=50,因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下,以70座的上限作为ARJ21的基本型,这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70~90座,否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆,在总体布置设计ARJ21的排座时,一排6个座位的座级方案被禁止讨论,因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而在ARJ初期的市场调研中,航空公司认为ARJ21的加长型105座是市场最大的需求,这个方案也被禁止讨论,因为超出支线飞机的座级数额了。随后,在“十五”期间,支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50~70座级的新型支线飞机被作为突破口,成为“中国大飞机之梦的替代品”,没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。

从大飞机三上三下的历史来看,很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。“三步走”与“干线飞机”在反复较劲,你定你的,我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构,国务院的各级领导难免对技术细节不甚了了,在对于把握航空工业策略的技术方向上稍有疏忽,“眼睛一眨,老母鸡变鸭”,自主的大飞机研制就成了引进合资,或者是变成了支线飞机的“三步走”。国务院决议上明明已经通过的发展大飞机决策,到了航空工业系统的领导层和执行层就成了“三步走”,真是“令不出中南海”。

在刚刚打开国门脱离计划经济的时代,出国考察是一件如同登月的人生快事,引进合资可以为主管部门官员提供大量出国考察的难得机会。也许更有些说不清的个人所得,原民航总局局长沈图的叛逃事件就是一个典型,被美籍华人张某的商业贿赂所征服,坚决不买运 10飞机,从而直接导致运10下马,危害了中国整个航空工业的路线决策。航空工业作为传统的军工产业,决策和管理体制封闭,类似准军事化体系,自成一家,除了国务院的决策以外,社会舆论很难影响航空工业部门的决策。一旦国务院的决策没有得到有效的监督执行,关起门来,自行其是走上自己最认可的“航空工业客观规律发展”就成了必然选择。

第四次上马的特点是全社会舆论动员

2007年2月26日,国务院决议上马大飞机,已经是中国30多年来第四次大飞机决策了。与前三次不同的是,这次大飞机决策在社会舆论上是全民动员,前三次都是上层秘密决策,工程悄悄进行,因此停工下马也是默默停止,工程队伍悄悄解散,一切议论被勒令封口,在国防工业体系里面的内幕没有社会舆论的干涉,大飞机工程三次死亡也就是悄无声息的。运10的问题之所以能够具有今天的社会知名度,最初与决策体制内的非航空专家高粱、路风等挺身而出,大声疾呼,动员社会舆论关系很大。但是这些舆论在航空工业管理部门面前还是显得很脆弱,专业领域的“技术傲慢”与非航空领域、社会民间的热情呼吁形成强烈反差。2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调,对于大飞机,业内人士必须停止有害的争论,业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部工业讲话,在互联网上被广泛流传,明显是意有所指。式签约,联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上,空中客车正式宣布AE-100合同中止,同时宣布投资5亿美元,研制自己的107座支线飞机A-318。“三步走战略”事实上完全死亡,因此“三步走”战略在航空业界也是争论颇大。最后,航空管理部门要求“停止争论”,要统一思想。

据航空工业界普遍流传的说法,1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要,在征得航空工业的一位主管领导同意之后,将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾,从此大飞机第三次下马。因此,1998年10月,上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱基上书,呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业,向中央表达了对民机工业与长江水灾同样危机形势的忧虑急切之心。这次上马大飞机,正值中国的国防工业体制改革之际,国防工业在向民间企业开放。大飞机的决策也破天荒地公之于众,党中央、国务院向全世界显示了自己发展大飞机的坚定决心,也因而引发了美国对中国崛起的一些担忧。因此,本次温总理决策上马大飞机项目,具有打破传统垄断,进行体制创新的意义,这是不同于以往前三次上马大飞机的根本区别。

但是,我们也不能忽略航空工业部门的传统决策习惯,前不久,在2006年10月25日,国防科工委副主任、国家航天局局长孙来燕表示,中国一定会把自己制造的大飞机拿出来,但目前还没有一个制造大飞机的明确时间表,现在注重的是大飞机的技术路线和进行前期论证工作,发展重点是:以支线飞机起步,然后发展窄体干线客机,最终发展宽体干线客机。

没有立法,难以保护长周期的政府跨届大型科技工程,难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。大飞机项目,周期往往在10年左右,经常是跨越1~2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看,没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然,中欧政体不同,中国是否需要一部“大型民机工业发展法”来保证该项目决策以及投入的稳定和持续,我们需要打个问号。

还有,所谓的ARJ21要在02年完成9590任务,什么是9590?就是机体设计完成95%,出图90%。设计出来的东西其实就是用的麦道的82型号的机体,改小,把所有的零件按比例缩小后,又放大15%,导致结构超重,现在大概超重3.7吨。这样的话无论怎么样也无法改进了,就是超重,还有,其实我们造这个飞机,设计的仅是机体罢了,还什么自主知识产权呢?

发动机是美国通用电气的,

加拿大CAE公司的模拟机,

美国汉胜公司的辅助动力装置(APU)系统总价值13亿美元。

航电系统也是国外买的。我们自己的只是个壳啊,但是就这个壳我们还是造不出。

这个工程刚开始的前4年这个型号一共只收到10几架中国民航的定单,但是,就在去年一下子收到了20几架,加上巴黎航展,现在大概一共有40架左右的定单。中航一集团的领导们慌了,因为这说明民航已经知道这个项目肯定会失败了,所以先和你签,到时候你交不出飞机来就得按定单赔。民航有句话:要想发,就买ARJ21。

这几年是国际航空工业风云变幻的几年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机,而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付,两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司,空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ-21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机(SSJ-100),三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机(MRJ)项目。

★中国民用机为何发展缓慢? ★



我们的大飞机在哪里?

ARJ显然不靠谱了,那C919怎么样,2009年初,中国商飞公司曾对媒体宣布,由468位专家组成的大型客机联合工程队已完成大型客机初步总体技术方案。就是当年这个“初步总体技术方案”被参与评审的专家评为“充其量只是一个充满问题的设计要求,根本称不上方案”。

曾参与运十项目后来成为ARJ21项目副总设计师并负责总体设计的周济生研究员给记者的解释是:“总体技术方案是以设计要求为输入的设计输出。设计要求是约束条件,总体技术方案是为满足设计要求等约束条件做出的顶层产品定义。总体技术方案迭代到几何定义基本确定后,才是结构打样和分段,制定总装工艺方案。”

在年初的两会期间,全国政协委员、中国工程院院士冯培德对媒体说,大飞机项目的预算几近用完,中国商飞公司的资金等待追加,中央政府主管部委正在关注资金问题。

影响C919的命运不仅是正在耗光的预算和不明确的时间进度表,可能还包括中国与俄罗斯合作的新大飞机项目。

很明显C919也是命途多舛,猫腻十足。让人不难产生联想。

中国航空界的榜样

谁是榜样?西飞!新舟60现在算是中国航空走向世界的一个成功例子,虽然是小飞机,但是其中我们取得了很多成功的经验。

5月7日,印尼鸽记航空公司一架中航工业西安飞机公司制造的新舟60支线飞机准备降落时在距离跑道500米处坠入海中,机上21名乘客和6名机组人员无一生还。这架飞机是于2010年12月刚刚交付印尼鸽记航空公司的,该飞机在失事前总计仅飞行了620小时。

这让这款在中国航空界被引为骄傲,而在普通人中间少有耳闻的飞机终于进入了大多数人的视野。实际上,新舟60属于墙内开花墙外香,从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。累计获得海内外订单170余架,其中就包括印尼的15架。

但是在中国,目前投入运营的新舟60仅有不到10架,其在国内最大的客户,是与西飞公司同在中航工业集团旗下的幸福航空。幸福航空订购了9架新舟60,其中6架已经交付。此外,奥凯航空现在有2架新舟60执飞环渤海快速航线,云南英安通用航空有一架新舟60飞机,执飞昆明—思茅包机。

当然购买飞机是一种市场行为,即便是在市场经济还并不十分充分的中国,**也不能强迫航空公司买谁的飞机。那么如果新舟60物美价廉的话,应该不会出现现在这种状况。

这次事故后,有评论指出新舟60并未获得发达国家的适航认证,并因此质疑它的可靠性,但是这种说法其实站不住脚。因为新舟60是中国第一款完全按照新版中国民航适航条例CCAR25部进行认证的飞机,而CCAR25部基本上与欧洲JAA的25部一样,都可以说是美国联邦航空局FAR25部的翻版。

从机型上看,新舟60飞机属于西飞公司的运-7系列飞机的衍生机型,而运-7飞机又中国是在乌克兰安-24飞机的基础上设计而成的。新舟60飞机研制始于1988年立项,原型机曾被称为运7-200A型。2000年6月中国民航适航部门批准新舟60飞机型号合格证,正式批准将改进后的运7-200A飞机定名为新舟60(英文Modern Ark,缩写为MA60)。

也是因为采用了国际标准,新舟60的许多部件也需要采用达到适航标准的产品,这也就对许多国内零部件关上的大门。首先在发动机上,新舟60放弃了运7-200A上采用的WJ5E发动机,采用了加拿大普惠公司PW127J发动机,虽然WJ5E是中国在运7飞机的WJ5发动机基础上,请美国通用电气帮助改进的产品,但是在可靠性和维修成本上还是不如后者。

不仅是发动机,而且在螺旋桨上,新舟60是采用的美国汉密尔顿公司的全复合材料螺旋桨,通信系统是美国联信公司KHF950,自动驾驶系统是美国柯林斯公司APS-85,辅助动力装置美国盖瑞特公司的APU。

可以说除了外壳还是运7系列的样子外,新舟60基本上重要的部分都用上了洋货。

但是这次改进在国内并未获得好评。早在2001年,四川航空就接收了第一架新舟60飞机,执飞成都到西昌的航线,机身上还画上了大熊猫。由于西昌海拔比较高,起飞要比在成都起飞的时候困难。但是四川航空反应,怎么换了发动机的新舟60,还没有原来的运7起飞容易。飞运7的话,不用减载,飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来。

后来的研究发现,是因为在更换发动机后,在飞机上增加了一个小进气口,增加了进气阻力。当时川航的这架飞机还没付钱,他们要求要么解决这个问题,要么把飞机退回去,而西飞提出的方案就是干脆去掉10个座位算了。所以虽然设计是60座的新舟60,其实是50座的。

川航反映的另一个更大问题是服务问题,西飞的服务在本世纪初还比较原始,产品支援可以说是没有。就是派了两个人跟着,有什么问题找我。

有些配套件需要定期更换,但如果是国内的配套件,更换的话比国外的还慢,要等厂里现生产出来,要等两周的时间,与国外的差距不是一个时代。

因为在国内市场初战不利,所以新舟60转而从非洲开拓市场,结果歪打正着成功了。非洲兄弟还是很给面子,不仅收下了很多飞机,而且不怎么抱怨,也没出什么事。当然买飞机的钱主要是通过中国提供贷款的形式,非洲兄弟也不必自己掏腰包。这也很正常,现在大多数航空公司都是通过融资购买飞机的,就看从哪里融资了。

然后就是东南亚市场。2006年5月,新舟60飞机取得了印度尼西亚颁发的适航证,为出口东南亚市场铺平道路。同年6月,西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同,创下了中国民机外销史上一次性购机数量最大的合同记录。2007年8月,首次交付印尼鸽航2架新舟60飞机。

截至今年初,中国新舟60已累计获得海内外订单170余架份,其中老挝4架、菲律宾5架、印尼15架、缅甸3架。从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。

新舟60在国外也遇到过一些小问题。据2007年的《经济学人》报道,某次津巴布韦总统出行,在波音737专机出现故障的情况下,总统拒绝了改为乘坐新舟60的建议。

2009年1月,菲律宾ZEST航空公司的新舟60客机在菲中部降落时起落架意外撞击机场护栏而偏离跑道,致使飞机在进入跑道前强行着陆并在水平空转180度后与机场建筑发生擦撞,造成两名乘客和一名机组人员受伤。

印尼鸽航在购买了新舟60后,也曾经遇到过资金问题。2007年8月接收了首批两架后,由于无法筹集到购买飞机的资金,随后的交付被搁置。后来,航空公司与印尼**及中国进出口银行就飞机采购事宜达成交易,根据协议,由银行将先行向西飞公司支付飞机采购款项,印尼**将在五年后用鸽航的资金偿还银行。

所以理论上这次出事的飞机还是属于中国进出口银行的飞机。印尼交通部长在这次事故后表示,不会影响最后的两架的交付,其实本来他们也没花钱。

虽然新舟60的主要市场在国外,并不意味着中国的航空公司不需要支线飞机。中国的支线飞机机队中,巴西航空的ERJ系列飞机占了最大比重,总数接近100架,而截至去年底,其中100座级以下支线客机仅有140架。

当然这也跟中国的航线结构有关,中国并没有形成枢纽辐射型的航线结构,从大城市到中小城市的辐射航线,中国几乎没有。和美国1万多个机场,中国机场只有175个。

根据“十二五”期间的规划,新增机场55个以上,将重点促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展。随着中国支线航空市场的扩大,相信新舟60以及其后续的新舟600,将会在中国逐步获得认可。当然新舟系列还有一个劣势是没法摆脱的,就是这种采用螺旋桨的飞机速度慢,只能飞比较短的航线,例如西安飞延安,成都飞西昌。

对于中国大飞机,我只想说,必须在法律上约束,在行政少,适时干预,在舆论上,所有网民必须盯住这帮人,有压力才会有成果,没压力就成了上海那群WBD!!!在现在这个时间的节点上,谁也不能再继续坑害中国航空业了,因为我们再也没有时间和“燃料”看他们再通场复飞了!我们需要的是坐着这架飞机着陆在写航空大国字样的机场里与美英大国平等竞争!

47楼 qdlai228
里面只有一个笑点,就是讨论的时候只有程不时一个人要搞大飞机。

话说这Y的就这么个特点,每次讨论方案的时候它总最牛B,但是每次让它搞项目它总是会失败。于是乎Y的一生中,竟然没设计出一种国家要的飞机来!但是它还是著名科学家和设计师!

所谓男怕入错行嘛,我觉得程不时搞航空实在入错行,应该去搞下UFO项目啥的,在这个领域,应该可以充分发挥它的特长,为几百年后的科技发展指引方向。

49楼 历史真相2
民用飞机都是上海人在把持?这是你的资料写的吗?能不能把名单列列,看看都是哪里人?

至于程不时搞的飞机都是失败?一个项目没有完成,人调除了,这也是程不时的错误?程不时的仿制飞机上天了,运十更是上天了,怎么在你的狗眼里就是失败?

你的狗眼里面自己的成功是什么?你算个什么狗东西在这里叫嚣,你有没有这个资格和能力?你要是有这个资格和能力,还和我等屁民一起在这个论坛扯淡?你可笑不可笑啊!真以为别人都是傻比吗?看不出来你是个什么货色?

64楼 qdlai228
程不时搞的项目,是不是全部都是失败的?

人被调离了,难道不是因为他能力不足?一个一辈子几十年所有机型都失败的所谓设计师,最后被踢出设计队伍去,他自己不负责任,谁负责任?

飞机飞上天就叫成功么?那是你家上飞标准的成功!不是航空界标准的成功!从中国到世界,人家关于飞机成功不成功的标准,从来不是能不能飞上天。Y7在68年就飞上天了,还去西藏试飞过,Y7在68年就成功了?Y7到82年才拿到型号许可证,84年才拿到适航证,算是成功。J8在69年就飞上天,到79年白天型才定型成功,到92年J8-2才定型成功。J12在75年就飞上天,到77年反而下马,飞上天就成功了吗?

上飞狗就是这么不要脸,偷换概念把上天叫做成功。笑问一句,06年ARJ就上天了,如今13年快过完了,ARJ成功了吗?貌似起落架买错导致要大改结构,试飞都停了吧。就按你家上飞标准,上天和成功也还差着远呢!

呵呵,你无论如何狡辩,都改变不了你是汉奸走狗的事实,对吧?

J12试飞成功了,在之后虽然没有量产,这是事实,但是改变不了J12比你深试制成功的事实。

运十当然是成功了,虽然没有进入量产,但那是进入量产的问题,你直到今天也改变不了运十成功的事实。

运十的空重是58吨,在我看来就是合格,在你这个汉奸看来就是超重,为什么,角度不同,我怕是作为中国人来看,你是作为汉奸来看。

运十参考了一些波音飞机的技术,在我看来就是正常参考学习,在你看来就是抄袭,尽管你怎么也说不出来抄袭的依据!

没错吧!同样的材料,你我从来都有不同的解读!!

你对上飞的相当诋毁从来都没有被印证过,却丝毫不影响你的无耻诋毁,那是为什么呢?我想,大家的眼睛是亮的!

你难道从来没有被从一个项目中调离过吗?程不时是奔了运十,国家的安排,有什么问题吗?敢问你有过类似的成就吗?你当然没有!国家的钱也不是给程不时一个人的,你为什么这么恨他,不就是因为他极端蔑视你吗!!

程不时的项目几乎都是成功的,虽然不是他一个人的功劳,如果他离开一个项目,短时间内就成功了,那也只是有可能是他的问题,但是好像都也是经历了很长的时间。

更何况,调离的不是只有程不时一个人,我说的没错吧!你能否定吗?你不能,你没有这个实力!!

如果按照你的说法,那么运20又算什么成功?

没有拿到型号证,没有拿到适航证,就不算成功?航空工业标准,是你这个汉奸的标准吧!!!

那么没有拿到适航证的苏联飞机算不算成功?你眼里还有什么叫成功?你觉得你有这个资格和能力吗?

真实在是可笑!!!

更正你一句,ARJ是08年试飞,不是06年!

就试飞而言,ARJ当然算成功,当然需要完善,那是另外一个阶段的事情,如果不这样,我们凭什么为运20首飞成功而鼓掌欢呼??!!你是在说你不是在为运20首飞成功鼓掌欢呼的人吗?或者,这就是你的真实意思,对吧!

运十不算最后彻底定型成功,有问题吗?运十需要试飞我们没说过吗?呵呵,再说了,运十里面的西飞人才,沈飞人才,成飞人才在你看来不是人才吗?

当年在你嘴里所谓调回西飞等原单位的人在调离上飞回到原籍之前没有参与运十的研发吗?他们又是何时调离上飞的?!你口口声声说不诋毁他们,你做到了吗?

在上飞的无论是原运十团队还是麦道团队,哪些不是其他单位的人?剩下的来自西飞沈飞的上飞人员就不是西飞沈飞的人了吗?还是说西飞沈飞本身也产废物?

马凤山和程不时原来又是哪里的人员?!


2013/11/7 13:43:21
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15楼 炮灰团政委
又想马儿跑又想马儿不吃草,又想开日本车又不想出车祸,这都是不可能的事这就是我们在对民用航空设计制造上的问题。要知道,任何飞机从设计制造的开始都不可能避免事故,而我们的飞机从设计上就好高骛远,指望一瞬间超过美英大国,从当初的运十到现在的C919都存在着这样的好高骛远问题,就拿运十来说,从1970 年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起,中国30多年来发展大飞机的航空历程,由于研发周期过长,一般在10年左右,大飞机项目很容易中途夭折,政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此,对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施,来克服“下马容易上马难”的实施困境。不然的就像运十那样的悲剧还会重演。

我们不是第一次在大飞机制造的问题上爆出问题,并且还有下马的危险。

大飞机制造第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月,运10研制的财政经费被有关部门卡掉,原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落,出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算,正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用,项目被迫停止。耐人寻味的是没有正式的停工文件下达,因此现在还有人说“运10没有下马”,没有具体而清楚的文件和上级命令啊。

大飞机制造业第二次下马是干线飞机决策变成了空客合作的100座大支线,走了3年,空客背约,资金挪用,项目终结。

1993年10月,当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日,国务院又专门下发了由李鹏总理批准的会议纪要,要求要下决心,不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机,力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上,当时中国航空工业总公司一位高层明确表示,飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中,文件上却改了口,强调要以研制100座级飞机为突破口。

曾担任运10研制工作副总设计师的程不时回忆了当年干支线之争的激烈程度。在北京举行的一次会议之上,有关部门欲砍掉大飞机项目,结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中,只有程不时主张做大飞机,另外一个专家主张小飞机,但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后,科技部的一名处长感慨了一句,“我听了这个会,感觉是21比1.5。”

在争论的同时,中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划,首先是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;然后与国外合作,联合设计研制100座级飞机;最后是在2010年实现自行设计、制造180 座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产,逐步国产化。

按照三步走战略,从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3 月开始,中国和麦道开始合作生产麦道90。为了在中国与波音争夺一杯羹,1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约,准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。

1997年8月,波音兼并麦道之后,宣布它不再生产MD-90,而当时,中国装配加工的20架MD -90的原材料已经全部采购入库,按当时价格3000多万美元一架,入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌,只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂,为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本,顿时没有了着落。1996年,空中客车亚洲公司 (AIA,39%)、新加坡科技(STPL,15%)与中国航空工业总公司(46%)正第三次上马是大型支线飞机上马,没有干线飞机概念

1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多,到了2000年2月,国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报,确定集中力量攻支线飞机,要求在30~70座之间选定设计的座级规模。

据某些当事人说,有关领导要求开发50座支线飞机,因为国务院决议是30~70座,在上限和下限之间取中间数,(30+70)/2=50,因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下,以70座的上限作为ARJ21的基本型,这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70~90座,否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆,在总体布置设计ARJ21的排座时,一排6个座位的座级方案被禁止讨论,因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而在ARJ初期的市场调研中,航空公司认为ARJ21的加长型105座是市场最大的需求,这个方案也被禁止讨论,因为超出支线飞机的座级数额了。随后,在“十五”期间,支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50~70座级的新型支线飞机被作为突破口,成为“中国大飞机之梦的替代品”,没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。

从大飞机三上三下的历史来看,很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。“三步走”与“干线飞机”在反复较劲,你定你的,我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构,国务院的各级领导难免对技术细节不甚了了,在对于把握航空工业策略的技术方向上稍有疏忽,“眼睛一眨,老母鸡变鸭”,自主的大飞机研制就成了引进合资,或者是变成了支线飞机的“三步走”。国务院决议上明明已经通过的发展大飞机决策,到了航空工业系统的领导层和执行层就成了“三步走”,真是“令不出中南海”。

在刚刚打开国门脱离计划经济的时代,出国考察是一件如同登月的人生快事,引进合资可以为主管部门官员提供大量出国考察的难得机会。也许更有些说不清的个人所得,原民航总局局长沈图的叛逃事件就是一个典型,被美籍华人张某的商业贿赂所征服,坚决不买运 10飞机,从而直接导致运10下马,危害了中国整个航空工业的路线决策。航空工业作为传统的军工产业,决策和管理体制封闭,类似准军事化体系,自成一家,除了国务院的决策以外,社会舆论很难影响航空工业部门的决策。一旦国务院的决策没有得到有效的监督执行,关起门来,自行其是走上自己最认可的“航空工业客观规律发展”就成了必然选择。

第四次上马的特点是全社会舆论动员

2007年2月26日,国务院决议上马大飞机,已经是中国30多年来第四次大飞机决策了。与前三次不同的是,这次大飞机决策在社会舆论上是全民动员,前三次都是上层秘密决策,工程悄悄进行,因此停工下马也是默默停止,工程队伍悄悄解散,一切议论被勒令封口,在国防工业体系里面的内幕没有社会舆论的干涉,大飞机工程三次死亡也就是悄无声息的。运10的问题之所以能够具有今天的社会知名度,最初与决策体制内的非航空专家高粱、路风等挺身而出,大声疾呼,动员社会舆论关系很大。但是这些舆论在航空工业管理部门面前还是显得很脆弱,专业领域的“技术傲慢”与非航空领域、社会民间的热情呼吁形成强烈反差。2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调,对于大飞机,业内人士必须停止有害的争论,业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部工业讲话,在互联网上被广泛流传,明显是意有所指。式签约,联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上,空中客车正式宣布AE-100合同中止,同时宣布投资5亿美元,研制自己的107座支线飞机A-318。“三步走战略”事实上完全死亡,因此“三步走”战略在航空业界也是争论颇大。最后,航空管理部门要求“停止争论”,要统一思想。

据航空工业界普遍流传的说法,1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要,在征得航空工业的一位主管领导同意之后,将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾,从此大飞机第三次下马。因此,1998年10月,上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱基上书,呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业,向中央表达了对民机工业与长江水灾同样危机形势的忧虑急切之心。这次上马大飞机,正值中国的国防工业体制改革之际,国防工业在向民间企业开放。大飞机的决策也破天荒地公之于众,党中央、国务院向全世界显示了自己发展大飞机的坚定决心,也因而引发了美国对中国崛起的一些担忧。因此,本次温总理决策上马大飞机项目,具有打破传统垄断,进行体制创新的意义,这是不同于以往前三次上马大飞机的根本区别。

但是,我们也不能忽略航空工业部门的传统决策习惯,前不久,在2006年10月25日,国防科工委副主任、国家航天局局长孙来燕表示,中国一定会把自己制造的大飞机拿出来,但目前还没有一个制造大飞机的明确时间表,现在注重的是大飞机的技术路线和进行前期论证工作,发展重点是:以支线飞机起步,然后发展窄体干线客机,最终发展宽体干线客机。

没有立法,难以保护长周期的政府跨届大型科技工程,难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。大飞机项目,周期往往在10年左右,经常是跨越1~2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看,没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然,中欧政体不同,中国是否需要一部“大型民机工业发展法”来保证该项目决策以及投入的稳定和持续,我们需要打个问号。

还有,所谓的ARJ21要在02年完成9590任务,什么是9590?就是机体设计完成95%,出图90%。设计出来的东西其实就是用的麦道的82型号的机体,改小,把所有的零件按比例缩小后,又放大15%,导致结构超重,现在大概超重3.7吨。这样的话无论怎么样也无法改进了,就是超重,还有,其实我们造这个飞机,设计的仅是机体罢了,还什么自主知识产权呢?

发动机是美国通用电气的,

加拿大CAE公司的模拟机,

美国汉胜公司的辅助动力装置(APU)系统总价值13亿美元。

航电系统也是国外买的。我们自己的只是个壳啊,但是就这个壳我们还是造不出。

这个工程刚开始的前4年这个型号一共只收到10几架中国民航的定单,但是,就在去年一下子收到了20几架,加上巴黎航展,现在大概一共有40架左右的定单。中航一集团的领导们慌了,因为这说明民航已经知道这个项目肯定会失败了,所以先和你签,到时候你交不出飞机来就得按定单赔。民航有句话:要想发,就买ARJ21。

这几年是国际航空工业风云变幻的几年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机,而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付,两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司,空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ-21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机(SSJ-100),三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机(MRJ)项目。

★中国民用机为何发展缓慢? ★



我们的大飞机在哪里?

ARJ显然不靠谱了,那C919怎么样,2009年初,中国商飞公司曾对媒体宣布,由468位专家组成的大型客机联合工程队已完成大型客机初步总体技术方案。就是当年这个“初步总体技术方案”被参与评审的专家评为“充其量只是一个充满问题的设计要求,根本称不上方案”。

曾参与运十项目后来成为ARJ21项目副总设计师并负责总体设计的周济生研究员给记者的解释是:“总体技术方案是以设计要求为输入的设计输出。设计要求是约束条件,总体技术方案是为满足设计要求等约束条件做出的顶层产品定义。总体技术方案迭代到几何定义基本确定后,才是结构打样和分段,制定总装工艺方案。”

在年初的两会期间,全国政协委员、中国工程院院士冯培德对媒体说,大飞机项目的预算几近用完,中国商飞公司的资金等待追加,中央政府主管部委正在关注资金问题。

影响C919的命运不仅是正在耗光的预算和不明确的时间进度表,可能还包括中国与俄罗斯合作的新大飞机项目。

很明显C919也是命途多舛,猫腻十足。让人不难产生联想。

中国航空界的榜样

谁是榜样?西飞!新舟60现在算是中国航空走向世界的一个成功例子,虽然是小飞机,但是其中我们取得了很多成功的经验。

5月7日,印尼鸽记航空公司一架中航工业西安飞机公司制造的新舟60支线飞机准备降落时在距离跑道500米处坠入海中,机上21名乘客和6名机组人员无一生还。这架飞机是于2010年12月刚刚交付印尼鸽记航空公司的,该飞机在失事前总计仅飞行了620小时。

这让这款在中国航空界被引为骄傲,而在普通人中间少有耳闻的飞机终于进入了大多数人的视野。实际上,新舟60属于墙内开花墙外香,从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。累计获得海内外订单170余架,其中就包括印尼的15架。

但是在中国,目前投入运营的新舟60仅有不到10架,其在国内最大的客户,是与西飞公司同在中航工业集团旗下的幸福航空。幸福航空订购了9架新舟60,其中6架已经交付。此外,奥凯航空现在有2架新舟60执飞环渤海快速航线,云南英安通用航空有一架新舟60飞机,执飞昆明—思茅包机。

当然购买飞机是一种市场行为,即便是在市场经济还并不十分充分的中国,**也不能强迫航空公司买谁的飞机。那么如果新舟60物美价廉的话,应该不会出现现在这种状况。

这次事故后,有评论指出新舟60并未获得发达国家的适航认证,并因此质疑它的可靠性,但是这种说法其实站不住脚。因为新舟60是中国第一款完全按照新版中国民航适航条例CCAR25部进行认证的飞机,而CCAR25部基本上与欧洲JAA的25部一样,都可以说是美国联邦航空局FAR25部的翻版。

从机型上看,新舟60飞机属于西飞公司的运-7系列飞机的衍生机型,而运-7飞机又中国是在乌克兰安-24飞机的基础上设计而成的。新舟60飞机研制始于1988年立项,原型机曾被称为运7-200A型。2000年6月中国民航适航部门批准新舟60飞机型号合格证,正式批准将改进后的运7-200A飞机定名为新舟60(英文Modern Ark,缩写为MA60)。

也是因为采用了国际标准,新舟60的许多部件也需要采用达到适航标准的产品,这也就对许多国内零部件关上的大门。首先在发动机上,新舟60放弃了运7-200A上采用的WJ5E发动机,采用了加拿大普惠公司PW127J发动机,虽然WJ5E是中国在运7飞机的WJ5发动机基础上,请美国通用电气帮助改进的产品,但是在可靠性和维修成本上还是不如后者。

不仅是发动机,而且在螺旋桨上,新舟60是采用的美国汉密尔顿公司的全复合材料螺旋桨,通信系统是美国联信公司KHF950,自动驾驶系统是美国柯林斯公司APS-85,辅助动力装置美国盖瑞特公司的APU。

可以说除了外壳还是运7系列的样子外,新舟60基本上重要的部分都用上了洋货。

但是这次改进在国内并未获得好评。早在2001年,四川航空就接收了第一架新舟60飞机,执飞成都到西昌的航线,机身上还画上了大熊猫。由于西昌海拔比较高,起飞要比在成都起飞的时候困难。但是四川航空反应,怎么换了发动机的新舟60,还没有原来的运7起飞容易。飞运7的话,不用减载,飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来。

后来的研究发现,是因为在更换发动机后,在飞机上增加了一个小进气口,增加了进气阻力。当时川航的这架飞机还没付钱,他们要求要么解决这个问题,要么把飞机退回去,而西飞提出的方案就是干脆去掉10个座位算了。所以虽然设计是60座的新舟60,其实是50座的。

川航反映的另一个更大问题是服务问题,西飞的服务在本世纪初还比较原始,产品支援可以说是没有。就是派了两个人跟着,有什么问题找我。

有些配套件需要定期更换,但如果是国内的配套件,更换的话比国外的还慢,要等厂里现生产出来,要等两周的时间,与国外的差距不是一个时代。

因为在国内市场初战不利,所以新舟60转而从非洲开拓市场,结果歪打正着成功了。非洲兄弟还是很给面子,不仅收下了很多飞机,而且不怎么抱怨,也没出什么事。当然买飞机的钱主要是通过中国提供贷款的形式,非洲兄弟也不必自己掏腰包。这也很正常,现在大多数航空公司都是通过融资购买飞机的,就看从哪里融资了。

然后就是东南亚市场。2006年5月,新舟60飞机取得了印度尼西亚颁发的适航证,为出口东南亚市场铺平道路。同年6月,西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同,创下了中国民机外销史上一次性购机数量最大的合同记录。2007年8月,首次交付印尼鸽航2架新舟60飞机。

截至今年初,中国新舟60已累计获得海内外订单170余架份,其中老挝4架、菲律宾5架、印尼15架、缅甸3架。从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。

新舟60在国外也遇到过一些小问题。据2007年的《经济学人》报道,某次津巴布韦总统出行,在波音737专机出现故障的情况下,总统拒绝了改为乘坐新舟60的建议。

2009年1月,菲律宾ZEST航空公司的新舟60客机在菲中部降落时起落架意外撞击机场护栏而偏离跑道,致使飞机在进入跑道前强行着陆并在水平空转180度后与机场建筑发生擦撞,造成两名乘客和一名机组人员受伤。

印尼鸽航在购买了新舟60后,也曾经遇到过资金问题。2007年8月接收了首批两架后,由于无法筹集到购买飞机的资金,随后的交付被搁置。后来,航空公司与印尼**及中国进出口银行就飞机采购事宜达成交易,根据协议,由银行将先行向西飞公司支付飞机采购款项,印尼**将在五年后用鸽航的资金偿还银行。

所以理论上这次出事的飞机还是属于中国进出口银行的飞机。印尼交通部长在这次事故后表示,不会影响最后的两架的交付,其实本来他们也没花钱。

虽然新舟60的主要市场在国外,并不意味着中国的航空公司不需要支线飞机。中国的支线飞机机队中,巴西航空的ERJ系列飞机占了最大比重,总数接近100架,而截至去年底,其中100座级以下支线客机仅有140架。

当然这也跟中国的航线结构有关,中国并没有形成枢纽辐射型的航线结构,从大城市到中小城市的辐射航线,中国几乎没有。和美国1万多个机场,中国机场只有175个。

根据“十二五”期间的规划,新增机场55个以上,将重点促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展。随着中国支线航空市场的扩大,相信新舟60以及其后续的新舟600,将会在中国逐步获得认可。当然新舟系列还有一个劣势是没法摆脱的,就是这种采用螺旋桨的飞机速度慢,只能飞比较短的航线,例如西安飞延安,成都飞西昌。

对于中国大飞机,我只想说,必须在法律上约束,在行政少,适时干预,在舆论上,所有网民必须盯住这帮人,有压力才会有成果,没压力就成了上海那群WBD!!!在现在这个时间的节点上,谁也不能再继续坑害中国航空业了,因为我们再也没有时间和“燃料”看他们再通场复飞了!我们需要的是坐着这架飞机着陆在写航空大国字样的机场里与美英大国平等竞争!

47楼 qdlai228
里面只有一个笑点,就是讨论的时候只有程不时一个人要搞大飞机。

话说这Y的就这么个特点,每次讨论方案的时候它总最牛B,但是每次让它搞项目它总是会失败。于是乎Y的一生中,竟然没设计出一种国家要的飞机来!但是它还是著名科学家和设计师!

所谓男怕入错行嘛,我觉得程不时搞航空实在入错行,应该去搞下UFO项目啥的,在这个领域,应该可以充分发挥它的特长,为几百年后的科技发展指引方向。

49楼 历史真相2
民用飞机都是上海人在把持?这是你的资料写的吗?能不能把名单列列,看看都是哪里人?

至于程不时搞的飞机都是失败?一个项目没有完成,人调除了,这也是程不时的错误?程不时的仿制飞机上天了,运十更是上天了,怎么在你的狗眼里就是失败?

你的狗眼里面自己的成功是什么?你算个什么狗东西在这里叫嚣,你有没有这个资格和能力?你要是有这个资格和能力,还和我等屁民一起在这个论坛扯淡?你可笑不可笑啊!真以为别人都是傻比吗?看不出来你是个什么货色?

程不时搞的项目,是不是全部都是失败的?

人被调离了,难道不是因为他能力不足?一个一辈子几十年所有机型都失败的所谓设计师,最后被踢出设计队伍去,他自己不负责任,谁负责任?

飞机飞上天就叫成功么?那是你家上飞标准的成功!不是航空界标准的成功!从中国到世界,人家关于飞机成功不成功的标准,从来不是能不能飞上天。Y7在68年就飞上天了,还去西藏试飞过,Y7在68年就成功了?Y7到82年才拿到型号许可证,84年才拿到适航证,算是成功。J8在69年就飞上天,到79年白天型才定型成功,到92年J8-2才定型成功。J12在75年就飞上天,到77年反而下马,飞上天就成功了吗?

上飞狗就是这么不要脸,偷换概念把上天叫做成功。笑问一句,06年ARJ就上天了,如今13年快过完了,ARJ成功了吗?貌似起落架买错导致要大改结构,试飞都停了吧。就按你家上飞标准,上天和成功也还差着远呢!


2013/11/7 12:30:13
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
36楼 chezhu
现在除了上飞,那个厂有能力组装c919?西飞要搞运20,陕飞要搞运9,都没有闲置的生产能力,上飞当年为搞运10,搞惨了,投入那么多,不落好,结果还是0
48楼 qdlai228
谁有能力?你开啥玩笑?不就一个组装么?好难啊?

我让天津组装行不?人家设计能力是一年组装44架A320。再过4年签的200多架组装合同就做完了,正好没事可干。

我让西飞组装不行?人家组装H6的生产线开工率只有4分之一不到,都闲着呢。不就是个70吨级飞机么,和H6一样大。Y20?那个用的是老Y9的厂房,不干涉。

上飞?上飞不是还要弄ARJ么?先把ARJ弄成了在谈吧。40吨的飞机都弄不出来的话,扯淡70吨级919,不觉得太高攀了么?未必还想着组装MD82的好生意,一架弄出2架成本来,财政一架补贴个几千万?

你知道上飞最好的出路是啥么?就是解散了去其他航企看大门扫厕所,那就物尽其用了!

50楼 历史真相2
天津组装等于天津生产研发空客?轰六是大飞机吗?二货!!

该扫地出门的是你这个二货垃圾吧!

62楼 qdlai228
天津组装是不等于天津研发,问题组装和研发有个屁关系?

天津是国内民机组装能力最强的企业,没有之一,一年44架的设计能力,亚洲第一。

机体制造横竖和上飞没有关系的,ARJ和919的机体分段没上飞啥时,都是成飞沈飞西飞完成的。航电和配套机载系统,都是外包的。

H6不是大飞机啊,只不过是75吨级中型飞机,问题919是什么飞机?919基本型号起飞重量71吨,规划中的加长型起飞重量77吨,还不就是架70吨级飞机,和大飞机有个屁关系。一个能造75吨级中型飞机,能造200吨级大型飞机的企业,搞搞70吨级民机生产,有个屁问题。

说到这里,上飞狗的本来面目就出来了。一堆臭不要脸的哪里是在为中国民机发展说话?一旦说到不要上飞搞,立刻都抹下脸来了。

没有上飞,中国就不能发展民机了?中国天上飞的民机,都不是上飞的!但是却有西飞和哈飞的。有上飞,中国民机就得到发展了?成立快40年了,做出啥狗屁出来了?

呵呵,上飞是干吗的,设计大飞机的,天上没有飞上飞的不奇怪吧?再说,麦道82和麦道90算不算产品?

天津设计飞机?这是你的资料给你的吗?

呵呵,我没有说不让上飞如何,只是你对上飞的诋毁并不全部真实,更对你试图挑动全国民航设计单位的倾轧不满而已。

你真的支持西飞吗?你真的支持沈飞吗?你真的支持成飞吗?按照你的观点,这几个设计单位哪个没有你说的毛病呢?仅仅一两句假话就能掩盖的了你的卑鄙用心吗?

你是个什么货色,应该还是很清楚的,不是吗?哪个单位任由你这种人才上网来攻击中国航空设计单位啊?

既然ARJ和C919集体都是西飞沈飞的,航电系统等也是外包,那么你骂上飞是什么目的?和上飞没关系的事情你骂上飞是想告诉大家你是白痴吗?

那么ARJ和C919的延期和上飞有个屁关系?!

至于上飞商飞体制内有些王八蛋,不用你来骂,大家都会骂,但是你应该是该被骂的白痴汉奸吧!


2013/11/7 12:22:34
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
36楼 chezhu
现在除了上飞,那个厂有能力组装c919?西飞要搞运20,陕飞要搞运9,都没有闲置的生产能力,上飞当年为搞运10,搞惨了,投入那么多,不落好,结果还是0
48楼 qdlai228
谁有能力?你开啥玩笑?不就一个组装么?好难啊?

我让天津组装行不?人家设计能力是一年组装44架A320。再过4年签的200多架组装合同就做完了,正好没事可干。

我让西飞组装不行?人家组装H6的生产线开工率只有4分之一不到,都闲着呢。不就是个70吨级飞机么,和H6一样大。Y20?那个用的是老Y9的厂房,不干涉。

上飞?上飞不是还要弄ARJ么?先把ARJ弄成了在谈吧。40吨的飞机都弄不出来的话,扯淡70吨级919,不觉得太高攀了么?未必还想着组装MD82的好生意,一架弄出2架成本来,财政一架补贴个几千万?

你知道上飞最好的出路是啥么?就是解散了去其他航企看大门扫厕所,那就物尽其用了!

50楼 历史真相2
天津组装等于天津生产研发空客?轰六是大飞机吗?二货!!

该扫地出门的是你这个二货垃圾吧!

天津组装是不等于天津研发,问题组装和研发有个屁关系?

天津是国内民机组装能力最强的企业,没有之一,一年44架的设计能力,亚洲第一。

机体制造横竖和上飞没有关系的,ARJ和919的机体分段没上飞啥时,都是成飞沈飞西飞完成的。航电和配套机载系统,都是外包的。

H6不是大飞机啊,只不过是75吨级中型飞机,问题919是什么飞机?919基本型号起飞重量71吨,规划中的加长型起飞重量77吨,还不就是架70吨级飞机,和大飞机有个屁关系。一个能造75吨级中型飞机,能造200吨级大型飞机的企业,搞搞70吨级民机生产,有个屁问题。

说到这里,上飞狗的本来面目就出来了。一堆臭不要脸的哪里是在为中国民机发展说话?一旦说到不要上飞搞,立刻都抹下脸来了。

没有上飞,中国就不能发展民机了?中国天上飞的民机,都不是上飞的!但是却有西飞和哈飞的。有上飞,中国民机就得到发展了?成立快40年了,做出啥狗屁出来了?


2013/11/7 12:13:50
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......
42楼 qdlai228
谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

45楼 历史真相2
呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

58楼 dzytc
我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

另外我也希望国家现在把这些空缺的型号补全,当时的过去就过去了,谁也别说啥了,现在好歹国家有钱,应该第一把这些型号补全,而不是搞什么跳跃,第二,不仅型号补全,最好还是成为系列,第三,我指的是老型号,同时加上新产品。

低水平重复往往是高水平梯度进步的基础,现在看来就是这样,这也是我一直支持所谓低水平运十的原因,有了运十,才有100吨级别的飞机的成系列展开。

有了这些原始老型号,形成梯度的,层次性,体系性的飞机制造,才会有中国航空业的大发展。

运十这样的飞机还不能算老飞机,还能飞,还能承担重要责任,当然我也支持运20,也支持老运九,等等等等。我认为这些之间是不对立的,但是这些和买办肯定是对立的。


2013/11/7 10:37:37
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42楼 qdlai228
谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

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呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

58楼 dzytc
我已经回复三次了,被删了三次,我已经郁闷了!从轰6I到轰八。,整套的研制人员到费用全部掉给运十项目!你说轰八怎么死的@!

你的档案是否来自网上?如果是的话,把网址传到我短信不就得了吗?我基本上认为你的档案来自网上。


2013/11/7 10:22:35
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你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

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我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

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给出时间点即可,至于你所说的让步,我个人认为不存在。抽调的人员并不影响轰八研发。

如果说抽调人员影响轰八,那么是哪些人,是沈飞的还是西飞的?这些人是不是运十成功的基石,然后这些人是否全部回到原来单位,还是部分人员回去了。

没有回去的是否都不是高水平科技人员?再说,按照运十的研发制度,回去的,应该至少都是在运十研发成功之前参与了运十研制的,也就是说,无论运十好坏,都和这些人有关系。

你自称航空人员,应该对航空有所理解,那么运十的试飞,尽管时间短,但是就水平而言,哪点不合格呢?在进度范围里面。

没错,是运十强行做了自己不该在试飞期间做的事情,违反了操作规程,但是毕竟近乎试飞的正式飞行也不算不成功,对吧?作为一个02架样机,运十不丢人,对不对?


2013/11/7 10:21:10
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41楼 历史真相2
呵呵,你这点资历能和程不时比吗?

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呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

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我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

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2013/11/7 10:14:16
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谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

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呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

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强调一下,我支持轰八,非常支持。我坚信运十的人也是支持轰八的。

轰八的下马是改开的事情,和运十毫无关系和瓜葛。

55楼 dzytc
轰八下马,拨款费用划归运十,你说轰八怎么死的!档案里边有写,自己看去吧!

根据你的履历和能力,基本上可以认定你没有资格看内部文件。

那么就是官方的表态!运十和轰八不能同时上马,这是一个堂皇的借口,事实是自从1980年,运势也没有获得任何国家方面官方的资金,仅有的几千万是上海自筹的!!

也就是说国家不仅停了轰八也停了运十的资金!敢问你的所谓轰八的钱给了运十是哪年的事情?哪年给的运十?

根据网上含糊不清的资料可以看出,轰八的下马和涡扇6和斯贝项目下马有很大关系,但是他们之间又是互相影响的,可是时间基本上可以判定为1980年左右,也就是说和运十没有资金的情况基本类似。

可以想见,轰八的研制单位由于轰八的价格比较高昂,不像战斗机可以筹措资金减持,所以和运十一样下马了。而运十的研究团队和领导(一批高层干部)团队为了证明自身的价值,一直坚持到85年最后飞郑州机场。但是最后仍然在国家不拨款,民航阻挠的情况下夭折了。事情其实就是这样,甚至有可能,某些人为了某种目的挑拨轰八和运十的关系。

你这个因为资金占用仇恨运十本来就很不合适,完全不是从技术角度谈运十了。

这里面最仇恨轰八项目和时代的是球癞子那个汉奸,当然也仇恨运十,你完全可以从以往的言论中看出来。

---------------------------------------------------------------------------------------

为了保证国产大飞机的发展,中央决定暂停轰-8轰炸机的研制,集中力量研发当时国内更加需求的运-10大型客机。为此,叶元帅曾批示:“ 这是全国人民的事,是中国人民的光荣”。“ 这是第一架大飞机。要从全国的设计人员中挑选出来比较好的,来审查设计。”“ 在军事上也有很大用处,”“ 缓办(注意是缓办,但是实际上是停止了)远轰,集中力量先搞708(运-10客机的项目代号)”。

这一方面虽然减缓了轰-8轰炸机的研制进度,但从另一方面来看,大型客机和战略轰炸机的制造技术有很多相通之处,运-10的研制可以为轰-8积累技术和经验、培养人才,中央的决策是基本正确的。然而,第三机械工业部(后改为航空工业部)内部从上到下都有人对这两个项目持怀疑、消极、对立的态度,认为这两个项目有拔苗助长之嫌。最后因为内部意见分歧过大,轰-8和运-10还是没能躲过下马的厄运。

轰-8轰炸机的动力装置最初计划采用6台英国“斯贝”Mk.512涡扇发动机,后来方案有所改动,用4台国产涡扇-6涡轮风扇发动机代替6台“斯贝Mk.512”发动机。

原计划在1979年进行“轰-8”定型。但是最后由于1980年中国对军费开始大规模消减。由于“斯贝”发动机维护费用较高。因此该计划下马

(1970年的“轰-8”大型洲际轰炸机。1980年以“斯贝”发动机过于靡费下马


2013/11/7 9:50:53
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42楼 qdlai228
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一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

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呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

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强调一下,我支持轰八,非常支持。我坚信运十的人也是支持轰八的。

轰八的下马是改开的事情,和运十毫无关系和瓜葛。

55楼 dzytc
轰八下马,拨款费用划归运十,你说轰八怎么死的!档案里边有写,自己看去吧!

都是内部人士.?

2013/11/6 21:19:30
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一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

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呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

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2013/11/6 21:11:08
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有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

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程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

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52楼 历史真相2
我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!

当年轰六改进计划以及轰八研制费用全部掉给运十,这个是历史的事实,我不想多解释了,去看档案吧!


2013/11/6 21:09:52
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......
40楼 dzytc
601四代机竞争失败,人心散了吗??还不是自强不息的搞31001.歼八II因为种种原因,开发一直迟缓,沈飞和601自筹资金进行开发,人心散了吗??611和成飞在国家几乎0投入的状态下,也是自筹资金开发歼七的改进型进行外贸。人心散了吗??更不用说哈飞、西飞、陕飞、洪都哪个不是当年饿的死去活来的,请问人心散了吗??

告诉你上飞人心为什么散了,改革开放都下海赚钱去了,运十??大运??去她姥姥的!这就是当年真是情况,少找借口了!

41楼 历史真相2
呵呵,你这点资历能和程不时比吗?

42楼 qdlai228
谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

45楼 历史真相2
呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



强调一下,我支持轰八,非常支持。我坚信运十的人也是支持轰八的。

轰八的下马是改开的事情,和运十毫无关系和瓜葛。


2013/11/6 16:26:02
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40楼 dzytc
601四代机竞争失败,人心散了吗??还不是自强不息的搞31001.歼八II因为种种原因,开发一直迟缓,沈飞和601自筹资金进行开发,人心散了吗??611和成飞在国家几乎0投入的状态下,也是自筹资金开发歼七的改进型进行外贸。人心散了吗??更不用说哈飞、西飞、陕飞、洪都哪个不是当年饿的死去活来的,请问人心散了吗??

告诉你上飞人心为什么散了,改革开放都下海赚钱去了,运十??大运??去她姥姥的!这就是当年真是情况,少找借口了!

41楼 历史真相2
呵呵,你这点资历能和程不时比吗?

42楼 qdlai228
谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

45楼 历史真相2
呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

51楼 dzytc
谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★



我觉得你很有意思,轰八咋死的和我有什么关系?第二,你怎么知道我不支持轰八?第三,你怎么知道运十不支持轰八?第四,这个论坛有谁不支持轰八你知道吗?

最后,你好像没有回答我的话,你和程不时,谁更有资格和能力?

你要是说不支持轰八就是汉奸的话,那也应该是球癞子,而不是我吧!


2013/11/6 16:24:11
  • 军衔:陆军少校
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35楼 chezhu
运10的下马,把人心都搞散了,都是在学小岗村的二哥,过一天是一天
40楼 dzytc
601四代机竞争失败,人心散了吗??还不是自强不息的搞31001.歼八II因为种种原因,开发一直迟缓,沈飞和601自筹资金进行开发,人心散了吗??611和成飞在国家几乎0投入的状态下,也是自筹资金开发歼七的改进型进行外贸。人心散了吗??更不用说哈飞、西飞、陕飞、洪都哪个不是当年饿的死去活来的,请问人心散了吗??

告诉你上飞人心为什么散了,改革开放都下海赚钱去了,运十??大运??去她姥姥的!这就是当年真是情况,少找借口了!

41楼 历史真相2
呵呵,你这点资历能和程不时比吗?

42楼 qdlai228
谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

45楼 历史真相2
呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。

谁是汉奸,大家心里很清楚。我国战略轰炸机轰8怎么死的,你敢说吗??!!

★中国民用机为何发展缓慢? ★




2013/11/6 15:35:53
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
36楼 chezhu
现在除了上飞,那个厂有能力组装c919?西飞要搞运20,陕飞要搞运9,都没有闲置的生产能力,上飞当年为搞运10,搞惨了,投入那么多,不落好,结果还是0
48楼 qdlai228
谁有能力?你开啥玩笑?不就一个组装么?好难啊?

我让天津组装行不?人家设计能力是一年组装44架A320。再过4年签的200多架组装合同就做完了,正好没事可干。

我让西飞组装不行?人家组装H6的生产线开工率只有4分之一不到,都闲着呢。不就是个70吨级飞机么,和H6一样大。Y20?那个用的是老Y9的厂房,不干涉。

上飞?上飞不是还要弄ARJ么?先把ARJ弄成了在谈吧。40吨的飞机都弄不出来的话,扯淡70吨级919,不觉得太高攀了么?未必还想着组装MD82的好生意,一架弄出2架成本来,财政一架补贴个几千万?

你知道上飞最好的出路是啥么?就是解散了去其他航企看大门扫厕所,那就物尽其用了!

天津组装等于天津生产研发空客?轰六是大飞机吗?二货!!

该扫地出门的是你这个二货垃圾吧!


2013/11/6 14:49:52
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15楼 炮灰团政委
又想马儿跑又想马儿不吃草,又想开日本车又不想出车祸,这都是不可能的事这就是我们在对民用航空设计制造上的问题。要知道,任何飞机从设计制造的开始都不可能避免事故,而我们的飞机从设计上就好高骛远,指望一瞬间超过美英大国,从当初的运十到现在的C919都存在着这样的好高骛远问题,就拿运十来说,从1970 年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起,中国30多年来发展大飞机的航空历程,由于研发周期过长,一般在10年左右,大飞机项目很容易中途夭折,政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此,对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施,来克服“下马容易上马难”的实施困境。不然的就像运十那样的悲剧还会重演。

我们不是第一次在大飞机制造的问题上爆出问题,并且还有下马的危险。

大飞机制造第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月,运10研制的财政经费被有关部门卡掉,原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落,出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算,正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用,项目被迫停止。耐人寻味的是没有正式的停工文件下达,因此现在还有人说“运10没有下马”,没有具体而清楚的文件和上级命令啊。

大飞机制造业第二次下马是干线飞机决策变成了空客合作的100座大支线,走了3年,空客背约,资金挪用,项目终结。

1993年10月,当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日,国务院又专门下发了由李鹏总理批准的会议纪要,要求要下决心,不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机,力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上,当时中国航空工业总公司一位高层明确表示,飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中,文件上却改了口,强调要以研制100座级飞机为突破口。

曾担任运10研制工作副总设计师的程不时回忆了当年干支线之争的激烈程度。在北京举行的一次会议之上,有关部门欲砍掉大飞机项目,结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中,只有程不时主张做大飞机,另外一个专家主张小飞机,但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后,科技部的一名处长感慨了一句,“我听了这个会,感觉是21比1.5。”

在争论的同时,中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划,首先是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;然后与国外合作,联合设计研制100座级飞机;最后是在2010年实现自行设计、制造180 座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产,逐步国产化。

按照三步走战略,从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3 月开始,中国和麦道开始合作生产麦道90。为了在中国与波音争夺一杯羹,1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约,准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。

1997年8月,波音兼并麦道之后,宣布它不再生产MD-90,而当时,中国装配加工的20架MD -90的原材料已经全部采购入库,按当时价格3000多万美元一架,入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌,只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂,为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本,顿时没有了着落。1996年,空中客车亚洲公司 (AIA,39%)、新加坡科技(STPL,15%)与中国航空工业总公司(46%)正第三次上马是大型支线飞机上马,没有干线飞机概念

1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多,到了2000年2月,国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报,确定集中力量攻支线飞机,要求在30~70座之间选定设计的座级规模。

据某些当事人说,有关领导要求开发50座支线飞机,因为国务院决议是30~70座,在上限和下限之间取中间数,(30+70)/2=50,因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下,以70座的上限作为ARJ21的基本型,这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70~90座,否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆,在总体布置设计ARJ21的排座时,一排6个座位的座级方案被禁止讨论,因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而在ARJ初期的市场调研中,航空公司认为ARJ21的加长型105座是市场最大的需求,这个方案也被禁止讨论,因为超出支线飞机的座级数额了。随后,在“十五”期间,支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50~70座级的新型支线飞机被作为突破口,成为“中国大飞机之梦的替代品”,没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。

从大飞机三上三下的历史来看,很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。“三步走”与“干线飞机”在反复较劲,你定你的,我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构,国务院的各级领导难免对技术细节不甚了了,在对于把握航空工业策略的技术方向上稍有疏忽,“眼睛一眨,老母鸡变鸭”,自主的大飞机研制就成了引进合资,或者是变成了支线飞机的“三步走”。国务院决议上明明已经通过的发展大飞机决策,到了航空工业系统的领导层和执行层就成了“三步走”,真是“令不出中南海”。

在刚刚打开国门脱离计划经济的时代,出国考察是一件如同登月的人生快事,引进合资可以为主管部门官员提供大量出国考察的难得机会。也许更有些说不清的个人所得,原民航总局局长沈图的叛逃事件就是一个典型,被美籍华人张某的商业贿赂所征服,坚决不买运 10飞机,从而直接导致运10下马,危害了中国整个航空工业的路线决策。航空工业作为传统的军工产业,决策和管理体制封闭,类似准军事化体系,自成一家,除了国务院的决策以外,社会舆论很难影响航空工业部门的决策。一旦国务院的决策没有得到有效的监督执行,关起门来,自行其是走上自己最认可的“航空工业客观规律发展”就成了必然选择。

第四次上马的特点是全社会舆论动员

2007年2月26日,国务院决议上马大飞机,已经是中国30多年来第四次大飞机决策了。与前三次不同的是,这次大飞机决策在社会舆论上是全民动员,前三次都是上层秘密决策,工程悄悄进行,因此停工下马也是默默停止,工程队伍悄悄解散,一切议论被勒令封口,在国防工业体系里面的内幕没有社会舆论的干涉,大飞机工程三次死亡也就是悄无声息的。运10的问题之所以能够具有今天的社会知名度,最初与决策体制内的非航空专家高粱、路风等挺身而出,大声疾呼,动员社会舆论关系很大。但是这些舆论在航空工业管理部门面前还是显得很脆弱,专业领域的“技术傲慢”与非航空领域、社会民间的热情呼吁形成强烈反差。2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调,对于大飞机,业内人士必须停止有害的争论,业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部工业讲话,在互联网上被广泛流传,明显是意有所指。式签约,联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上,空中客车正式宣布AE-100合同中止,同时宣布投资5亿美元,研制自己的107座支线飞机A-318。“三步走战略”事实上完全死亡,因此“三步走”战略在航空业界也是争论颇大。最后,航空管理部门要求“停止争论”,要统一思想。

据航空工业界普遍流传的说法,1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要,在征得航空工业的一位主管领导同意之后,将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾,从此大飞机第三次下马。因此,1998年10月,上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱基上书,呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业,向中央表达了对民机工业与长江水灾同样危机形势的忧虑急切之心。这次上马大飞机,正值中国的国防工业体制改革之际,国防工业在向民间企业开放。大飞机的决策也破天荒地公之于众,党中央、国务院向全世界显示了自己发展大飞机的坚定决心,也因而引发了美国对中国崛起的一些担忧。因此,本次温总理决策上马大飞机项目,具有打破传统垄断,进行体制创新的意义,这是不同于以往前三次上马大飞机的根本区别。

但是,我们也不能忽略航空工业部门的传统决策习惯,前不久,在2006年10月25日,国防科工委副主任、国家航天局局长孙来燕表示,中国一定会把自己制造的大飞机拿出来,但目前还没有一个制造大飞机的明确时间表,现在注重的是大飞机的技术路线和进行前期论证工作,发展重点是:以支线飞机起步,然后发展窄体干线客机,最终发展宽体干线客机。

没有立法,难以保护长周期的政府跨届大型科技工程,难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。大飞机项目,周期往往在10年左右,经常是跨越1~2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看,没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然,中欧政体不同,中国是否需要一部“大型民机工业发展法”来保证该项目决策以及投入的稳定和持续,我们需要打个问号。

还有,所谓的ARJ21要在02年完成9590任务,什么是9590?就是机体设计完成95%,出图90%。设计出来的东西其实就是用的麦道的82型号的机体,改小,把所有的零件按比例缩小后,又放大15%,导致结构超重,现在大概超重3.7吨。这样的话无论怎么样也无法改进了,就是超重,还有,其实我们造这个飞机,设计的仅是机体罢了,还什么自主知识产权呢?

发动机是美国通用电气的,

加拿大CAE公司的模拟机,

美国汉胜公司的辅助动力装置(APU)系统总价值13亿美元。

航电系统也是国外买的。我们自己的只是个壳啊,但是就这个壳我们还是造不出。

这个工程刚开始的前4年这个型号一共只收到10几架中国民航的定单,但是,就在去年一下子收到了20几架,加上巴黎航展,现在大概一共有40架左右的定单。中航一集团的领导们慌了,因为这说明民航已经知道这个项目肯定会失败了,所以先和你签,到时候你交不出飞机来就得按定单赔。民航有句话:要想发,就买ARJ21。

这几年是国际航空工业风云变幻的几年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机,而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付,两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司,空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ-21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机(SSJ-100),三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机(MRJ)项目。

★中国民用机为何发展缓慢? ★



我们的大飞机在哪里?

ARJ显然不靠谱了,那C919怎么样,2009年初,中国商飞公司曾对媒体宣布,由468位专家组成的大型客机联合工程队已完成大型客机初步总体技术方案。就是当年这个“初步总体技术方案”被参与评审的专家评为“充其量只是一个充满问题的设计要求,根本称不上方案”。

曾参与运十项目后来成为ARJ21项目副总设计师并负责总体设计的周济生研究员给记者的解释是:“总体技术方案是以设计要求为输入的设计输出。设计要求是约束条件,总体技术方案是为满足设计要求等约束条件做出的顶层产品定义。总体技术方案迭代到几何定义基本确定后,才是结构打样和分段,制定总装工艺方案。”

在年初的两会期间,全国政协委员、中国工程院院士冯培德对媒体说,大飞机项目的预算几近用完,中国商飞公司的资金等待追加,中央政府主管部委正在关注资金问题。

影响C919的命运不仅是正在耗光的预算和不明确的时间进度表,可能还包括中国与俄罗斯合作的新大飞机项目。

很明显C919也是命途多舛,猫腻十足。让人不难产生联想。

中国航空界的榜样

谁是榜样?西飞!新舟60现在算是中国航空走向世界的一个成功例子,虽然是小飞机,但是其中我们取得了很多成功的经验。

5月7日,印尼鸽记航空公司一架中航工业西安飞机公司制造的新舟60支线飞机准备降落时在距离跑道500米处坠入海中,机上21名乘客和6名机组人员无一生还。这架飞机是于2010年12月刚刚交付印尼鸽记航空公司的,该飞机在失事前总计仅飞行了620小时。

这让这款在中国航空界被引为骄傲,而在普通人中间少有耳闻的飞机终于进入了大多数人的视野。实际上,新舟60属于墙内开花墙外香,从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。累计获得海内外订单170余架,其中就包括印尼的15架。

但是在中国,目前投入运营的新舟60仅有不到10架,其在国内最大的客户,是与西飞公司同在中航工业集团旗下的幸福航空。幸福航空订购了9架新舟60,其中6架已经交付。此外,奥凯航空现在有2架新舟60执飞环渤海快速航线,云南英安通用航空有一架新舟60飞机,执飞昆明—思茅包机。

当然购买飞机是一种市场行为,即便是在市场经济还并不十分充分的中国,**也不能强迫航空公司买谁的飞机。那么如果新舟60物美价廉的话,应该不会出现现在这种状况。

这次事故后,有评论指出新舟60并未获得发达国家的适航认证,并因此质疑它的可靠性,但是这种说法其实站不住脚。因为新舟60是中国第一款完全按照新版中国民航适航条例CCAR25部进行认证的飞机,而CCAR25部基本上与欧洲JAA的25部一样,都可以说是美国联邦航空局FAR25部的翻版。

从机型上看,新舟60飞机属于西飞公司的运-7系列飞机的衍生机型,而运-7飞机又中国是在乌克兰安-24飞机的基础上设计而成的。新舟60飞机研制始于1988年立项,原型机曾被称为运7-200A型。2000年6月中国民航适航部门批准新舟60飞机型号合格证,正式批准将改进后的运7-200A飞机定名为新舟60(英文Modern Ark,缩写为MA60)。

也是因为采用了国际标准,新舟60的许多部件也需要采用达到适航标准的产品,这也就对许多国内零部件关上的大门。首先在发动机上,新舟60放弃了运7-200A上采用的WJ5E发动机,采用了加拿大普惠公司PW127J发动机,虽然WJ5E是中国在运7飞机的WJ5发动机基础上,请美国通用电气帮助改进的产品,但是在可靠性和维修成本上还是不如后者。

不仅是发动机,而且在螺旋桨上,新舟60是采用的美国汉密尔顿公司的全复合材料螺旋桨,通信系统是美国联信公司KHF950,自动驾驶系统是美国柯林斯公司APS-85,辅助动力装置美国盖瑞特公司的APU。

可以说除了外壳还是运7系列的样子外,新舟60基本上重要的部分都用上了洋货。

但是这次改进在国内并未获得好评。早在2001年,四川航空就接收了第一架新舟60飞机,执飞成都到西昌的航线,机身上还画上了大熊猫。由于西昌海拔比较高,起飞要比在成都起飞的时候困难。但是四川航空反应,怎么换了发动机的新舟60,还没有原来的运7起飞容易。飞运7的话,不用减载,飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来。

后来的研究发现,是因为在更换发动机后,在飞机上增加了一个小进气口,增加了进气阻力。当时川航的这架飞机还没付钱,他们要求要么解决这个问题,要么把飞机退回去,而西飞提出的方案就是干脆去掉10个座位算了。所以虽然设计是60座的新舟60,其实是50座的。

川航反映的另一个更大问题是服务问题,西飞的服务在本世纪初还比较原始,产品支援可以说是没有。就是派了两个人跟着,有什么问题找我。

有些配套件需要定期更换,但如果是国内的配套件,更换的话比国外的还慢,要等厂里现生产出来,要等两周的时间,与国外的差距不是一个时代。

因为在国内市场初战不利,所以新舟60转而从非洲开拓市场,结果歪打正着成功了。非洲兄弟还是很给面子,不仅收下了很多飞机,而且不怎么抱怨,也没出什么事。当然买飞机的钱主要是通过中国提供贷款的形式,非洲兄弟也不必自己掏腰包。这也很正常,现在大多数航空公司都是通过融资购买飞机的,就看从哪里融资了。

然后就是东南亚市场。2006年5月,新舟60飞机取得了印度尼西亚颁发的适航证,为出口东南亚市场铺平道路。同年6月,西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同,创下了中国民机外销史上一次性购机数量最大的合同记录。2007年8月,首次交付印尼鸽航2架新舟60飞机。

截至今年初,中国新舟60已累计获得海内外订单170余架份,其中老挝4架、菲律宾5架、印尼15架、缅甸3架。从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。

新舟60在国外也遇到过一些小问题。据2007年的《经济学人》报道,某次津巴布韦总统出行,在波音737专机出现故障的情况下,总统拒绝了改为乘坐新舟60的建议。

2009年1月,菲律宾ZEST航空公司的新舟60客机在菲中部降落时起落架意外撞击机场护栏而偏离跑道,致使飞机在进入跑道前强行着陆并在水平空转180度后与机场建筑发生擦撞,造成两名乘客和一名机组人员受伤。

印尼鸽航在购买了新舟60后,也曾经遇到过资金问题。2007年8月接收了首批两架后,由于无法筹集到购买飞机的资金,随后的交付被搁置。后来,航空公司与印尼**及中国进出口银行就飞机采购事宜达成交易,根据协议,由银行将先行向西飞公司支付飞机采购款项,印尼**将在五年后用鸽航的资金偿还银行。

所以理论上这次出事的飞机还是属于中国进出口银行的飞机。印尼交通部长在这次事故后表示,不会影响最后的两架的交付,其实本来他们也没花钱。

虽然新舟60的主要市场在国外,并不意味着中国的航空公司不需要支线飞机。中国的支线飞机机队中,巴西航空的ERJ系列飞机占了最大比重,总数接近100架,而截至去年底,其中100座级以下支线客机仅有140架。

当然这也跟中国的航线结构有关,中国并没有形成枢纽辐射型的航线结构,从大城市到中小城市的辐射航线,中国几乎没有。和美国1万多个机场,中国机场只有175个。

根据“十二五”期间的规划,新增机场55个以上,将重点促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展。随着中国支线航空市场的扩大,相信新舟60以及其后续的新舟600,将会在中国逐步获得认可。当然新舟系列还有一个劣势是没法摆脱的,就是这种采用螺旋桨的飞机速度慢,只能飞比较短的航线,例如西安飞延安,成都飞西昌。

对于中国大飞机,我只想说,必须在法律上约束,在行政少,适时干预,在舆论上,所有网民必须盯住这帮人,有压力才会有成果,没压力就成了上海那群WBD!!!在现在这个时间的节点上,谁也不能再继续坑害中国航空业了,因为我们再也没有时间和“燃料”看他们再通场复飞了!我们需要的是坐着这架飞机着陆在写航空大国字样的机场里与美英大国平等竞争!

47楼 qdlai228
里面只有一个笑点,就是讨论的时候只有程不时一个人要搞大飞机。

话说这Y的就这么个特点,每次讨论方案的时候它总最牛B,但是每次让它搞项目它总是会失败。于是乎Y的一生中,竟然没设计出一种国家要的飞机来!但是它还是著名科学家和设计师!

所谓男怕入错行嘛,我觉得程不时搞航空实在入错行,应该去搞下UFO项目啥的,在这个领域,应该可以充分发挥它的特长,为几百年后的科技发展指引方向。

民用飞机都是上海人在把持?这是你的资料写的吗?能不能把名单列列,看看都是哪里人?

至于程不时搞的飞机都是失败?一个项目没有完成,人调除了,这也是程不时的错误?程不时的仿制飞机上天了,运十更是上天了,怎么在你的狗眼里就是失败?

你的狗眼里面自己的成功是什么?你算个什么狗东西在这里叫嚣,你有没有这个资格和能力?你要是有这个资格和能力,还和我等屁民一起在这个论坛扯淡?你可笑不可笑啊!真以为别人都是傻比吗?看不出来你是个什么货色?


2013/11/6 14:46:22
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
36楼 chezhu
现在除了上飞,那个厂有能力组装c919?西飞要搞运20,陕飞要搞运9,都没有闲置的生产能力,上飞当年为搞运10,搞惨了,投入那么多,不落好,结果还是0

谁有能力?你开啥玩笑?不就一个组装么?好难啊?

我让天津组装行不?人家设计能力是一年组装44架A320。再过4年签的200多架组装合同就做完了,正好没事可干。

我让西飞组装不行?人家组装H6的生产线开工率只有4分之一不到,都闲着呢。不就是个70吨级飞机么,和H6一样大。Y20?那个用的是老Y9的厂房,不干涉。

上飞?上飞不是还要弄ARJ么?先把ARJ弄成了在谈吧。40吨的飞机都弄不出来的话,扯淡70吨级919,不觉得太高攀了么?未必还想着组装MD82的好生意,一架弄出2架成本来,财政一架补贴个几千万?

你知道上飞最好的出路是啥么?就是解散了去其他航企看大门扫厕所,那就物尽其用了!


2013/11/6 14:42:12
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15楼 炮灰团政委
又想马儿跑又想马儿不吃草,又想开日本车又不想出车祸,这都是不可能的事这就是我们在对民用航空设计制造上的问题。要知道,任何飞机从设计制造的开始都不可能避免事故,而我们的飞机从设计上就好高骛远,指望一瞬间超过美英大国,从当初的运十到现在的C919都存在着这样的好高骛远问题,就拿运十来说,从1970 年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起,中国30多年来发展大飞机的航空历程,由于研发周期过长,一般在10年左右,大飞机项目很容易中途夭折,政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此,对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施,来克服“下马容易上马难”的实施困境。不然的就像运十那样的悲剧还会重演。

我们不是第一次在大飞机制造的问题上爆出问题,并且还有下马的危险。

大飞机制造第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月,运10研制的财政经费被有关部门卡掉,原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落,出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算,正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用,项目被迫停止。耐人寻味的是没有正式的停工文件下达,因此现在还有人说“运10没有下马”,没有具体而清楚的文件和上级命令啊。

大飞机制造业第二次下马是干线飞机决策变成了空客合作的100座大支线,走了3年,空客背约,资金挪用,项目终结。

1993年10月,当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日,国务院又专门下发了由李鹏总理批准的会议纪要,要求要下决心,不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机,力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上,当时中国航空工业总公司一位高层明确表示,飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中,文件上却改了口,强调要以研制100座级飞机为突破口。

曾担任运10研制工作副总设计师的程不时回忆了当年干支线之争的激烈程度。在北京举行的一次会议之上,有关部门欲砍掉大飞机项目,结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中,只有程不时主张做大飞机,另外一个专家主张小飞机,但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后,科技部的一名处长感慨了一句,“我听了这个会,感觉是21比1.5。”

在争论的同时,中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划,首先是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;然后与国外合作,联合设计研制100座级飞机;最后是在2010年实现自行设计、制造180 座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产,逐步国产化。

按照三步走战略,从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3 月开始,中国和麦道开始合作生产麦道90。为了在中国与波音争夺一杯羹,1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约,准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。

1997年8月,波音兼并麦道之后,宣布它不再生产MD-90,而当时,中国装配加工的20架MD -90的原材料已经全部采购入库,按当时价格3000多万美元一架,入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌,只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂,为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本,顿时没有了着落。1996年,空中客车亚洲公司 (AIA,39%)、新加坡科技(STPL,15%)与中国航空工业总公司(46%)正第三次上马是大型支线飞机上马,没有干线飞机概念

1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多,到了2000年2月,国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报,确定集中力量攻支线飞机,要求在30~70座之间选定设计的座级规模。

据某些当事人说,有关领导要求开发50座支线飞机,因为国务院决议是30~70座,在上限和下限之间取中间数,(30+70)/2=50,因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下,以70座的上限作为ARJ21的基本型,这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70~90座,否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆,在总体布置设计ARJ21的排座时,一排6个座位的座级方案被禁止讨论,因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而在ARJ初期的市场调研中,航空公司认为ARJ21的加长型105座是市场最大的需求,这个方案也被禁止讨论,因为超出支线飞机的座级数额了。随后,在“十五”期间,支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50~70座级的新型支线飞机被作为突破口,成为“中国大飞机之梦的替代品”,没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。

从大飞机三上三下的历史来看,很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。“三步走”与“干线飞机”在反复较劲,你定你的,我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构,国务院的各级领导难免对技术细节不甚了了,在对于把握航空工业策略的技术方向上稍有疏忽,“眼睛一眨,老母鸡变鸭”,自主的大飞机研制就成了引进合资,或者是变成了支线飞机的“三步走”。国务院决议上明明已经通过的发展大飞机决策,到了航空工业系统的领导层和执行层就成了“三步走”,真是“令不出中南海”。

在刚刚打开国门脱离计划经济的时代,出国考察是一件如同登月的人生快事,引进合资可以为主管部门官员提供大量出国考察的难得机会。也许更有些说不清的个人所得,原民航总局局长沈图的叛逃事件就是一个典型,被美籍华人张某的商业贿赂所征服,坚决不买运 10飞机,从而直接导致运10下马,危害了中国整个航空工业的路线决策。航空工业作为传统的军工产业,决策和管理体制封闭,类似准军事化体系,自成一家,除了国务院的决策以外,社会舆论很难影响航空工业部门的决策。一旦国务院的决策没有得到有效的监督执行,关起门来,自行其是走上自己最认可的“航空工业客观规律发展”就成了必然选择。

第四次上马的特点是全社会舆论动员

2007年2月26日,国务院决议上马大飞机,已经是中国30多年来第四次大飞机决策了。与前三次不同的是,这次大飞机决策在社会舆论上是全民动员,前三次都是上层秘密决策,工程悄悄进行,因此停工下马也是默默停止,工程队伍悄悄解散,一切议论被勒令封口,在国防工业体系里面的内幕没有社会舆论的干涉,大飞机工程三次死亡也就是悄无声息的。运10的问题之所以能够具有今天的社会知名度,最初与决策体制内的非航空专家高粱、路风等挺身而出,大声疾呼,动员社会舆论关系很大。但是这些舆论在航空工业管理部门面前还是显得很脆弱,专业领域的“技术傲慢”与非航空领域、社会民间的热情呼吁形成强烈反差。2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调,对于大飞机,业内人士必须停止有害的争论,业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部工业讲话,在互联网上被广泛流传,明显是意有所指。式签约,联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上,空中客车正式宣布AE-100合同中止,同时宣布投资5亿美元,研制自己的107座支线飞机A-318。“三步走战略”事实上完全死亡,因此“三步走”战略在航空业界也是争论颇大。最后,航空管理部门要求“停止争论”,要统一思想。

据航空工业界普遍流传的说法,1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要,在征得航空工业的一位主管领导同意之后,将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾,从此大飞机第三次下马。因此,1998年10月,上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱基上书,呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业,向中央表达了对民机工业与长江水灾同样危机形势的忧虑急切之心。这次上马大飞机,正值中国的国防工业体制改革之际,国防工业在向民间企业开放。大飞机的决策也破天荒地公之于众,党中央、国务院向全世界显示了自己发展大飞机的坚定决心,也因而引发了美国对中国崛起的一些担忧。因此,本次温总理决策上马大飞机项目,具有打破传统垄断,进行体制创新的意义,这是不同于以往前三次上马大飞机的根本区别。

但是,我们也不能忽略航空工业部门的传统决策习惯,前不久,在2006年10月25日,国防科工委副主任、国家航天局局长孙来燕表示,中国一定会把自己制造的大飞机拿出来,但目前还没有一个制造大飞机的明确时间表,现在注重的是大飞机的技术路线和进行前期论证工作,发展重点是:以支线飞机起步,然后发展窄体干线客机,最终发展宽体干线客机。

没有立法,难以保护长周期的政府跨届大型科技工程,难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。大飞机项目,周期往往在10年左右,经常是跨越1~2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看,没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然,中欧政体不同,中国是否需要一部“大型民机工业发展法”来保证该项目决策以及投入的稳定和持续,我们需要打个问号。

还有,所谓的ARJ21要在02年完成9590任务,什么是9590?就是机体设计完成95%,出图90%。设计出来的东西其实就是用的麦道的82型号的机体,改小,把所有的零件按比例缩小后,又放大15%,导致结构超重,现在大概超重3.7吨。这样的话无论怎么样也无法改进了,就是超重,还有,其实我们造这个飞机,设计的仅是机体罢了,还什么自主知识产权呢?

发动机是美国通用电气的,

加拿大CAE公司的模拟机,

美国汉胜公司的辅助动力装置(APU)系统总价值13亿美元。

航电系统也是国外买的。我们自己的只是个壳啊,但是就这个壳我们还是造不出。

这个工程刚开始的前4年这个型号一共只收到10几架中国民航的定单,但是,就在去年一下子收到了20几架,加上巴黎航展,现在大概一共有40架左右的定单。中航一集团的领导们慌了,因为这说明民航已经知道这个项目肯定会失败了,所以先和你签,到时候你交不出飞机来就得按定单赔。民航有句话:要想发,就买ARJ21。

这几年是国际航空工业风云变幻的几年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机,而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付,两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司,空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ-21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机(SSJ-100),三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机(MRJ)项目。

★中国民用机为何发展缓慢? ★



我们的大飞机在哪里?

ARJ显然不靠谱了,那C919怎么样,2009年初,中国商飞公司曾对媒体宣布,由468位专家组成的大型客机联合工程队已完成大型客机初步总体技术方案。就是当年这个“初步总体技术方案”被参与评审的专家评为“充其量只是一个充满问题的设计要求,根本称不上方案”。

曾参与运十项目后来成为ARJ21项目副总设计师并负责总体设计的周济生研究员给记者的解释是:“总体技术方案是以设计要求为输入的设计输出。设计要求是约束条件,总体技术方案是为满足设计要求等约束条件做出的顶层产品定义。总体技术方案迭代到几何定义基本确定后,才是结构打样和分段,制定总装工艺方案。”

在年初的两会期间,全国政协委员、中国工程院院士冯培德对媒体说,大飞机项目的预算几近用完,中国商飞公司的资金等待追加,中央政府主管部委正在关注资金问题。

影响C919的命运不仅是正在耗光的预算和不明确的时间进度表,可能还包括中国与俄罗斯合作的新大飞机项目。

很明显C919也是命途多舛,猫腻十足。让人不难产生联想。

中国航空界的榜样

谁是榜样?西飞!新舟60现在算是中国航空走向世界的一个成功例子,虽然是小飞机,但是其中我们取得了很多成功的经验。

5月7日,印尼鸽记航空公司一架中航工业西安飞机公司制造的新舟60支线飞机准备降落时在距离跑道500米处坠入海中,机上21名乘客和6名机组人员无一生还。这架飞机是于2010年12月刚刚交付印尼鸽记航空公司的,该飞机在失事前总计仅飞行了620小时。

这让这款在中国航空界被引为骄傲,而在普通人中间少有耳闻的飞机终于进入了大多数人的视野。实际上,新舟60属于墙内开花墙外香,从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。累计获得海内外订单170余架,其中就包括印尼的15架。

但是在中国,目前投入运营的新舟60仅有不到10架,其在国内最大的客户,是与西飞公司同在中航工业集团旗下的幸福航空。幸福航空订购了9架新舟60,其中6架已经交付。此外,奥凯航空现在有2架新舟60执飞环渤海快速航线,云南英安通用航空有一架新舟60飞机,执飞昆明—思茅包机。

当然购买飞机是一种市场行为,即便是在市场经济还并不十分充分的中国,**也不能强迫航空公司买谁的飞机。那么如果新舟60物美价廉的话,应该不会出现现在这种状况。

这次事故后,有评论指出新舟60并未获得发达国家的适航认证,并因此质疑它的可靠性,但是这种说法其实站不住脚。因为新舟60是中国第一款完全按照新版中国民航适航条例CCAR25部进行认证的飞机,而CCAR25部基本上与欧洲JAA的25部一样,都可以说是美国联邦航空局FAR25部的翻版。

从机型上看,新舟60飞机属于西飞公司的运-7系列飞机的衍生机型,而运-7飞机又中国是在乌克兰安-24飞机的基础上设计而成的。新舟60飞机研制始于1988年立项,原型机曾被称为运7-200A型。2000年6月中国民航适航部门批准新舟60飞机型号合格证,正式批准将改进后的运7-200A飞机定名为新舟60(英文Modern Ark,缩写为MA60)。

也是因为采用了国际标准,新舟60的许多部件也需要采用达到适航标准的产品,这也就对许多国内零部件关上的大门。首先在发动机上,新舟60放弃了运7-200A上采用的WJ5E发动机,采用了加拿大普惠公司PW127J发动机,虽然WJ5E是中国在运7飞机的WJ5发动机基础上,请美国通用电气帮助改进的产品,但是在可靠性和维修成本上还是不如后者。

不仅是发动机,而且在螺旋桨上,新舟60是采用的美国汉密尔顿公司的全复合材料螺旋桨,通信系统是美国联信公司KHF950,自动驾驶系统是美国柯林斯公司APS-85,辅助动力装置美国盖瑞特公司的APU。

可以说除了外壳还是运7系列的样子外,新舟60基本上重要的部分都用上了洋货。

但是这次改进在国内并未获得好评。早在2001年,四川航空就接收了第一架新舟60飞机,执飞成都到西昌的航线,机身上还画上了大熊猫。由于西昌海拔比较高,起飞要比在成都起飞的时候困难。但是四川航空反应,怎么换了发动机的新舟60,还没有原来的运7起飞容易。飞运7的话,不用减载,飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来。

后来的研究发现,是因为在更换发动机后,在飞机上增加了一个小进气口,增加了进气阻力。当时川航的这架飞机还没付钱,他们要求要么解决这个问题,要么把飞机退回去,而西飞提出的方案就是干脆去掉10个座位算了。所以虽然设计是60座的新舟60,其实是50座的。

川航反映的另一个更大问题是服务问题,西飞的服务在本世纪初还比较原始,产品支援可以说是没有。就是派了两个人跟着,有什么问题找我。

有些配套件需要定期更换,但如果是国内的配套件,更换的话比国外的还慢,要等厂里现生产出来,要等两周的时间,与国外的差距不是一个时代。

因为在国内市场初战不利,所以新舟60转而从非洲开拓市场,结果歪打正着成功了。非洲兄弟还是很给面子,不仅收下了很多飞机,而且不怎么抱怨,也没出什么事。当然买飞机的钱主要是通过中国提供贷款的形式,非洲兄弟也不必自己掏腰包。这也很正常,现在大多数航空公司都是通过融资购买飞机的,就看从哪里融资了。

然后就是东南亚市场。2006年5月,新舟60飞机取得了印度尼西亚颁发的适航证,为出口东南亚市场铺平道路。同年6月,西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同,创下了中国民机外销史上一次性购机数量最大的合同记录。2007年8月,首次交付印尼鸽航2架新舟60飞机。

截至今年初,中国新舟60已累计获得海内外订单170余架份,其中老挝4架、菲律宾5架、印尼15架、缅甸3架。从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。

新舟60在国外也遇到过一些小问题。据2007年的《经济学人》报道,某次津巴布韦总统出行,在波音737专机出现故障的情况下,总统拒绝了改为乘坐新舟60的建议。

2009年1月,菲律宾ZEST航空公司的新舟60客机在菲中部降落时起落架意外撞击机场护栏而偏离跑道,致使飞机在进入跑道前强行着陆并在水平空转180度后与机场建筑发生擦撞,造成两名乘客和一名机组人员受伤。

印尼鸽航在购买了新舟60后,也曾经遇到过资金问题。2007年8月接收了首批两架后,由于无法筹集到购买飞机的资金,随后的交付被搁置。后来,航空公司与印尼**及中国进出口银行就飞机采购事宜达成交易,根据协议,由银行将先行向西飞公司支付飞机采购款项,印尼**将在五年后用鸽航的资金偿还银行。

所以理论上这次出事的飞机还是属于中国进出口银行的飞机。印尼交通部长在这次事故后表示,不会影响最后的两架的交付,其实本来他们也没花钱。

虽然新舟60的主要市场在国外,并不意味着中国的航空公司不需要支线飞机。中国的支线飞机机队中,巴西航空的ERJ系列飞机占了最大比重,总数接近100架,而截至去年底,其中100座级以下支线客机仅有140架。

当然这也跟中国的航线结构有关,中国并没有形成枢纽辐射型的航线结构,从大城市到中小城市的辐射航线,中国几乎没有。和美国1万多个机场,中国机场只有175个。

根据“十二五”期间的规划,新增机场55个以上,将重点促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展。随着中国支线航空市场的扩大,相信新舟60以及其后续的新舟600,将会在中国逐步获得认可。当然新舟系列还有一个劣势是没法摆脱的,就是这种采用螺旋桨的飞机速度慢,只能飞比较短的航线,例如西安飞延安,成都飞西昌。

对于中国大飞机,我只想说,必须在法律上约束,在行政少,适时干预,在舆论上,所有网民必须盯住这帮人,有压力才会有成果,没压力就成了上海那群WBD!!!在现在这个时间的节点上,谁也不能再继续坑害中国航空业了,因为我们再也没有时间和“燃料”看他们再通场复飞了!我们需要的是坐着这架飞机着陆在写航空大国字样的机场里与美英大国平等竞争!

里面只有一个笑点,就是讨论的时候只有程不时一个人要搞大飞机。

话说这Y的就这么个特点,每次讨论方案的时候它总最牛B,但是每次让它搞项目它总是会失败。于是乎Y的一生中,竟然没设计出一种国家要的飞机来!但是它还是著名科学家和设计师!

所谓男怕入错行嘛,我觉得程不时搞航空实在入错行,应该去搞下UFO项目啥的,在这个领域,应该可以充分发挥它的特长,为几百年后的科技发展指引方向。


2013/11/6 14:34:53
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29楼 chezhu
因为能买到,所以国产民用机发展缓慢

能买到和发展缓慢有个屁关系!

中国能买到SU27,战斗机发展缓慢了?J10咋就出来了?J20咋也出来了?

发展缓慢,就是因为有上飞的垃圾们拖后腿!

当年Y10项目,没有彻底清查造假责任,抓一批杀一批,导致民机领域里都是上海的杂碎们把持,多次搅黄发展机遇,是最大的失误!

倘若当年把程不时之流,抓上几十个,毙掉十几个,把上飞彻底扫进历史垃圾堆,中国民机工业发展至少不会比巴西差!

中国民机工业,希望也许是西飞,也许是哈飞,但是无论如何不可能在上飞。


2013/11/6 14:30:17
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
35楼 chezhu
运10的下马,把人心都搞散了,都是在学小岗村的二哥,过一天是一天
40楼 dzytc
601四代机竞争失败,人心散了吗??还不是自强不息的搞31001.歼八II因为种种原因,开发一直迟缓,沈飞和601自筹资金进行开发,人心散了吗??611和成飞在国家几乎0投入的状态下,也是自筹资金开发歼七的改进型进行外贸。人心散了吗??更不用说哈飞、西飞、陕飞、洪都哪个不是当年饿的死去活来的,请问人心散了吗??

告诉你上飞人心为什么散了,改革开放都下海赚钱去了,运十??大运??去她姥姥的!这就是当年真是情况,少找借口了!

41楼 历史真相2
呵呵,你这点资历能和程不时比吗?

42楼 qdlai228
谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!

呵呵,那么您呢,自称优秀人才的汉奸,你做汉奸都不大合格啊,漏洞百出,满嘴跑火车。

程不时的履历怎么也比你强吧?周济生好像也不必你差吧?

你的履历怎么样?到了今天你有什么成就来和他们比肩啊,你成功的设计出了什么啊?你有吗?这些事情我问了你不下几百遍了吧?问了也好几年了吧?过去这么多年,你又有什么值得叫嚣的资本?

如果你没有,你在这里装什么?这么多年,你叫嚣运十不行,事情是朝着霓希望的方向走还是反之啊,呵呵。

程不时的履历可以按照你说的似乎一无是处,但是人家起码让运十上天了,你能吗?国家会给你几亿让你装比吗?呵呵,谁看得起你啊?运十,按照今天评价运20的标准,无论如何都不能算是失败,试飞是还需要时间,当然需要,但是有没有进一步完善的可能性?太有了!你这条狗不就是为了诋毁打击这种可能性吗!

根据历史资料,只要是人都能看的出来是民航和国家阻碍运十试飞,而不是运十有充足的财力和油而不敢试飞,我想这就是汉奸和中国人的区别吧。


2013/11/6 14:24:38
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13楼 250557482
“近年来军用机运20、歼20、枭龙等产品问世!而民用机,从当年的运10,到最近还迟迟不能出来的ARJ21!再到研发不断拖后、费用不断增加的C919!10月5日,商飞副总称: C919计划遇到“挫折” 可能要到2020年后才能服役。”中国民用机发展缓慢的原因是多方面的:1.中国商用飞机有限责任公司没有充分地实行资源优化配置,只顾着占有更多的资源而没有去充分地利用,“商飞”的行政人员过多,其工作相当于“低水平重复”,其技术人员所占人数的比例是少之又少,对科研的投入不足,难以产生突破性的技术成果;2.发展民用机需要考虑其经济性,在国际上,“空客”和“波音”已经发展得很完善了,他们早就占有了国际民用机的绝大部分份额,中国现在才想参加进来分一杯羹,那是难上加难;3.中国在研制和发展民用机上是极度缺乏经验的,其目标又不够明确,所以出现了“打打停停”的情况,一旦遭遇技术瓶颈或者重大问题,只能停下来,期望得到外界的帮助;4.中国在研制民用机上的技术储备过于薄弱,特别是在动力系统(飞机的发动机)这一方面可谓是长期受制于人,自己又不能在短时期内得以克服这一关键的技术问题,从而造成众多研制项目一拖再拖甚至是最终下马的难堪局面;5.“中航工业”自顾不暇,难以给予“中国商飞”足够的支持,而中国民用机这一领域现在又不可能直接交给“中航工业”来负责发展;正是由于这些弊端和原因使得中国民用机的发展极其缓慢。

和动力系统有个屁关系!Y10是没发动机飞么?ARJ是没发动机飞么?

动力系统最多关系国产化比例问题,问题如今是国产化比例问题需要解决么?

是某个企业根本没有能力拿出产品来的问题!是沈飞成飞西飞负责了机体制造,航电飞控机载设备外包外购的前提下,某企业也没能力把飞机给拼出来。为啥?买都能买错!因为根本不懂!

中国民机发展缓慢,其唯一原因就是让一堆其实不懂怎么设计民机的人在设计飞机,怎么发展?

这些不懂设计民机的人,还偏偏好大喜功,嘴上了得,次次都能动摇决策,然后留个烂摊子下来。

当初说设计Y10,本来说参考TU104或者三叉戟,搞中型的,这帮Y的硬要参考707搞大家伙,然后烂尾了。然后引进MD82,这帮Y的能一架造出两架的成本来,造一架需要财政补贴800万美元。后来西飞说和德国合作搞75座,这帮Y的死活要抢项目,抢去以后又没本事完成,又烂尾了。和空客合作,还是这帮Y的非要修改设计,美其名曰自主设计,结果空客直接聊摊子,另外投资5亿欧元自己研发自己的A318去了,这个型号如今卖得好好的,试问那些个高喊自主设计的玩意们,拿出什么来了?国务院提出研制70座以下支线,这帮Y的玩了命的要往大里弄,从70放大到90,从90放大到105,然后从2000年开始立项的ARJ,到今天还拿不出东西来。于是乎国内支线市场被巴西ERJ抢去70%,而唯一国产支线还就是西飞弄的60座新舟,好歹弄了10来架飞着,不算光头。

真的和动力有关系么?真的有么?到底是动力的关系,还是人的关系?没那么大的头,甚至压根就没长头,抢什么大帽子?


2013/11/6 14:23:17
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37楼 chezhu
中国的大飞机在运10下马后,一直是空谈,就是不搞,所以才有今天,买欧美客机都要写保证书,保证不做预警机,加油机,电子战机改装

谁说是空谈了?Y20是空谈么?

空谈的是谁?就是上飞那些SB!

明明狗屁不会,却要胡吹大气!

大飞机?上飞也配?呸!

不要说大飞机,就一个小飞机ARJ的起落架,上飞不要说造,就连买都不会买!

指望这些废物点心,当然就只有空谈了。


2013/11/6 14:08:48
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
35楼 chezhu
运10的下马,把人心都搞散了,都是在学小岗村的二哥,过一天是一天
40楼 dzytc
601四代机竞争失败,人心散了吗??还不是自强不息的搞31001.歼八II因为种种原因,开发一直迟缓,沈飞和601自筹资金进行开发,人心散了吗??611和成飞在国家几乎0投入的状态下,也是自筹资金开发歼七的改进型进行外贸。人心散了吗??更不用说哈飞、西飞、陕飞、洪都哪个不是当年饿的死去活来的,请问人心散了吗??

告诉你上飞人心为什么散了,改革开放都下海赚钱去了,运十??大运??去她姥姥的!这就是当年真是情况,少找借口了!

41楼 历史真相2
呵呵,你这点资历能和程不时比吗?

谁敢和程不时比资历?

一个50年清华航空系毕业的草包,终其一生一架成功机型都没研制出来过的废柴,只要他干到最后项目必然下马的搅屎棍,一个从沈飞被踢到上飞,从上飞被扫地出门踢出设计一线去教书。

这么辉煌的资历,谁敢比呢?

有句话怎么说的?能干人干事,不能干的人教书,点评凌厉啊。

当然了,比周济生还是强一点的。姓周的当上ARJ总师立刻满嘴跑火车,结果是狗屁问题没解决,就会吹牛撒谎,2年没干到解职不算,直接解聘了。然后忽悠到深圳几个2傻民营企业家搞所谓民间飞机设计所,干了2年人家也发现Y是骗子一个,请它滚蛋。此君走投无路揣着几张草纸画的所谓飞机设计去中航工业自荐,结果被保安赶了出来,搞笑哇。

这就是上飞出的人才!


2013/11/6 14:03:51
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
35楼 chezhu
运10的下马,把人心都搞散了,都是在学小岗村的二哥,过一天是一天
40楼 dzytc
601四代机竞争失败,人心散了吗??还不是自强不息的搞31001.歼八II因为种种原因,开发一直迟缓,沈飞和601自筹资金进行开发,人心散了吗??611和成飞在国家几乎0投入的状态下,也是自筹资金开发歼七的改进型进行外贸。人心散了吗??更不用说哈飞、西飞、陕飞、洪都哪个不是当年饿的死去活来的,请问人心散了吗??

告诉你上飞人心为什么散了,改革开放都下海赚钱去了,运十??大运??去她姥姥的!这就是当年真是情况,少找借口了!

呵呵,你这点资历能和程不时比吗?


2013/11/6 13:30:14
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
35楼 chezhu
运10的下马,把人心都搞散了,都是在学小岗村的二哥,过一天是一天

601四代机竞争失败,人心散了吗??还不是自强不息的搞31001.歼八II因为种种原因,开发一直迟缓,沈飞和601自筹资金进行开发,人心散了吗??611和成飞在国家几乎0投入的状态下,也是自筹资金开发歼七的改进型进行外贸。人心散了吗??更不用说哈飞、西飞、陕飞、洪都哪个不是当年饿的死去活来的,请问人心散了吗??

告诉你上飞人心为什么散了,改革开放都下海赚钱去了,运十??大运??去她姥姥的!这就是当年真是情况,少找借口了!


2013/11/6 11:24:00
  • 军衔:陆军少校
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37楼 chezhu
中国的大飞机在运10下马后,一直是空谈,就是不搞,所以才有今天,买欧美客机都要写保证书,保证不做预警机,加油机,电子战机改装

对啊!上飞的运十下马后不积极自救,反而跟着改革开放的窗口潮流下海赚钱去了,到了今天混成最差才找这个,那个借口认为将运十进行下去上飞就会超过波音跨过空客成为世界第一客机生产厂家。反正我是看见天上好多牛在飞啊飞!


2013/11/6 11:17:13
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29楼 chezhu
因为能买到,所以国产民用机发展缓慢
30楼 dzytc
飞碟,宇宙战舰,高达,太空母舰,虫洞跳跃系统,重力发生系统,等都买不到,也没看到你能做出来一个!

33楼 chezhu
你能作出来,我就能作出来

哥当年做过东风31甲导弹运弹车部件,你做过吗??哥当年给波音和空客做飞机翼肋部件,你做过吗??哥当年做神州3号神州4号返回舱主梁的时候,你做过吗??不是我看不起你,你真就是个小样!


2013/11/6 11:14:26
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中国的大飞机在运10下马后,一直是空谈,就是不搞,所以才有今天,买欧美客机都要写保证书,保证不做预警机,加油机,电子战机改装

2013/11/6 10:09:07
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
现在除了上飞,那个厂有能力组装c919?西飞要搞运20,陕飞要搞运9,都没有闲置的生产能力,上飞当年为搞运10,搞惨了,投入那么多,不落好,结果还是0

2013/11/6 9:48:29
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
运10的下马,把人心都搞散了,都是在学小岗村的二哥,过一天是一天

2013/11/6 8:33:33
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑
不是商飞的问题,是毛以后的中国领导人没有战略眼光

2013/11/6 8:29:40
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因为能买到,所以国产民用机发展缓慢
30楼 dzytc
飞碟,宇宙战舰,高达,太空母舰,虫洞跳跃系统,重力发生系统,等都买不到,也没看到你能做出来一个!

你能作出来,我就能作出来

2013/11/6 8:28:19
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31楼 飞车171
近年来军用机运20、歼20、枭龙等产品问世!而民用机,从当年的运10被“造船不如买船,买船不如租船”指导者停了之后;从此中国大飞机就进入梦想。

可笑,当年运十下马后,上飞没有积极的进行自救,反而利用改革的东风旗下很多公司成了改革开放第一桶金的拥有者。说白了,大运?!!上飞那个时候早就忘了,还指望当时的上飞艰苦奋斗搞大运??神都不会相信!


2013/11/5 22:23:29
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近年来军用机运20、歼20、枭龙等产品问世!而民用机,从当年的运10被“造船不如买船,买船不如租船”指导者停了之后;从此中国大飞机就进入梦想。

2013/11/5 20:50:40
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29楼 chezhu
因为能买到,所以国产民用机发展缓慢

飞碟,宇宙战舰,高达,太空母舰,虫洞跳跃系统,重力发生系统,等都买不到,也没看到你能做出来一个!


2013/11/5 20:39:57
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因为能买到,所以国产民用机发展缓慢

2013/11/5 20:21:52
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个人觉得是因为高不成低不就造成的!!!!没有给出空间!没有人或者单位肯为失败背锅,也不肯预留改进的时间和资金,个个都想一步到位!但这是不可能的!不能一步到位就是意味着失败!而又没有人为失败买单!

不能造出好东西,但又一直要造,而且不准不够先进!一直陷入死循环!!

就好像读书将要毕业的人一样,不准实习,不给适应期!马上要上岗而且还要具备老手的能力效率和经验!可能吗!?!?!

并非造不出来~~而是没有人肯为项目负责!回想一下JH7!!空军不满意!不接受!如果没有海航的话,空军会给JH7改进的时间和资金不?估计大半都会下马吧!!如果没有海航的支持,JH7会有现在的性能不?

其他的飞机项目其实都是差不多的情况!导致几乎所有项目都不敢大胆的去设计,全部都只能中规中矩的慢慢改进,一片空白的领域依然是一片空白,尤其民航更为严重!因为没有人或者单位敢去拓展这一块!因为开拓创新意味着风险高,意味着没有足够的后援支持,意味着白费工夫,意味着浪费资源!谁敢做??


2013/11/5 19:45:16
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个人感觉主要是研制速度赶不上现实需要。其次打飞机的技术积累中国还不具备,哪个时候心脏病解决了那技术就成熟了。

还有中国飞机普片存在慢一拍的现象,第三代飞机列装时都已经是外国第四代战机列装时了;从来没有自主创新过,大多是借鉴。


2013/11/5 16:26:16
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这样战略没有人重视这说明了什么

2013/11/5 7:51:34
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首先如果大飞机不放在像上海这样的大城市,而是像西安这样西北地方,每年去的优秀毕业生会少很多。就像直升机房子景德镇,每年直升机专业的学生都不过去,招的都是学拖拉机什么的学生,导致发展的非常缓慢。

第二正是由于对自己的大飞机缺乏信心,开始很多优秀的人不愿意去导致确实招了很多闲杂人,但是应该对这个大的项目有信心,并且现在好友优秀的毕业生去商飞,大飞机得慢慢发展。

第三适航条例很多是根据飞机事故不断修改发展过来,其中很大部分是保证飞机安全的基本要求,在不知道这些条例为什么这样制定的时候,只能遵守。不然你都不知道你设计出来的飞机是否安全。


2013/11/4 21:27:33
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在大学里学疲劳设计课程,和实际上计算整机疲劳强度,再以足够小的单元分配到全机各个部件上完全 是两回事在国内做得那么细的分析的飞机商飞的确是头一家


2013/11/4 17:15:56
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21楼 zjp00998870
民用机的要求更高,尤其是可靠性和安全性要求非常之高,这个目前中国由于发动机的短板制约了民机的发展.军机在可靠性和安全方面要求要低得多

要求是高,但是不是没边的高,很多对国产产品的质疑不是安全性和可靠性,而是舒适性,其实这是可以部分忽略的!

西方限制我国并不只有安全性和可靠性,而是舒适性!!这点一定要分清楚,很多反对国产的货色也是强调所谓现在国内飞机的舒适性,而不只是安全性和可靠性。

中国产品相当数量可靠性低是事实,但是不是所有的都低!实际上,在有一个时代,很多产品安全性和可靠性是非常高的,比如南京长江大桥!!比如桥坚强,等等!!!


2013/11/4 10:05:59
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如果我们还记得以往的历史,就会知道在建国后,很多政府人员就是原来的旧政府的人员,包括留用和起义的,在我们的军队中,有一大批原来的国民党士兵,他们被称为解放战士!是的,他们很多人有着这样或者那样的毛病和问题,但是他们在抗战和抗美援朝战争中的表现却截然不同!!

他们在抗战中失土失地,步步后退,直到二战即将结束,还在不断的溃退,在解放战争中,他们很快就败给了土八路为基础的中国人民解放军,成为了其中的一员。

无论是上飞,还是一些相关技术人员,其实本身问题都不大,关键是他们是否在一种比较好的,科学的,适合中国国情和国力的水平和平台下建设中国的民用飞机建设事业。

必须得承认,今天的这批人和所在的制度是不适合中国飞机建设需要的,但是并不一定要打击和批判这些人,而是检讨一种合适的制度。

所谓低水平重复也许就是国人必须走的一种道路,否则,自己永远也不能用失败摸索出来一条合适的道路,这条道路难以依靠别人,而只能依靠自己,难以跨越,而只能跟着一个又一个的失败来成长发展!

我坚持认为中国的民用飞机制造业仍然要依靠运十的体制,为此需要牺牲适航性,达到苏联的飞机飞行标准即可,当然有些引进的飞机适航性高,那是可以继续引进一部分的,但是可以看到,这些引进的飞机,无论数量多少,显然没有给中国的民机制造带来任何好处!适航性是可以折中的,不是绝对严格需要遵守的,更要理解,适航证更像欧美限制中国民机上天的一个门槛,而不是客观安全标准。

中国需要舒适性强的飞机,但是也需要价廉物美,比较粗糙的安全性高的飞机,适航证,尤其是欧美适航证和安全并不是一个标准!中国应该有自己的安全的适航证标准,而不是盲目学习欧美!自己限制住自己的民机发展!

中国的民机航空业需要自己的民机来充实,而不是依靠大量的高端国外飞机,这才是中国民机发展的必然道路!!!也是唯一可行的!

中国民机发展缓慢就是因为资金在引进大量的国外飞机上,而没有真正形成对中国国产飞机的足够的商业推动力!C919有合同是因为使用了国外的设备,同时也是国家的意志和推动力,但是这是在被西方卡脖子的基础上的,如果是中国自己的运十,就不会有这个问题,旧今天而言,承购形成产业推动力并且在眼前拥有的技术,也只有运十。

运十当然可以不够先进,甚至噪音高,油耗高,载客少,但是当中国的天空上飞着300架能够按照设计目标载客的运十的时候,运十所有的市场负面影响就几乎都不存在了!成本不可能不降下来。制造部件的厂家可以为运十提供比较廉价的批量的标准质量的产品。

走运十的道路,就是中国民机制造的唯一出路,只要定了这个方针,研发是上飞还是西飞,其实都无所谓。当然这里要依靠中国民机企业自己有个自信和自信心,我们就是要生产研发自己的民机,不必借助西方欧美的势力。在运十的基础上建立中国民机的航空制造业!!改开30年的教训还不够深刻吗?

正如楼上某位先生所讲,欧美凭什么给中国民机让位?就连实力更强大的苏联俄罗斯,美国欧洲都不让座,中国的飞机制造业能让欧美屈服吗?


2013/11/4 9:36:59
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民用机的要求更高,尤其是可靠性和安全性要求非常之高,这个目前中国由于发动机的短板制约了民机的发展.军机在可靠性和安全方面要求要低得多

2013/11/3 22:12:34
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放在上海做,就没想着真做出来。想想上海有什么撑得起国人脸面的东西?

2013/11/3 17:07:24
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2楼 秦陇复国军将士
一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑

等着商飞交个考卷吧,是否合格还是要最后检验。

不过分析得有道理,就一个壳子总装再做不好,真的是说不过去。


2013/11/3 10:41:10
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13楼 250557482
“近年来军用机运20、歼20、枭龙等产品问世!而民用机,从当年的运10,到最近还迟迟不能出来的ARJ21!再到研发不断拖后、费用不断增加的C919!10月5日,商飞副总称: C919计划遇到“挫折” 可能要到2020年后才能服役。”中国民用机发展缓慢的原因是多方面的:1.中国商用飞机有限责任公司没有充分地实行资源优化配置,只顾着占有更多的资源而没有去充分地利用,“商飞”的行政人员过多,其工作相当于“低水平重复”,其技术人员所占人数的比例是少之又少,对科研的投入不足,难以产生突破性的技术成果;2.发展民用机需要考虑其经济性,在国际上,“空客”和“波音”已经发展得很完善了,他们早就占有了国际民用机的绝大部分份额,中国现在才想参加进来分一杯羹,那是难上加难;3.中国在研制和发展民用机上是极度缺乏经验的,其目标又不够明确,所以出现了“打打停停”的情况,一旦遭遇技术瓶颈或者重大问题,只能停下来,期望得到外界的帮助;4.中国在研制民用机上的技术储备过于薄弱,特别是在动力系统(飞机的发动机)这一方面可谓是长期受制于人,自己又不能在短时期内得以克服这一关键的技术问题,从而造成众多研制项目一拖再拖甚至是最终下马的难堪局面;5.“中航工业”自顾不暇,难以给予“中国商飞”足够的支持,而中国民用机这一领域现在又不可能直接交给“中航工业”来负责发展;正是由于这些弊端和原因使得中国民用机的发展极其缓慢。

民航机要求高这个是事实。

我想,在通过采购国际流行的部件和系统的同时,国产的性能稍微差一些的也还是可以少量采用和预先研制的。

以新舟60来说在国内航线完全可以采用国产运7的发动机和螺旋桨,卖得便宜一些,这样有助于促进国产配到系统的成熟。

当然这也不是说要向低质量,低标准妥协,有一定的保护度,但是不能放任他们降低标准不思进取。

至于怎么处理外购和国产的关系,很多细则需要研究。


2013/11/3 10:32:55
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原帖已被删除
14楼 秦陇复国军将士
全中国设计运输机的,从来没有设计上就去算损伤容限、疲劳载荷的。。。。。?疲劳荷载从来没有算?你的神论吗?我看到的是学飞机专业的学生在上大量关于疲劳荷载的课程,陕飞的一期节目还报道疲劳荷载计算复杂的问题。

603搞的大运,寿命根本不到C919设计指标的一半,疲劳强度根本不是问题 ——首先你的数据哪里来的?第二,纸面指标再高,没出来东西,有个屁用?我还可以设计一个寿命比波音客机超过十倍的东西,能造出来?至于说什么舒适性差一点,就没有市场?真实搞笑,如果按照这样的说法,火车K字头的舒适性也比G字头的差多了,怎么K还有市场呢?既然火车可以搞票价等级制,为何飞机不能?中国现在机票那么高,降低一半都利润大大滴。你自己不搞价格分级,花钱一样,当然不愿意做差的,你花钱差距大看看,怎么可能没有市场?当然前提是安全性绝对保证。

如果按让中航工业造飞机的路子,最多做得出军用窄体运输机,用来作为加油机、预警机等特种飞机的基本型 ,商业化是基本不可能。

真是天下最大的笑话,在中国中航工业搞不出来商业化的飞机,那个垃圾空壳子商飞就能?貌似你那C919和ARJ21的国产化部分配件中的绝大部分(也可以说近似全部)都是中航工业旗下的西飞、沈飞、成飞搞得。商飞旗下的垃圾上飞,搞了点什么配件?既然中航工业不行,商飞行,那么怎么不让商飞旗下的上飞去搞这些配件去?还从东北西北西南千里迢迢运到上海组装,多出那么多运费,脑子被驴踢了吗?。。。。至于说洪都不行,洪都比起西飞成飞沈飞是差了一些,不过比起垃圾上飞,那强得多,因为洪都这么多年至少有多款自己的产品,上飞有自己的产品吗?一个没有产品的东西,都能总装,另外一个有自己产品的厂反而不如前者。有这样的笑话。。。另外,你的“如果按照中航工业的路子”完全是你自己定义的,事实上中航工业80年代跟德国人的MPC75项目可是典型的民机而不是军机,另外21世纪后来的商用民机,国家根本没有让中航工业和商飞一起搞一个竞争方案,你怎么知道他的路子?

如果中航工业都无法搞中国的客机,那么垃圾商飞就更不行。一个工业实力强的多,飞机产品多得多的中航工业,都搞不定,那个空壳子旗下一个几十年没有自己产品的上飞组合,就能搞定?

至于商飞和上飞,还需要人骂?

说到底还是要看真功夫,考试成绩说明一切,上飞和商飞还真的没有什么可以证明自己的成绩。


2013/11/3 10:28:23
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很多人以为客机是充气模型,他们用嘴一吹就出来了。那东西关系到几十上百条人命的,所以在安全性舒适性上的要求都极为苛刻,以中国从来没造过大型客机的基础,用十几年时间能搞出来就很快了。


2013/11/2 23:38:45
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又想马儿跑又想马儿不吃草,又想开日本车又不想出车祸,这都是不可能的事这就是我们在对民用航空设计制造上的问题。要知道,任何飞机从设计制造的开始都不可能避免事故,而我们的飞机从设计上就好高骛远,指望一瞬间超过美英大国,从当初的运十到现在的C919都存在着这样的好高骛远问题,就拿运十来说,从1970 年8月毛主席、周总理决策上马运10项目算起,中国30多年来发展大飞机的航空历程,由于研发周期过长,一般在10年左右,大飞机项目很容易中途夭折,政府换届、航空工业规划调整、国防战略调整都多次让大飞机项目的发展付出下马停工的惨重代价。因此,对于这项长周期、高难度、大投入、易失败的高科技工程需要用法律手段来保证其实施,来克服“下马容易上马难”的实施困境。不然的就像运十那样的悲剧还会重演。

我们不是第一次在大飞机制造的问题上爆出问题,并且还有下马的危险。

大飞机制造第一次下马是因为没钱买油试飞。1985年2月,运10研制的财政经费被有关部门卡掉,原本由上海市和财政部共同承担的资金没有着落,出资方的答复是三机部没有给报有关运10的年度工作预算,正在试飞当中的运10飞机由于没有3000万元人民币的油料费用,项目被迫停止。耐人寻味的是没有正式的停工文件下达,因此现在还有人说“运10没有下马”,没有具体而清楚的文件和上级命令啊。

大飞机制造业第二次下马是干线飞机决策变成了空客合作的100座大支线,走了3年,空客背约,资金挪用,项目终结。

1993年10月,当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。11月29日,国务院又专门下发了由李鹏总理批准的会议纪要,要求要下决心,不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机,力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上,当时中国航空工业总公司一位高层明确表示,飞机的座级应该比150座要大。也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中,文件上却改了口,强调要以研制100座级飞机为突破口。

曾担任运10研制工作副总设计师的程不时回忆了当年干支线之争的激烈程度。在北京举行的一次会议之上,有关部门欲砍掉大飞机项目,结果一次23人参加的讨论会变成表态会。23个专家中,只有程不时主张做大飞机,另外一个专家主张小飞机,但是建议不要把大飞机扔掉。以至于最后,科技部的一名处长感慨了一句,“我听了这个会,感觉是21比1.5。”

在争论的同时,中国航空业的高层决策走上了三步走战略。按照规划,首先是装配和部分制造支干线飞机,当时主要是装配麦道80/90系列飞机,由麦道提供技术;然后与国外合作,联合设计研制100座级飞机;最后是在2010年实现自行设计、制造180 座级干线飞机。而这也被称为飞机“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产,逐步国产化。

按照三步走战略,从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3 月开始,中国和麦道开始合作生产麦道90。为了在中国与波音争夺一杯羹,1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约,准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。

1997年8月,波音兼并麦道之后,宣布它不再生产MD-90,而当时,中国装配加工的20架MD -90的原材料已经全部采购入库,按当时价格3000多万美元一架,入库的原材料价值当在5亿美元。中国航空工业总公司费尽口舌,只在国内卖出两架。参与加工装配的各飞机制造厂,为了与麦道长期合作而新建的现代化厂房、购置的现代化设备、付出的人员培训成本,顿时没有了着落。1996年,空中客车亚洲公司 (AIA,39%)、新加坡科技(STPL,15%)与中国航空工业总公司(46%)正第三次上马是大型支线飞机上马,没有干线飞机概念

1998年的上海飞机设计研究所上书之后一年多,到了2000年2月,国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报,确定集中力量攻支线飞机,要求在30~70座之间选定设计的座级规模。

据某些当事人说,有关领导要求开发50座支线飞机,因为国务院决议是30~70座,在上限和下限之间取中间数,(30+70)/2=50,因此要发展50座最符合国务院领导的决策。而在当时上海飞机设计所一批飞机设计师的强烈要求下,以70座的上限作为ARJ21的基本型,这样ARJ21的座级规模就成了今天媒体上公布的70~90座,否则的话我们今天看到的ARJ可能吨位要小得多。据一个上海飞机设计师回忆,在总体布置设计ARJ21的排座时,一排6个座位的座级方案被禁止讨论,因为一排5个座是支线飞机而6个座就是干线飞机了。而在ARJ初期的市场调研中,航空公司认为ARJ21的加长型105座是市场最大的需求,这个方案也被禁止讨论,因为超出支线飞机的座级数额了。随后,在“十五”期间,支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制自主知识产权的50~70座级的新型支线飞机被作为突破口,成为“中国大飞机之梦的替代品”,没有实现“国际合作”的三步走战略继续在支线飞机上走。

从大飞机三上三下的历史来看,很明显是航空工业部“三步走”策略与国务院的干线飞机策略在反复较劲。“三步走”与“干线飞机”在反复较劲,你定你的,我干我的。国务院毕竟不是航空行业主管机构,国务院的各级领导难免对技术细节不甚了了,在对于把握航空工业策略的技术方向上稍有疏忽,“眼睛一眨,老母鸡变鸭”,自主的大飞机研制就成了引进合资,或者是变成了支线飞机的“三步走”。国务院决议上明明已经通过的发展大飞机决策,到了航空工业系统的领导层和执行层就成了“三步走”,真是“令不出中南海”。

在刚刚打开国门脱离计划经济的时代,出国考察是一件如同登月的人生快事,引进合资可以为主管部门官员提供大量出国考察的难得机会。也许更有些说不清的个人所得,原民航总局局长沈图的叛逃事件就是一个典型,被美籍华人张某的商业贿赂所征服,坚决不买运 10飞机,从而直接导致运10下马,危害了中国整个航空工业的路线决策。航空工业作为传统的军工产业,决策和管理体制封闭,类似准军事化体系,自成一家,除了国务院的决策以外,社会舆论很难影响航空工业部门的决策。一旦国务院的决策没有得到有效的监督执行,关起门来,自行其是走上自己最认可的“航空工业客观规律发展”就成了必然选择。

第四次上马的特点是全社会舆论动员

2007年2月26日,国务院决议上马大飞机,已经是中国30多年来第四次大飞机决策了。与前三次不同的是,这次大飞机决策在社会舆论上是全民动员,前三次都是上层秘密决策,工程悄悄进行,因此停工下马也是默默停止,工程队伍悄悄解散,一切议论被勒令封口,在国防工业体系里面的内幕没有社会舆论的干涉,大飞机工程三次死亡也就是悄无声息的。运10的问题之所以能够具有今天的社会知名度,最初与决策体制内的非航空专家高粱、路风等挺身而出,大声疾呼,动员社会舆论关系很大。但是这些舆论在航空工业管理部门面前还是显得很脆弱,专业领域的“技术傲慢”与非航空领域、社会民间的热情呼吁形成强烈反差。2006年11月24日《中国航空报》刊登国防科工委秘书长黄强在中国一航第三次管理工作会上的讲话强调,对于大飞机,业内人士必须停止有害的争论,业外人士应该停止添乱的进言。这篇一航的内部工业讲话,在互联网上被广泛流传,明显是意有所指。式签约,联合设计和生产100座级飞机AE-100。1998年范堡罗国际航空展览会上,空中客车正式宣布AE-100合同中止,同时宣布投资5亿美元,研制自己的107座支线飞机A-318。“三步走战略”事实上完全死亡,因此“三步走”战略在航空业界也是争论颇大。最后,航空管理部门要求“停止争论”,要统一思想。

据航空工业界普遍流传的说法,1998年国务院一位领导人出于长江救灾的资金需要,在征得航空工业的一位主管领导同意之后,将发展大飞机的近百个亿挪用于长江大洪水的抢险救灾,从此大飞机第三次下马。因此,1998年10月,上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱基上书,呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业,向中央表达了对民机工业与长江水灾同样危机形势的忧虑急切之心。这次上马大飞机,正值中国的国防工业体制改革之际,国防工业在向民间企业开放。大飞机的决策也破天荒地公之于众,党中央、国务院向全世界显示了自己发展大飞机的坚定决心,也因而引发了美国对中国崛起的一些担忧。因此,本次温总理决策上马大飞机项目,具有打破传统垄断,进行体制创新的意义,这是不同于以往前三次上马大飞机的根本区别。

但是,我们也不能忽略航空工业部门的传统决策习惯,前不久,在2006年10月25日,国防科工委副主任、国家航天局局长孙来燕表示,中国一定会把自己制造的大飞机拿出来,但目前还没有一个制造大飞机的明确时间表,现在注重的是大飞机的技术路线和进行前期论证工作,发展重点是:以支线飞机起步,然后发展窄体干线客机,最终发展宽体干线客机。

没有立法,难以保护长周期的政府跨届大型科技工程,难以约束专业部门违反国家战略决策自行其是。大飞机项目,周期往往在10年左右,经常是跨越1~2届政府的任期。从空中客车公司成功的航空工业发展经验来看,没有发生过政府换届飞机下马的事情。当然,中欧政体不同,中国是否需要一部“大型民机工业发展法”来保证该项目决策以及投入的稳定和持续,我们需要打个问号。

还有,所谓的ARJ21要在02年完成9590任务,什么是9590?就是机体设计完成95%,出图90%。设计出来的东西其实就是用的麦道的82型号的机体,改小,把所有的零件按比例缩小后,又放大15%,导致结构超重,现在大概超重3.7吨。这样的话无论怎么样也无法改进了,就是超重,还有,其实我们造这个飞机,设计的仅是机体罢了,还什么自主知识产权呢?

发动机是美国通用电气的,

加拿大CAE公司的模拟机,

美国汉胜公司的辅助动力装置(APU)系统总价值13亿美元。

航电系统也是国外买的。我们自己的只是个壳啊,但是就这个壳我们还是造不出。

这个工程刚开始的前4年这个型号一共只收到10几架中国民航的定单,但是,就在去年一下子收到了20几架,加上巴黎航展,现在大概一共有40架左右的定单。中航一集团的领导们慌了,因为这说明民航已经知道这个项目肯定会失败了,所以先和你签,到时候你交不出飞机来就得按定单赔。民航有句话:要想发,就买ARJ21。

这几年是国际航空工业风云变幻的几年。空客公司最近刚刚向新加坡航空公司交付了第一架A380客机,而波音公司的787梦幻客机公开亮相后不久便被迫宣布至少延迟半年交付,两大民用航空巨头的订单争夺战达到了白热化状态。今年年初国务院批准组建大型客机股份公司,空客A320组装线也正式落户天津滨海新区。俄罗斯则抢在中国ARJ-21之前推出了苏霍伊超级喷气支线飞机(SSJ-100),三菱重工也在日本政府支持下启动了三菱支线飞机(MRJ)项目。

★中国民用机为何发展缓慢? ★



我们的大飞机在哪里?

ARJ显然不靠谱了,那C919怎么样,2009年初,中国商飞公司曾对媒体宣布,由468位专家组成的大型客机联合工程队已完成大型客机初步总体技术方案。就是当年这个“初步总体技术方案”被参与评审的专家评为“充其量只是一个充满问题的设计要求,根本称不上方案”。

曾参与运十项目后来成为ARJ21项目副总设计师并负责总体设计的周济生研究员给记者的解释是:“总体技术方案是以设计要求为输入的设计输出。设计要求是约束条件,总体技术方案是为满足设计要求等约束条件做出的顶层产品定义。总体技术方案迭代到几何定义基本确定后,才是结构打样和分段,制定总装工艺方案。”

在年初的两会期间,全国政协委员、中国工程院院士冯培德对媒体说,大飞机项目的预算几近用完,中国商飞公司的资金等待追加,中央政府主管部委正在关注资金问题。

影响C919的命运不仅是正在耗光的预算和不明确的时间进度表,可能还包括中国与俄罗斯合作的新大飞机项目。

很明显C919也是命途多舛,猫腻十足。让人不难产生联想。

中国航空界的榜样

谁是榜样?西飞!新舟60现在算是中国航空走向世界的一个成功例子,虽然是小飞机,但是其中我们取得了很多成功的经验。

5月7日,印尼鸽记航空公司一架中航工业西安飞机公司制造的新舟60支线飞机准备降落时在距离跑道500米处坠入海中,机上21名乘客和6名机组人员无一生还。这架飞机是于2010年12月刚刚交付印尼鸽记航空公司的,该飞机在失事前总计仅飞行了620小时。

这让这款在中国航空界被引为骄傲,而在普通人中间少有耳闻的飞机终于进入了大多数人的视野。实际上,新舟60属于墙内开花墙外香,从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。累计获得海内外订单170余架,其中就包括印尼的15架。

但是在中国,目前投入运营的新舟60仅有不到10架,其在国内最大的客户,是与西飞公司同在中航工业集团旗下的幸福航空。幸福航空订购了9架新舟60,其中6架已经交付。此外,奥凯航空现在有2架新舟60执飞环渤海快速航线,云南英安通用航空有一架新舟60飞机,执飞昆明—思茅包机。

当然购买飞机是一种市场行为,即便是在市场经济还并不十分充分的中国,**也不能强迫航空公司买谁的飞机。那么如果新舟60物美价廉的话,应该不会出现现在这种状况。

这次事故后,有评论指出新舟60并未获得发达国家的适航认证,并因此质疑它的可靠性,但是这种说法其实站不住脚。因为新舟60是中国第一款完全按照新版中国民航适航条例CCAR25部进行认证的飞机,而CCAR25部基本上与欧洲JAA的25部一样,都可以说是美国联邦航空局FAR25部的翻版。

从机型上看,新舟60飞机属于西飞公司的运-7系列飞机的衍生机型,而运-7飞机又中国是在乌克兰安-24飞机的基础上设计而成的。新舟60飞机研制始于1988年立项,原型机曾被称为运7-200A型。2000年6月中国民航适航部门批准新舟60飞机型号合格证,正式批准将改进后的运7-200A飞机定名为新舟60(英文Modern Ark,缩写为MA60)。

也是因为采用了国际标准,新舟60的许多部件也需要采用达到适航标准的产品,这也就对许多国内零部件关上的大门。首先在发动机上,新舟60放弃了运7-200A上采用的WJ5E发动机,采用了加拿大普惠公司PW127J发动机,虽然WJ5E是中国在运7飞机的WJ5发动机基础上,请美国通用电气帮助改进的产品,但是在可靠性和维修成本上还是不如后者。

不仅是发动机,而且在螺旋桨上,新舟60是采用的美国汉密尔顿公司的全复合材料螺旋桨,通信系统是美国联信公司KHF950,自动驾驶系统是美国柯林斯公司APS-85,辅助动力装置美国盖瑞特公司的APU。

可以说除了外壳还是运7系列的样子外,新舟60基本上重要的部分都用上了洋货。

但是这次改进在国内并未获得好评。早在2001年,四川航空就接收了第一架新舟60飞机,执飞成都到西昌的航线,机身上还画上了大熊猫。由于西昌海拔比较高,起飞要比在成都起飞的时候困难。但是四川航空反应,怎么换了发动机的新舟60,还没有原来的运7起飞容易。飞运7的话,不用减载,飞新舟60却需要少坐10个人才能飞起来。

后来的研究发现,是因为在更换发动机后,在飞机上增加了一个小进气口,增加了进气阻力。当时川航的这架飞机还没付钱,他们要求要么解决这个问题,要么把飞机退回去,而西飞提出的方案就是干脆去掉10个座位算了。所以虽然设计是60座的新舟60,其实是50座的。

川航反映的另一个更大问题是服务问题,西飞的服务在本世纪初还比较原始,产品支援可以说是没有。就是派了两个人跟着,有什么问题找我。

有些配套件需要定期更换,但如果是国内的配套件,更换的话比国外的还慢,要等厂里现生产出来,要等两周的时间,与国外的差距不是一个时代。

因为在国内市场初战不利,所以新舟60转而从非洲开拓市场,结果歪打正着成功了。非洲兄弟还是很给面子,不仅收下了很多飞机,而且不怎么抱怨,也没出什么事。当然买飞机的钱主要是通过中国提供贷款的形式,非洲兄弟也不必自己掏腰包。这也很正常,现在大多数航空公司都是通过融资购买飞机的,就看从哪里融资了。

然后就是东南亚市场。2006年5月,新舟60飞机取得了印度尼西亚颁发的适航证,为出口东南亚市场铺平道路。同年6月,西飞集团与印尼鸽航签订了15架新舟60飞机的购销合同,创下了中国民机外销史上一次性购机数量最大的合同记录。2007年8月,首次交付印尼鸽航2架新舟60飞机。

截至今年初,中国新舟60已累计获得海内外订单170余架份,其中老挝4架、菲律宾5架、印尼15架、缅甸3架。从2005年至今,该机型先后在老挝、印尼、菲律宾、玻利维亚、津巴布韦、赞比亚、刚果等多个国家的航空公司投入运营。

新舟60在国外也遇到过一些小问题。据2007年的《经济学人》报道,某次津巴布韦总统出行,在波音737专机出现故障的情况下,总统拒绝了改为乘坐新舟60的建议。

2009年1月,菲律宾ZEST航空公司的新舟60客机在菲中部降落时起落架意外撞击机场护栏而偏离跑道,致使飞机在进入跑道前强行着陆并在水平空转180度后与机场建筑发生擦撞,造成两名乘客和一名机组人员受伤。

印尼鸽航在购买了新舟60后,也曾经遇到过资金问题。2007年8月接收了首批两架后,由于无法筹集到购买飞机的资金,随后的交付被搁置。后来,航空公司与印尼**及中国进出口银行就飞机采购事宜达成交易,根据协议,由银行将先行向西飞公司支付飞机采购款项,印尼**将在五年后用鸽航的资金偿还银行。

所以理论上这次出事的飞机还是属于中国进出口银行的飞机。印尼交通部长在这次事故后表示,不会影响最后的两架的交付,其实本来他们也没花钱。

虽然新舟60的主要市场在国外,并不意味着中国的航空公司不需要支线飞机。中国的支线飞机机队中,巴西航空的ERJ系列飞机占了最大比重,总数接近100架,而截至去年底,其中100座级以下支线客机仅有140架。

当然这也跟中国的航线结构有关,中国并没有形成枢纽辐射型的航线结构,从大城市到中小城市的辐射航线,中国几乎没有。和美国1万多个机场,中国机场只有175个。

根据“十二五”期间的规划,新增机场55个以上,将重点促进和扶持老、少、边、穷、红色旅游地区和支线航空运输的发展。随着中国支线航空市场的扩大,相信新舟60以及其后续的新舟600,将会在中国逐步获得认可。当然新舟系列还有一个劣势是没法摆脱的,就是这种采用螺旋桨的飞机速度慢,只能飞比较短的航线,例如西安飞延安,成都飞西昌。

对于中国大飞机,我只想说,必须在法律上约束,在行政少,适时干预,在舆论上,所有网民必须盯住这帮人,有压力才会有成果,没压力就成了上海那群WBD!!!在现在这个时间的节点上,谁也不能再继续坑害中国航空业了,因为我们再也没有时间和“燃料”看他们再通场复飞了!我们需要的是坐着这架飞机着陆在写航空大国字样的机场里与美英大国平等竞争!


2013/11/2 22:55:36
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全中国设计运输机的,从来没有设计上就去算损伤容限、疲劳载荷的。。。。。?疲劳荷载从来没有算?你的神论吗?我看到的是学飞机专业的学生在上大量关于疲劳荷载的课程,陕飞的一期节目还报道疲劳荷载计算复杂的问题。

603搞的大运,寿命根本不到C919设计指标的一半,疲劳强度根本不是问题 ——首先你的数据哪里来的?第二,纸面指标再高,没出来东西,有个屁用?我还可以设计一个寿命比波音客机超过十倍的东西,能造出来?至于说什么舒适性差一点,就没有市场?真实搞笑,如果按照这样的说法,火车K字头的舒适性也比G字头的差多了,怎么K还有市场呢?既然火车可以搞票价等级制,为何飞机不能?中国现在机票那么高,降低一半都利润大大滴。你自己不搞价格分级,花钱一样,当然不愿意做差的,你花钱差距大看看,怎么可能没有市场?当然前提是安全性绝对保证。

如果按让中航工业造飞机的路子,最多做得出军用窄体运输机,用来作为加油机、预警机等特种飞机的基本型 ,商业化是基本不可能。

真是天下最大的笑话,在中国中航工业搞不出来商业化的飞机,那个垃圾空壳子商飞就能?貌似你那C919和ARJ21的国产化部分配件中的绝大部分(也可以说近似全部)都是中航工业旗下的西飞、沈飞、成飞搞得。商飞旗下的垃圾上飞,搞了点什么配件?既然中航工业不行,商飞行,那么怎么不让商飞旗下的上飞去搞这些配件去?还从东北西北西南千里迢迢运到上海组装,多出那么多运费,脑子被驴踢了吗?。。。。至于说洪都不行,洪都比起西飞成飞沈飞是差了一些,不过比起垃圾上飞,那强得多,因为洪都这么多年至少有多款自己的产品,上飞有自己的产品吗?一个没有产品的东西,都能总装,另外一个有自己产品的厂反而不如前者。有这样的笑话。。。另外,你的“如果按照中航工业的路子”完全是你自己定义的,事实上中航工业80年代跟德国人的MPC75项目可是典型的民机而不是军机,另外21世纪后来的商用民机,国家根本没有让中航工业和商飞一起搞一个竞争方案,你怎么知道他的路子?

如果中航工业都无法搞中国的客机,那么垃圾商飞就更不行。一个工业实力强的多,飞机产品多得多的中航工业,都搞不定,那个空壳子旗下一个几十年没有自己产品的上飞组合,就能搞定?

至于商飞和上飞,还需要人骂?


2013/11/2 22:35:42
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“近年来军用机运20、歼20、枭龙等产品问世!而民用机,从当年的运10,到最近还迟迟不能出来的ARJ21!再到研发不断拖后、费用不断增加的C919!10月5日,商飞副总称: C919计划遇到“挫折” 可能要到2020年后才能服役。”中国民用机发展缓慢的原因是多方面的:1.中国商用飞机有限责任公司没有充分地实行资源优化配置,只顾着占有更多的资源而没有去充分地利用,“商飞”的行政人员过多,其工作相当于“低水平重复”,其技术人员所占人数的比例是少之又少,对科研的投入不足,难以产生突破性的技术成果;2.发展民用机需要考虑其经济性,在国际上,“空客”和“波音”已经发展得很完善了,他们早就占有了国际民用机的绝大部分份额,中国现在才想参加进来分一杯羹,那是难上加难;3.中国在研制和发展民用机上是极度缺乏经验的,其目标又不够明确,所以出现了“打打停停”的情况,一旦遭遇技术瓶颈或者重大问题,只能停下来,期望得到外界的帮助;4.中国在研制民用机上的技术储备过于薄弱,特别是在动力系统(飞机的发动机)这一方面可谓是长期受制于人,自己又不能在短时期内得以克服这一关键的技术问题,从而造成众多研制项目一拖再拖甚至是最终下马的难堪局面;5.“中航工业”自顾不暇,难以给予“中国商飞”足够的支持,而中国民用机这一领域现在又不可能直接交给“中航工业”来负责发展;正是由于这些弊端和原因使得中国民用机的发展极其缓慢。


2013/11/2 22:26:18
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中国除了房地产,啥不缓慢?

2013/11/2 19:37:10
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还用说嘛。。。Z F 不信它了。。现在大力支持军用,,因为某图跑了。。。。


2013/11/2 17:18:57
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因为他们的主业是在上海搞房地产,搞飞机只是他们的副业,怎么能主副不分呢!

2013/11/2 16:23:07
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没有经验 技术储备不足 目标不够明确

军机则不存在这些问题


本文内容于 2013/11/2 15:44:46 被小编a38编辑

2013/11/2 15:44:09
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603和640,虽然说都是一飞院,但是那是同一拨人么?

603出了多少种型号?640你拿得出一种型号出来么?

640的人,本来就是从其他单位抽调过去的,Y10项目结束以后,能干的又被要回去搞其他项目了,剩下没人要的就继续留640了,一堆吃啥啥没够,干啥啥不会的废物。

至于说航电别人封锁,纯属扯淡。ARJ的航电谁封锁过?都整体外包给霍尔韦尼了,还说封锁?这才叫封锁得蹊跷!

说飞机的关键在设计,谁造都一样,也属于放屁!谁造都一样,ARJ的机体三大分段,咋上飞就没造一样?谁造都一样,咋西飞可以造外包的A320机翼,沈飞可以造767的机尾分段,上飞这么多年就造737平尾?谁造都一样,怎么919的机头分段就是西飞造的,没上飞啥事?

上飞需要人骂么?说一个废物是废物,能叫骂么?一个全世界航空史上唯一一个建立几十年,一个机型没造的航空企业,如此奇葩,真的需要骂么?


2013/11/2 9:52:45
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我认为还有个一个主要问题,就是有点不自量力,常言道:步子大了容易扯着蛋。咎其原因,还是无知者无畏呀!!!

中国的大飞机一上来就令人振奋,无论是经济性,舒适性,安全性,都要超过竞争对手,居然一上来就要有国际竞争力。这听起来很动听,也能博得不少眼球,但这样做是否科学??人家发展了几十年,就这么容易被你超越了!!!

另外,就是完完全全的教条主义,本本主义,老邓都批了几十年的,现在还有人犯这毛病。

首先,FAA直接就搬过来变成中国的适航条例,根本就不根据实际情况吃透后改动改动。其次,象阿三一样不顾自身条件一味追求“先进”,然后就是对供应商是能骗就骗,能吹就吹,先不管人家是不是有点偏心(而这是肯定的),人家可没那么蠢就被你忽悠了的,即使忽悠一次,难道就有二次。

比如就象我国的汽车工业,你不可能一上来,就什么东西比人家还做得好,就是差不多都不可能,还不是做一个差点的车车,利润差些,成本低些,当然也就靠价格优势先暂时生存下来再说。


2013/11/1 22:50:14
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还是因为关键部件的国产化率太低了,搞什么全球竞标,你把人家智商想得也太低了吧?A是空客,B是波音,自己当C,跟人家平起平坐。俄罗斯航空工业强不强?不管是军用还是民用,都比中国底子厚多了吧。除了不如中国土豪这么有钱,别的什么也不缺,人家国土面积比中国大多了,老苏联和传统盟友的整个人口规模也不少。人家也没敢说自己当个C。尽管经常发生事故,人家还是在想方设法重振大国雄风啊。这是个纯商业的事吗?这是要拿下欧美最后的优势产业呀!中国已经是世界工厂了,要是连航空工业这块阵地也让中国人给攻占了,他们还不都得像希腊、西班牙那样去喝西北风呀!所以简直就是与虎谋皮嘛!

我觉得中国不如先收购一些国外公司或专利技术,老老实实当学生,把技术吃透,另外加大自己的研发力度,打破技术封锁。把新技术先应用到军机上,然后再向民机转移。可以拉拢同是支线客机制造大国的俄罗斯和巴西,联合研发可洲际飞行的中型客机。


本文内容于 2013/11/1 17:41:58 被做梦报国编辑

2013/11/1 17:39:43
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中国民机发展缓慢的主要原因,就在于上飞,可以说如果没有当年错误的成立上飞,那么民机工业虽然不敢说能有多牛,但是一定比现在强。

中国民机准备起步的时候,没有在国内现有的航空企业中选择一个作为发展基地,而是决策另起炉灶新建立一个上飞,这就是彻头彻尾的错误决策。

上海当时是毫无航空工业基础的,从人员到设备到场地,完全都是空白!所有的东西都需要重新弄,光基建开支都浪费极大,且直到Y10项目下马,上海也没建成一个最起码的生产能力,绝大部分加工设备都还没到位,甚至说30年后,上飞依然没有实际制造一架飞机的能力,只有组装能力,ARJ的机体分段,全部依靠其他企业制造。可以这么说,当年投入到上飞身上的资金,随便注入中国一家有一定实力的航空企业,即便最终没有拿出合格的民机,也必然可以提升其军机生产能力,但是投入到上飞,则什么也没得到。就目前的航空企业来看,无论是军机还是民机部件生产,实际还是依赖当年建立的几个大型航企,沈飞、成飞和西飞,包括陕飞,都是同时具备军机和民机部件生产能力的,而只有上飞,实际是两种能力都不具备,民机部件生产的技术和份额都很小,军机是根本不会。

任何一个航空企业,其生存的基础必须是有产品,可以持续的进行生产。我们可以看看,全国所有的航空企业,除了上飞以外,自建立后都是有自己的产品的,可以维持生产能力,至少重要的技术工人可以维持生产技能。但是上飞没有产品!该企业成立的时候完全寄希望于一种还在研制阶段的飞机,其结果就是这飞机到底怎么样其实是不重要的,重要的是维持项目,没有这个项目,这个企业就没有存在的意义了。因而上飞的静力根本就不在怎么设计出一架可用的飞机上,而在怎么维持Y10项目能继续下去,维持自己的生存上。为达到这个目的,最后已经到了不择手段的地步。我从个人角度是可以理解这种行为的,一个上万人的企业,就指望这么一个Y10活着,如果这个项目完了,这厂子怎么办?谁能负责养活这么多人呢?假如当年下马的其他项目,比如说CF的J9,也是下马的,但是CF下马了J9没有多大关系,因为它可以生产J7养活自己,假设CF没有J7生产线,全部希望都在J9上,那么J9下马也是CF不可接受的。这里又回头说上飞建立的不合理,也就是说没有以生产一种确定的产品为目的,去建立一个企业,从本质上讲就是错的,全世界都没有这种先例,也没有成功的可能。

最后,事实证明上海没有能力完整的设计民机,也没有能力制造民机的重要部件,其外包部件生产能力是全国最差的,即便是组装能力,也不是强项,绝对弱于天津和西飞,但是中国的民机工业,依然要以上飞为核心进行,这就是一头撞到南墙上去了。错了其实不要紧,要紧的是错了居然不改!摆明了上飞能力不足,是木桶里最短的板,还要拿它当核心,结果可想而知。由于上飞根本不具备民机大型部件生产能力,那么它就根本做不到设计和制造相结合!它画出来的东西可能具体生产企业根本做不出来,也可能因缺乏实际经验,压根就画错!由技术能力最低的一群人主导设计,让水平能力更高的人给它打杂,这种模式可能成功么?真的可能么?

中国民机要发展,就要有壮士断臂的决心,彻底抛开上飞!让Y的专心做自己的房地产去,不要在航空事业上再插手了!


2013/11/1 11:39:59
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让民航飞机的制造对个体开放!经过十年到二十年的发展,民航飞机的制造就会出现新的局面!

2013/11/1 8:44:52
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一说中国民机,就不得不谈到商飞,真的来气,整一个扶不起的阿斗(演义里面的阿斗)+占着资源浪费时间的败家子+空壳公司空有一堆行政人员而技术人员少的可怜。关于中国民机缓慢,我的观点是,最大的原因不是什么民机技术高、民机需要考虑经济性,最大的问题是商飞的模式有问题,或者说现行的搞C919的模式的本身就存在巨大问题。下面谈点自己看法

1,就C919这样的窄体机,对中国而言真的不算难,管理和模式得当完全可以早出来

说70多吨的窄体机C919难度高过200多吨Y20的,并不是什么技术难度,如果轮到技术难度,Y20比C919更难;C919难度在于民机需要考虑经济性和舒适性,而Y20军机,经济性和舒适性差一点完全没问题。但对于现在的中国,那个计划中的C919项目,即使这样考虑经济和舒适性,真的不难。我们看看中国C919的项目,只要是看得稍微细一点,就知道这个C919不过是造了个机身空壳为主,发动机、内部大量航电设备都是进口居多。而至于造机身,就中国航空制造业现在这个水平,完全没有任何技术问题,看看这么多年中国中航工业旗下的三大长子西飞、沈飞、成飞,再加上其他中航工业旗下的飞机制造厂,给同一级别的波音空客造了多少机身配件?基本上已经技术上不存在任何问题。至于发动机,反正现在的C919暂时是采用国外发动机。

那为什么迟迟不出来呢?显然在于管理模式方面有问题。

2,商飞的模式非常不可取,完全不是优化的考虑结果,而是各方利益平衡的结果

制造民机,尤其是干线民机,这个东西需要集中中国全面的力量来搞,不说当年60年代两弹一星那样高度集中——事实上根本没法做到、毕竟各大飞机制造厂都有自己的项目在搞。最起码也要让最强的或者强的为主导进行设计制造把!而中国商飞的模式呢?让人匪夷所思,居然采用这样一个空壳公司来搞。看看中国商飞,控股公司方好几家,而商飞旗下真正跟飞机有关系的就是上飞,一个几十年没有出来一款产品的上飞。而商飞的模式从表面上看,似乎非常好,搞什么国家另立公司,跟中航工业平起平坐,专门搞民机,可以集中全面飞机专家来搞。。。。可现实非常搞笑,就跟你建立一个公司,里面大量都是行政管理人员(工资还挺高的,因为级别摆在那里的),而真正专业技术人员,绝大部分都是外面公司兼职的,其中主力更是几乎全部兼职。这样的情况下,你能做好产品?兼职的人在他们自己原单位都活很多,累死累活,哪有精力管你这边的?

有人说,现在网络时代,飞机设计图纸完全可以异地搞好,网络传递。反正设计是电脑前面画图嘛?这个是完全无知了,一架飞机最终是要飞起来,至于民机,更要安全经济的飞起来,还要让乘客舒服。如此制造加工非常关键,设计是要跟制造加工密切配合的,结果呢?那个商飞在上海搞所谓设计和让旗下唯一一家实体公司、那家几十年没出一款产品的上飞总装,然后让远在千里之外的东北沈飞、西北西飞、西南成飞制造关键的机体零配件,这样的情况下等于是设计和施工加工制造脱节较厉害。设计和制造加工必然存在差异性,需要不断协商,结果距离这么远,而且还不是一拨人马,折腾来去,自然耗时久了,也许就会出现商飞如此设计,结果制造方一看发现,按照你这么干,怎么看都不合理,而制造方按照设计方造出零配件,然后总装的一搞,发现装不起来——以上飞的那个德行很可能如此(当年组装麦道没少出事情,而且按照中国人工费低而组装的麦道,居然价格比美畜生产的麦道高出不少,真是奇葩,如此还挤掉西飞的MPC75,真是奇葩),或者即使勉强装起来,也是硬搞搞上去的,很可能存在潜在危险。

有人可能不服气,说波音公司不是让零配件在国外生产,而自行组装的吗?波音公司以前可是自己生产自己组装过了,如此自然没有问题。上飞那个货,生产国什么?2架试验品的Y10而已,而且问题颇多。之后是拿着国家大力钱财搞麦道组装,最后又是一笔烂账。让这样的来总装,可以想象一下有多坑爹。进度只会拖后,价格只会上涨。

而之所以最后选择搞一个所谓商飞,完全就是各方争夺,尤其是上海方面既没有精钢钻又要浪瓷器活而非要争夺的原因,说白了上海是看到了民机巨大利润,非要介入一把,加上拼爹时代,他的爹硬——否则很难解释当年为何不让西飞跟德国人搞准干线MPC75、而个让上飞搞麦道组装最后一笔烂账。所以商飞这种模式不过是彻头彻尾的武林盟主的模式,而且这个所谓盟主武功又不强、还缺乏号召力。如此情况下,怎么竞争力强?凝聚力怎么可能强?战斗力怎么可能强?

3,民机在上海组装和设计,怎么看都是不明智的行为

民机是非常艰苦的事业,需要静心踏踏实实干事情,而上海这个地方是物质横流的地方,什么来钱快就干什么。这样艰苦的事业,让那个环境来干?怎么可能成功呢?当年马凤山死后,很多上飞的人直接去搞汽车了,根本就没有潜心去搞飞机,没有坚定的蓝天梦想,不要讲什么狗p的国家政策没给扶持,80年代固然蛋疼全面项目下马,但人家西飞也在推出自己的Y7民机化计划,而生产直升机的哈飞,为了赚钱也推出Y12,而原来上飞的人呢?轿车来钱快,去搞轿车了。。。。指望那样的地方搞民机,你等着多投入少产出甚至最后变成烂帐把!从地缘上看,上海在美日的前线,随时可能被摧毁,如果钓鱼岛发生冲突,在东海上空双方交手,美畜一个导弹过来,然后说自己误炸?你能怎么样?用远程导弹去攻击波音吗?如果你放在内地,估计美畜再无耻,也不敢一个导弹炸过来,那是后方了,而且即使美畜导弹过来,有了那么长距离的安全预警,完全可以将其导弹到达之前摧毁之。

4,中国民机想要出来,那么最佳方式就是废弃商飞,将C919项目工作全面交给中航工业

我早就说过,直接交给中国唯一有大中型飞机制造设计经验、中国唯一有大中型飞机试验基地的西飞来搞,通过中航工业协调,让西飞牵头,成飞协助,再加上附近的陕飞,以及洪都进行配合。完全可以很快搞出来,最起码不会像那个蠢货商飞那样毫无羞耻的说拖后延后。要知道西飞用了不到C919三分之一的钱,就搞出了200多吨的Y20,而且进度比C919快了不知道哪里去。

当然比较合适的方案,其实是让西飞前期搞出来后交给洪都搞——类似当年西飞搞出Y8后交给陕飞,毕竟西飞接下来还要集中搞中国的隐身战略轰炸机,Y20的各种改进型,新一代战斗轰炸机等项目。而成飞和沈飞则要关注战斗机,洪都刚好有实力有显得有点清闲,刚好地缘上又处于内地,而洪都目前日子不好过,给他一个这么大的项目,自然会尽心尽力。而内地相对不会如上海那样物质横流、一切向钱看,缺乏踏实艰苦的精神和环境。

如果说现在的商飞模式类似现在欧盟(其实还不如欧盟,欧盟好歹还是法德英三个最强的主导,而商飞居然是实力差的上飞为主导),那么如果交给中航工业,然后让中航工业找一家为主导,那么就跟美国一样了,显然即使总体实力相当,松散的欧盟,发挥的力量也远不及一家为主的美国。

5,另外发动机产业化不够

网友都说C919受制于西方,其实目前来看,这个真的不是最主要原因,最主要的原因是商飞自身问题。当然发动机受制于西方必然是个问题,而发动机,中国虽然高喊发动机产业化,但现在依然是发动机为飞机附属,真正搞发动机产业化,就该进行重组,将附属于各个飞机制造厂的航发所,合并重组变成中航工业旗下与西飞哈飞沈飞等地为同等的、以发动机研发制造为主的公司。


本文内容于 2013/11/1 0:29:51 被秦陇复国军将士编辑

2013/11/1 0:13:58
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