关闭

帖子主题:[原创]图104、波音707、三叉戟三者哪一种最适合当年的大飞机蓝本

共 8095 个阅读者 

左箭头-小图标

[原创]图104、波音707、三叉戟三者哪一种最适合当年的大飞机蓝本

首先这里的大飞机概念是当年的说法,100座以上客机,如果按照今天的说法,不过是个中型客机。那么涉及到当时情况,当年的大飞机为708工程,代号运Y10,其最主要目标是为国家领导人研制出国访问的专机,在国际外交场所树立中国的大国形象,而不是后来一些网友说的为军用,当然可以用作军用的侦察机、空中加油机等特种机平台,但绝对不可能用作运输机,而且主要是用作领导人专机,从后来的情况来看,从一开始就不是军用为目的,而是民用(含领导人专机)。当年大飞机有三个借鉴的蓝本,那就是图104、三叉戟、波音707。看了资料越多,本人就越发产生一种比较,当年这三款蓝本,各有什么优缺点,综合对比,到底哪一款更适合当时的民用大飞机呢?

1,先看看这三款飞机,三个蓝本各自优缺点在哪里

图104其实就是图16机体,而图16的中国版就是H6。H6数据为:机长34.800米、翼展32.989米、机高9.850米、最大平飞速度1014千米/小时、巡航速度每小时800公里、正常起飞重量72吨、最大起飞重量75.8吨、、最大航程5760公里。而苏联的第一种喷气式客机图104系列从最初基本型的60座发展到后来100座的图104B,1955年首飞、1960年停产,生产200余架。图104A数据:翼展34.54m、机身长38.85m、全机高度11.9m、载客量70人、起飞重量80吨,比H6略有加长加高加重。H6的机体直径大小似乎没有看到数据,但如果看H6K的机体和机翼根部发动机(DP302发动机)预留口对比,大致估算H6的机体直径大概是3-3.5的样子。而三叉戟客机在1962年1月首飞。1964年4月投入运营,至1975年停产,各型三叉戟客机共生产117架。中国进口了33架的“三叉戟”2E参数为:34.98米、翼展29.87米、燃油29,094升、巡航速度0.91马赫、航程3840千米。从个头上看跟H6差不多大。波音707参数为:翼展44.42米、机长46.61米、机高12.92米、最大起飞重量150吨、最大商载30.7吨、最大巡航速度966公里/小时、经济巡航速度886公里/小时 、最大燃油航程9800公里、最大载重航程6300公里。显然,三个蓝本中图104蓝本最大优势在于中国最容易掌握,技术难度最低,毕竟中国在搞708工程的时候已经会制造H6,相应的发动机WP8也可以用了。所以这样的技术难度跨度是最低的。但其最大缺点在于舒适性差,毕竟轰炸机出身,不仅机体直径显得矮小了点,而且发动机在机翼根部,噪音大,WP发动机更是不经济。当然可以采用H6I的类似方案,改进为机翼下挂4发斯贝发动机。如此航程方面更远,更加经济一些,但轰炸机出身,舒适性估计是较低了,否则苏联也不会有了其他客机,就停产了。而这个708工程的初衷就是领导人专机,然后用作民航客机,如此自然要考虑舒适性,那么这点来讲,也许是图104蓝本最大的缺陷。再看波音707蓝本,个头最大,本身客机出身,舒适性没问题。但这个技术难度最大,跨度最大。而以当年中国的技术,不得不说让人打个问号?后来的Y10项目已经证明了这点,Y10最大起飞重量110吨,比波音707小,机长短了几米,但自重却比波音707更大,而历史上那两架最终组装出来的Y10,不少问题已经被网友大量暴漏出来。可见这个技术跨度之大。最后看三叉戟飞机,大小个头跟H6相近,从技术跨度来讲,显然比波音707要低。优点在于本身就是客机出身,舒适性没有问题,最起码比轰炸机改过来的图104蓝本要强不少。三叉戟的另外一个缺陷是航程偏短,本身就是中短程客机,但如果用作领导人专机,完全可以改进为降低载重量而增加载油量来实现,毕竟领导人专机没多少载重量。有人说三叉戟三发发动机是巨大缺陷,完全是不知道当时情况,而事实上比三叉戟略大的波音727也是同样发动机布局,说起来美畜的波音727还有山寨三叉戟的嫌疑,结果波音727于1963年2月首飞(比三叉戟客机晚一年),到1984年8月停产,总共生产1,832架,创造了当时喷气式客机生产的一项纪录。而且中国进口的叉戟”2E是世界上第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的民航客机,改进了商业航空服务可靠性,提高了飞行安全标准。可见,图104蓝本虽然技术跨度最低,最容易实现,但舒适性等太差,挖掘潜力小,无法变成真正商业运营的客机;而波音707蓝本虽然个头大,技术性先进,但对于中国而言跨度太大。而三叉戟刚好介于两者之间,从综合来讲,三叉戟最适合。

2,从可能性以及外部条件来看

图104路子基本不需要考虑被卡脖子的事情,实在不行两发WP8用着。但如果考虑经济性来讲,以当时的情况,最可能的是采用类似H6I的四发斯贝发动机。那样就是发动机卡在英国人手里,不过如果用作民用客机,英国人不会浪费这个赚钱的机会,而且如在80年代的国际形势条件下,即使军用,英国人也不会阻拦。但这个最大的问题还是前面说的不是客机而是轰炸机出身,先天性缺陷难以形成真正的民航客机产业化,即使勉强花大钱搞,无疑是重新设计了。为波音707难度大,外部条件来讲,受制于美畜,据说当年那两架最后出来的Y10,里面除了发动机外,还有其他部件进口美畜。以美畜的德行,虽然当年有求于中国对抗苏联,但美畜肯定会卡死中国。有人说中国当年Y10从美畜手里买来技术图纸,我感觉应该是维修的图纸,以美畜的德行,很难将真正制造技术图纸卖给中国,而且当时中国搞Y10是逆向测绘一架坠毁的波音707残骸,这样的东西,显然非常粗糙。在反观三叉戟,英国人才总计卖出去了100多架,而中国就进口了30多架三叉戟2E型号。如此如果中国提出全套购买技术,要知道英国人1975年就停产了,而中国的708工程才开始没几年,而且历史上72年采取解剖波音707残骸,后来的Y10到了1980年开始首飞。如果当时中国在708工程开始全面对比后,到了70年代初大约73年提出全面购买三叉戟技术,那么本来就没有市场面临关闭的英国人,肯定欣喜若狂,愿意卖掉。所以从借助外力来讲,三叉戟远比波音707可能性强得多。而三叉戟落后吗?在今天看来自然是落后的,但在当年可不是如此,波音工程师对“三叉戟”的评价是:一种设计得很好的飞机,但在尺寸、航程和动力方面太保守。如果中国引进,必然不是全部照抄,而是改进一些。有网友可能有不同意见,有些愤青一点的会说什么借助外力,不如自己自主开发。问题是能借助外力,为何不去?难道放着能引进技术加快发展的速度的方式不去用,非要在搞所谓创新搞闭门造车吗?事实上新中国即使当年被封锁最厉害时刻,也是如果有可能就大量借鉴西方和苏联已有的东西,从而加快自己的发展。对比最大流氓美畜和小得多的流氓英国,后者合作的诚实度显然比前者高得多。最起码英国的罗罗公司到现在一直和中国合作比较密切,而其他两大世界发动机公司如通用、普惠公司,在美畜手里,因为这个关系,跟中国合作比罗罗少得多。

3,从当时国内一些背景看

当时国内有一种背景,那就是认为苏联的都是粗糙落后的,而西方的都是先进的,那么用学西方的更好。这其实是一种极大失误,而造成这种失误的人纯属眼高手低。研发设计,最后都要落实到制造,而制造要各种零配件的精度,而且还要留着组装的精度。西方的东西是精密,但当时中国工而基础呢?比苏联都差远了,苏联不少情况下都难以到达西方的精密程度,中国的工业基础能行吗?如此造出来的东西必然是极大缩水,搞不好是残次品——如最后发展组织难以完成等返回重新制造。所以苏联的粗糙才恰恰是最适合中国这种工业基础差的国家,解决了制造问题,其实最近20年中国军工发展快,还是以苏联那一套为主,然后加入西方元素的结果,这本身就证明了苏联那一套才是更适合中国的。显然,要考虑当时情况,那么图104蓝本肯定被拍死,历史上额也是如此。但如果三叉戟蓝本就不同了,英国也是西方老牌帝国,只要当时有点专业性的人,都会知道当时英国航空工业也是刚刚地,罗罗公司的发动机,英国的飞机,当时都是有名地。如此你既然说要西方高精度的,那么英国的也可以。

可见,综合来讲,怎么看都是三叉戟作为当年大飞机蓝本最合适。至于有人说的现在没有三发发动机的客机,那是现在,当年可不是如此,发动机布局跟三叉戟一样的波音727卖了1800架就是证明。而且退一万步来讲,三发变成两发是很大的难度吗?C919也是70多吨(跟三叉戟2E的吨位接近)也是两发,用那样的两发将三叉戟飞起来有什么难度?如果当年三叉戟在中国获得成功,那么发展到了今天,有20多年,难道改成到了机翼下方挂2发发动机的水平都还不会吗?好吧就算是再垃圾点,20年过去了了还不会机翼下方放发动机,那么放这样推力大一点的两发到三叉戟原来尾部左右位置,难道也不会吗?

本文内容于 2013/9/19 23:25:12 被秦陇复国军将士编辑

转载请注明出自铁血tiexue.net, 本贴地址: http://bbs.tiexue.net/post_6936114_1.html
      打赏
      收藏文本
      10
      0
      2013/9/19 23:23:43

      热门回复

      • 头像
      • 军衔:陆军上校
      • 军号:994564
      • 工分:194950 / 排名:8602
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标
      热回复背景

      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      2013/9/20 11:46:31

      网友回复

      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      原帖已被删除
      83楼 历史真相2
      敢问您的波音卖价680万美元从哪里来的啊?能回应一下吗?怎么了?又装孙子了?你不造假会说话吗?

      84楼 qdlai229
      看看,玩转进了吧。

      转进了,你一样是汉奸!

      680W是裸机,同期还有培训、维护备件、备用发动机等其他费用的!就拿你自己引的数据,分摊到一架707上,也不过1850W美元,折3000万人民币,还是比Y10的5000万便宜得多!当真707按680W的价格拿,还有个屁Y10,发动机都没了。

      Y10这个质次价高的烂货,麻烦不要和707比了,不过是自己给自己掌嘴而已!

      87楼 历史真相2
      呵呵,转进吗?敢问你的依据出自何处?回答一下困难吗?别人给你个梯子你就上?培训啥啊,包含啥备件啊?还裸机,你脑子不正常吧?

      哦,呵呵,你卖波音飞机不带发动机的吗?

      一架波音707,呵呵,如果按照你所说1850万美元,3000万人民币,价格不贵吗?运十的研制费用没包含涡扇八的费用吗?

      表示遗憾是外交辞令,反对就不是了?再说了,互助条约是不存在的吗?汉奸先生?政治局常委全部接见是不存在的吗?

      很不好意思的说,波音卖飞机,正常情况下还就是不带备用发动机,因为根本没必要!机体寿命和发动机寿命相当,甚至发动机寿命比机体寿命还长一点,用到飞机报废了,发动机还没报废,要备用发动机作甚?

      中国买波音带备用发动机,那是按照买毛子飞机的习惯弄的,毛子飞机那是全寿命里必须换一次发动机的,甚至要换两次。

      至于外交辞令,你的意思是,中国外交辞令里,表示遗憾和反对谴责是一个意思?那么中国反对南海国家日本在海上闹事,和中国争夺主权,意思也是同意和赞成了?

      说了你是个汉奸,你还要想办法来证明你确实就是个汉奸。

      2013/10/14 10:56:15
      左箭头-小图标

      原帖已被删除
      83楼 历史真相2
      敢问您的波音卖价680万美元从哪里来的啊?能回应一下吗?怎么了?又装孙子了?你不造假会说话吗?

      84楼 qdlai229
      看看,玩转进了吧。

      转进了,你一样是汉奸!

      680W是裸机,同期还有培训、维护备件、备用发动机等其他费用的!就拿你自己引的数据,分摊到一架707上,也不过1850W美元,折3000万人民币,还是比Y10的5000万便宜得多!当真707按680W的价格拿,还有个屁Y10,发动机都没了。

      Y10这个质次价高的烂货,麻烦不要和707比了,不过是自己给自己掌嘴而已!

      呵呵,转进吗?敢问你的依据出自何处?回答一下困难吗?别人给你个梯子你就上?培训啥啊,包含啥备件啊?还裸机,你脑子不正常吧?

      哦,呵呵,你卖波音飞机不带发动机的吗?

      一架波音707,呵呵,如果按照你所说1850万美元,3000万人民币,价格不贵吗?运十的研制费用没包含涡扇八的费用吗?

      表示遗憾是外交辞令,反对就不是了?再说了,互助条约是不存在的吗?汉奸先生?政治局常委全部接见是不存在的吗?

      2013/10/14 9:51:16
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      原帖已被删除

      什么外交辞令?我告诉你中文该怎么说。

      新华社北京5 月2 8 日电 外交部发言人朱邦造今晚在这里说,中国对巴基斯坦5 月2 8 日进行的核试验深表遗憾。

      他说:中国一贯主张全面禁止和彻底销毁核武器,反对任何形式的核武器扩散。根据这一立场,我们对巴基斯坦5 月2 8 日进行的核试验深表遗憾。

      他说:中国政府对目前南亚出现的核军备竞赛的局势深感忧虑和不安。我们郑重呼吁南亚有关国家保持最大限度的克制,立即放弃核武器发展计划,避免局势进一步恶化,以利南亚地区的和平与稳定。

      看懂了没有?中国不反对的事情,外交辞令的说法是深表遗憾!

      你Y的还来给我掰中文,你这汉奸也配?就你这汉奸嘴脸,你就算刮塑100层,也盖不住恶心。

      2013/10/12 15:16:38
      左箭头-小图标

      原帖已被删除
      83楼 历史真相2
      敢问您的波音卖价680万美元从哪里来的啊?能回应一下吗?怎么了?又装孙子了?你不造假会说话吗?

      看看,玩转进了吧。

      转进了,你一样是汉奸!

      680W是裸机,同期还有培训、维护备件、备用发动机等其他费用的!就拿你自己引的数据,分摊到一架707上,也不过1850W美元,折3000万人民币,还是比Y10的5000万便宜得多!当真707按680W的价格拿,还有个屁Y10,发动机都没了。

      Y10这个质次价高的烂货,麻烦不要和707比了,不过是自己给自己掌嘴而已!

      2013/10/12 12:09:02
      左箭头-小图标

      原帖已被删除

      敢问您的波音卖价680万美元从哪里来的啊?能回应一下吗?怎么了?又装孙子了?你不造假会说话吗?

      2013/10/11 14:10:15
      左箭头-小图标

      原帖已被删除

      呵呵,我说的是你如果说的不对你愿意不愿意去死,你叫我去死,我说错了吗?

      另外,呵呵,这些当然是我国外交部的声明,没错了,还有其他声明呢,你没看到吗?你知道中朝友好互助条约吗?你理解其中的含义吗?呵呵。

      2013/10/8 10:18:41
      左箭头-小图标

      74楼 西森
      这三种机型对当时的中国来说都适合也都不适合,说合适,以当时中国的自身条件来说,哪一种都是高攀,不过是走熟悉的苏系,还是略知一二的英系,亦或者神秘的美系,拿下哪一路都是自身航空技术的突破,说不合适,到底中国需要什么样的机型,恐怕当时中国人航空人自己都说不清楚,只不过是越大越好,装的越多越好,飞的越远越好罢了,并无当今这么明确的研究目标,这其实从计划书中不断变化的数据就可以看出来。

      各位都是有一定知识的军迷,应该知道在七十年代初航空技术水平情况,也应该了解一些国内的情况,关于大型客机的发展方向即使在当时航空业界都没有一个像如今一样明确的共识,707也好、104也罢,亦或三叉,都是对当时及一定未来时期内的一种预测性机种,并没有过多的引领性的决断,不过是后来波音的胜利,证明了大型客机发展规律,也引领了大型客机的设计规范,起到了当今大型客机的标杆作用,比如发动机布局问题,当时的麦道公司和波音旗鼓相当,选择三发布局并不见的比波音水平低,只不过走了另一条路罢了,只是这条路没有吊翼那么宽,美军的C141水平不能不说水平低,但是对机舱宽度的预测后来证明是一种失败,所以才有了C5\C17这种宽体运输机的发展方向,应该说美国人也是在不断探索,在失败后才有了更高的认识。反观我国,各位可以回想七十年代我们有什么飞机,三叉戟都是第一种引进的喷气式大型(当时而言)客机,我们走不出去,无法通过航空人的视野来了解世界大型客机发展趋势,中美关系缓和后,我们走出去相对容易了,不过如同农民初期进城一样,各式各样的飞机无异会让任何人都有“乱花渐欲迷人眼”之感,对于整个西方航空体系的了解不是一个短暂的时间,需要一个消化吸收的过程,在这个时候提出大型客机项目,航空人能够选择波音模式,现在看来还是很有眼光的。

      我们应该看到即使到了航空水平突飞猛进的今天,我们的大型飞机、大型运输机都还离不开国外的技术,没有彻底做到国产,那三、四十年前,紧靠自己积累的那点微薄航空技术上马运10这种项目,其实是一种技术和思想上冒进,通过后来披露的大量雄心勃勃却无疾而终的战斗机、轰炸机项目,证明了当时的技术水平向高标准要成果只能是水中花镜中月,所以运10最终下马不足为奇,以当时的国内航空水平来说,无论是707还是104或者三叉,都不具备实际达到能力,只能是了解参考,熟悉吸收,为未来做储备!根本不存在楼主驺出来的蓝本问题,说实话以当时的水平搞出运10来已经是个不小的奇迹了,但是却并不具备可发展下去的条件,这个苦果我们必须吞,只有当我们真正具备了论证、资金、技术、研制、生产、市场、体系这些发展必备条件后才是最终将苦果变硕果的时候。

      运10是个悲剧,不过要打板子,本人坚决反对打到某个人头上,尤其是研制者,大家也了解我国的工业体系历史,单凭一个马凤山,程不时是决定不了搞不搞、上不上运10这样庞大的项目,说问题的根源还是当时整个航空体系的不完善以及当时时代特点决定的,出发点并不坏,坏在没有对能力的真正认识,这是我们真正需要吸取的教训,如今当我们国家航空整体体系基本完善后,无论是军机还是民机才有了真正的井喷式发展。

      另外还想说说楼主,以前看楼主的文章,觉得还是很思维缜密、观点清晰严谨、符合实情,有些文章写得还不错,而如今却是看到什么写什么,不加思考,思路随意,常常不顾事实妄加评论,仅为显露自己而写,此种态度实在令人失望,做事如做人,浮躁之人必做浮躁之事,严谨之人必行严谨之为,希望楼主早日收起浮躁心理,以严谨客观的态度去看待问题,在现实与虚拟环境中都保持一个严谨的态度。

      77楼 历史真相2
      1972年,三机部提出了运-10飞机的设计方案。1972年6月确定主要设计原则:运10采用机翼下吊装4台国产涡扇-8发动机的布局。飞机技术性能指标是:实用航程不小于7000公里,巡航速度850~900公里/小时,起飞滑跑距离不大于1300米,飞行升限1.2万米,载人100~120名,最大起飞重量为110吨,最大商载为17吨,远航程商载为5吨;开始研制时,按国际航线班机的要求进行设计,待飞机研制出来后,再根据上级要求,改为首长专机或其它型别飞机。1972年8月,三机部和上海市联合召开“大型客机总体设计方案会审会议”,审查通过了修改后的运-10总体设计方案。

      1973年初,运-10设计和试验工作开始全面铺开。

      运-10的气动设计吸收了来自英国的技术,结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。

      至1975年6月,运-10的设计图纸全部完成,共发图143,000标准页,同在6月,仿制自美国普惠JT3D-7涡扇发动机的国产涡扇-8发动机在上海完成。

      1976年9月,运-10静力试验机制造完成。

      待飞机研制出来后,再根据上级要求,改为首长专机或其他型别飞机。可见,运十研制是为了基本型,并非专用首长,某些汉奸又在造谣了。

      仅仅一个远程商载5吨指标,就已经看得出这到底是为谁研制的飞机了!

      一个110吨起飞重量的飞机,按2级布局都有120座,要这个5吨商载航程指标是来做啥用的?5吨商载只能坐含行李在内50-60人,这不是给领导专机设计的指标,那还就出鬼了!

      全世界中型以上客机,哪一架有过这么奇葩的指标?

      2013/9/30 17:53:25
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      74楼 西森
      这三种机型对当时的中国来说都适合也都不适合,说合适,以当时中国的自身条件来说,哪一种都是高攀,不过是走熟悉的苏系,还是略知一二的英系,亦或者神秘的美系,拿下哪一路都是自身航空技术的突破,说不合适,到底中国需要什么样的机型,恐怕当时中国人航空人自己都说不清楚,只不过是越大越好,装的越多越好,飞的越远越好罢了,并无当今这么明确的研究目标,这其实从计划书中不断变化的数据就可以看出来。

      各位都是有一定知识的军迷,应该知道在七十年代初航空技术水平情况,也应该了解一些国内的情况,关于大型客机的发展方向即使在当时航空业界都没有一个像如今一样明确的共识,707也好、104也罢,亦或三叉,都是对当时及一定未来时期内的一种预测性机种,并没有过多的引领性的决断,不过是后来波音的胜利,证明了大型客机发展规律,也引领了大型客机的设计规范,起到了当今大型客机的标杆作用,比如发动机布局问题,当时的麦道公司和波音旗鼓相当,选择三发布局并不见的比波音水平低,只不过走了另一条路罢了,只是这条路没有吊翼那么宽,美军的C141水平不能不说水平低,但是对机舱宽度的预测后来证明是一种失败,所以才有了C5\C17这种宽体运输机的发展方向,应该说美国人也是在不断探索,在失败后才有了更高的认识。反观我国,各位可以回想七十年代我们有什么飞机,三叉戟都是第一种引进的喷气式大型(当时而言)客机,我们走不出去,无法通过航空人的视野来了解世界大型客机发展趋势,中美关系缓和后,我们走出去相对容易了,不过如同农民初期进城一样,各式各样的飞机无异会让任何人都有“乱花渐欲迷人眼”之感,对于整个西方航空体系的了解不是一个短暂的时间,需要一个消化吸收的过程,在这个时候提出大型客机项目,航空人能够选择波音模式,现在看来还是很有眼光的。

      我们应该看到即使到了航空水平突飞猛进的今天,我们的大型飞机、大型运输机都还离不开国外的技术,没有彻底做到国产,那三、四十年前,紧靠自己积累的那点微薄航空技术上马运10这种项目,其实是一种技术和思想上冒进,通过后来披露的大量雄心勃勃却无疾而终的战斗机、轰炸机项目,证明了当时的技术水平向高标准要成果只能是水中花镜中月,所以运10最终下马不足为奇,以当时的国内航空水平来说,无论是707还是104或者三叉,都不具备实际达到能力,只能是了解参考,熟悉吸收,为未来做储备!根本不存在楼主驺出来的蓝本问题,说实话以当时的水平搞出运10来已经是个不小的奇迹了,但是却并不具备可发展下去的条件,这个苦果我们必须吞,只有当我们真正具备了论证、资金、技术、研制、生产、市场、体系这些发展必备条件后才是最终将苦果变硕果的时候。

      运10是个悲剧,不过要打板子,本人坚决反对打到某个人头上,尤其是研制者,大家也了解我国的工业体系历史,单凭一个马凤山,程不时是决定不了搞不搞、上不上运10这样庞大的项目,说问题的根源还是当时整个航空体系的不完善以及当时时代特点决定的,出发点并不坏,坏在没有对能力的真正认识,这是我们真正需要吸取的教训,如今当我们国家航空整体体系基本完善后,无论是军机还是民机才有了真正的井喷式发展。

      另外还想说说楼主,以前看楼主的文章,觉得还是很思维缜密、观点清晰严谨、符合实情,有些文章写得还不错,而如今却是看到什么写什么,不加思考,思路随意,常常不顾事实妄加评论,仅为显露自己而写,此种态度实在令人失望,做事如做人,浮躁之人必做浮躁之事,严谨之人必行严谨之为,希望楼主早日收起浮躁心理,以严谨客观的态度去看待问题,在现实与虚拟环境中都保持一个严谨的态度。

      1972年,三机部提出了运-10飞机的设计方案。1972年6月确定主要设计原则:运10采用机翼下吊装4台国产涡扇-8发动机的布局。飞机技术性能指标是:实用航程不小于7000公里,巡航速度850~900公里/小时,起飞滑跑距离不大于1300米,飞行升限1.2万米,载人100~120名,最大起飞重量为110吨,最大商载为17吨,远航程商载为5吨;开始研制时,按国际航线班机的要求进行设计,待飞机研制出来后,再根据上级要求,改为首长专机或其它型别飞机。1972年8月,三机部和上海市联合召开“大型客机总体设计方案会审会议”,审查通过了修改后的运-10总体设计方案。

      1973年初,运-10设计和试验工作开始全面铺开。

      运-10的气动设计吸收了来自英国的技术,结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。

      至1975年6月,运-10的设计图纸全部完成,共发图143,000标准页,同在6月,仿制自美国普惠JT3D-7涡扇发动机的国产涡扇-8发动机在上海完成。

      1976年9月,运-10静力试验机制造完成。

      待飞机研制出来后,再根据上级要求,改为首长专机或其他型别飞机。可见,运十研制是为了基本型,并非专用首长,某些汉奸又在造谣了。

      2013/9/30 15:56:38
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      74楼 西森
      这三种机型对当时的中国来说都适合也都不适合,说合适,以当时中国的自身条件来说,哪一种都是高攀,不过是走熟悉的苏系,还是略知一二的英系,亦或者神秘的美系,拿下哪一路都是自身航空技术的突破,说不合适,到底中国需要什么样的机型,恐怕当时中国人航空人自己都说不清楚,只不过是越大越好,装的越多越好,飞的越远越好罢了,并无当今这么明确的研究目标,这其实从计划书中不断变化的数据就可以看出来。

      各位都是有一定知识的军迷,应该知道在七十年代初航空技术水平情况,也应该了解一些国内的情况,关于大型客机的发展方向即使在当时航空业界都没有一个像如今一样明确的共识,707也好、104也罢,亦或三叉,都是对当时及一定未来时期内的一种预测性机种,并没有过多的引领性的决断,不过是后来波音的胜利,证明了大型客机发展规律,也引领了大型客机的设计规范,起到了当今大型客机的标杆作用,比如发动机布局问题,当时的麦道公司和波音旗鼓相当,选择三发布局并不见的比波音水平低,只不过走了另一条路罢了,只是这条路没有吊翼那么宽,美军的C141水平不能不说水平低,但是对机舱宽度的预测后来证明是一种失败,所以才有了C5\C17这种宽体运输机的发展方向,应该说美国人也是在不断探索,在失败后才有了更高的认识。反观我国,各位可以回想七十年代我们有什么飞机,三叉戟都是第一种引进的喷气式大型(当时而言)客机,我们走不出去,无法通过航空人的视野来了解世界大型客机发展趋势,中美关系缓和后,我们走出去相对容易了,不过如同农民初期进城一样,各式各样的飞机无异会让任何人都有“乱花渐欲迷人眼”之感,对于整个西方航空体系的了解不是一个短暂的时间,需要一个消化吸收的过程,在这个时候提出大型客机项目,航空人能够选择波音模式,现在看来还是很有眼光的。

      我们应该看到即使到了航空水平突飞猛进的今天,我们的大型飞机、大型运输机都还离不开国外的技术,没有彻底做到国产,那三、四十年前,紧靠自己积累的那点微薄航空技术上马运10这种项目,其实是一种技术和思想上冒进,通过后来披露的大量雄心勃勃却无疾而终的战斗机、轰炸机项目,证明了当时的技术水平向高标准要成果只能是水中花镜中月,所以运10最终下马不足为奇,以当时的国内航空水平来说,无论是707还是104或者三叉,都不具备实际达到能力,只能是了解参考,熟悉吸收,为未来做储备!根本不存在楼主驺出来的蓝本问题,说实话以当时的水平搞出运10来已经是个不小的奇迹了,但是却并不具备可发展下去的条件,这个苦果我们必须吞,只有当我们真正具备了论证、资金、技术、研制、生产、市场、体系这些发展必备条件后才是最终将苦果变硕果的时候。

      运10是个悲剧,不过要打板子,本人坚决反对打到某个人头上,尤其是研制者,大家也了解我国的工业体系历史,单凭一个马凤山,程不时是决定不了搞不搞、上不上运10这样庞大的项目,说问题的根源还是当时整个航空体系的不完善以及当时时代特点决定的,出发点并不坏,坏在没有对能力的真正认识,这是我们真正需要吸取的教训,如今当我们国家航空整体体系基本完善后,无论是军机还是民机才有了真正的井喷式发展。

      另外还想说说楼主,以前看楼主的文章,觉得还是很思维缜密、观点清晰严谨、符合实情,有些文章写得还不错,而如今却是看到什么写什么,不加思考,思路随意,常常不顾事实妄加评论,仅为显露自己而写,此种态度实在令人失望,做事如做人,浮躁之人必做浮躁之事,严谨之人必行严谨之为,希望楼主早日收起浮躁心理,以严谨客观的态度去看待问题,在现实与虚拟环境中都保持一个严谨的态度。

      当时是有条件和能力的,只不过是中断了,当时的人是有些天真和幼稚,但是并不都是傻子,一定是工业能力行才做的,但是需要产业化和量产发展,这是需要时间来培养的,重要的是这些,西方是不会给你培养的。

      西方的目的只有一个,把中国压在低端,让你不得发展。

      应该说作为航空工业产业化,当时中国面临巨大的困难和挑战,但是山寨并不是很艰难,也是有机会的。我指的的是运十部件的零部件产业,配套产业。

      只是,因为中国工业政策等诸多调整才导致系统性崩溃的。

      目标计划书的确在调整,修正,这是事实,但是当最后确认的时候,就说明运十的目标已经确定了,不能说开始在调整,就一直在调整。

      其实四发,三发,两发都不错,三种机型也都不错,中国能拥有一种,都是大幸,但是就条件而言,能力而言,原则运十作为方向,选择四发作为方向,还是有发展性的。

      中国式要在80年代确立一种自己可以完全自产发展的100吨级的飞机,而不是盲目追赶先进水平和打入国际市场,中国自主市场尚不能占领,谈什么进入国际市场要和空客波音竞争呢?

      2013/9/30 10:53:10
      • 头像
      • 军衔:空军中校
      • 军号:1086070
      • 工分:52912
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      这三种机型对当时的中国来说都适合也都不适合,说合适,以当时中国的自身条件来说,哪一种都是高攀,不过是走熟悉的苏系,还是略知一二的英系,亦或者神秘的美系,拿下哪一路都是自身航空技术的突破,说不合适,到底中国需要什么样的机型,恐怕当时中国人航空人自己都说不清楚,只不过是越大越好,装的越多越好,飞的越远越好罢了,并无当今这么明确的研究目标,这其实从计划书中不断变化的数据就可以看出来。

      各位都是有一定知识的军迷,应该知道在七十年代初航空技术水平情况,也应该了解一些国内的情况,关于大型客机的发展方向即使在当时航空业界都没有一个像如今一样明确的共识,707也好、104也罢,亦或三叉,都是对当时及一定未来时期内的一种预测性机种,并没有过多的引领性的决断,不过是后来波音的胜利,证明了大型客机发展规律,也引领了大型客机的设计规范,起到了当今大型客机的标杆作用,比如发动机布局问题,当时的麦道公司和波音旗鼓相当,选择三发布局并不见的比波音水平低,只不过走了另一条路罢了,只是这条路没有吊翼那么宽,美军的C141水平不能不说水平低,但是对机舱宽度的预测后来证明是一种失败,所以才有了C5\C17这种宽体运输机的发展方向,应该说美国人也是在不断探索,在失败后才有了更高的认识。反观我国,各位可以回想七十年代我们有什么飞机,三叉戟都是第一种引进的喷气式大型(当时而言)客机,我们走不出去,无法通过航空人的视野来了解世界大型客机发展趋势,中美关系缓和后,我们走出去相对容易了,不过如同农民初期进城一样,各式各样的飞机无异会让任何人都有“乱花渐欲迷人眼”之感,对于整个西方航空体系的了解不是一个短暂的时间,需要一个消化吸收的过程,在这个时候提出大型客机项目,航空人能够选择波音模式,现在看来还是很有眼光的。

      我们应该看到即使到了航空水平突飞猛进的今天,我们的大型飞机、大型运输机都还离不开国外的技术,没有彻底做到国产,那三、四十年前,紧靠自己积累的那点微薄航空技术上马运10这种项目,其实是一种技术和思想上冒进,通过后来披露的大量雄心勃勃却无疾而终的战斗机、轰炸机项目,证明了当时的技术水平向高标准要成果只能是水中花镜中月,所以运10最终下马不足为奇,以当时的国内航空水平来说,无论是707还是104或者三叉,都不具备实际达到能力,只能是了解参考,熟悉吸收,为未来做储备!根本不存在楼主驺出来的蓝本问题,说实话以当时的水平搞出运10来已经是个不小的奇迹了,但是却并不具备可发展下去的条件,这个苦果我们必须吞,只有当我们真正具备了论证、资金、技术、研制、生产、市场、体系这些发展必备条件后才是最终将苦果变硕果的时候。

      运10是个悲剧,不过要打板子,本人坚决反对打到某个人头上,尤其是研制者,大家也了解我国的工业体系历史,单凭一个马凤山,程不时是决定不了搞不搞、上不上运10这样庞大的项目,说问题的根源还是当时整个航空体系的不完善以及当时时代特点决定的,出发点并不坏,坏在没有对能力的真正认识,这是我们真正需要吸取的教训,如今当我们国家航空整体体系基本完善后,无论是军机还是民机才有了真正的井喷式发展。

      另外还想说说楼主,以前看楼主的文章,觉得还是很思维缜密、观点清晰严谨、符合实情,有些文章写得还不错,而如今却是看到什么写什么,不加思考,思路随意,常常不顾事实妄加评论,仅为显露自己而写,此种态度实在令人失望,做事如做人,浮躁之人必做浮躁之事,严谨之人必行严谨之为,希望楼主早日收起浮躁心理,以严谨客观的态度去看待问题,在现实与虚拟环境中都保持一个严谨的态度。

      2013/9/27 23:09:42
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      55楼 stephen123
      个人觉得最合适还是TU-104翼吊SPEY。

      机体没问题,改翼吊没问题,发动机也没问题。一切都水到渠成。

      或者叫H-6I客运版更合适,同时拥有H6工艺简单和三叉戟的经济性,还有737的安静性。极其完美的方案。

      H6K换个D30就说能跑8000KM了,那换SPEY的TU104跑8000+KM就更加没问题了。

      57楼 qdlai229
      恩,这个方案唯一的问题就是,可能需要4台发动机翼吊,因为斯贝民用型号推力没有WP8大,H6I也是4发方案。

      上双发的话,需要使用新型的10吨级大推力发动机,比如CM56,用斯贝,还是三发方案靠谱,可以考虑翼吊双发加尾部1发。

      以当时中国能弄到的6-8吨级发动机而言,3发其实是最合适的方案,双发方案都需要10吨级以上的发动机来推动。

      58楼 stephen123
      翼吊4发很好啊,可以跟B52一样使用双联吊舱,有合适的发动机就直接更换为双发。这个4发SPEY推力可是大于两个WP8的,所以这个客机版H6I无论航程还是载客都可以大于TU104。

      4发翼吊还满足越洋飞行要求,完全满足Y10的首长专机要求。

      并且这个客机版H6I的技术还可以反过来推进H8项目,一举多得啊。

      64楼 历史真相2
      不知道你说的是需要我反驳什么啊!

      球癞子说的是运十全部抄袭波音707是吧?但是自己抽自己的嘴巴,他也承认运十的飞机机翼,尺寸,大小,参数差异巨大!

      波音707-320是空重65吨!运十是58吨!怎么抄袭啊,你不觉得这是扯淡吗?

      球癞子说运十使用了波音的全部图纸,没错,我不知道这个图纸是什么图纸,但是作为球癞子论据的那篇文章清晰的表明了不是波音的关键核心部分,你是否不知道核心技术图纸,关键技术图纸和图纸的差别啊!

      敢问,我这不叫反驳吗?更何况还有运十14000图纸和几千份所谓购买的图纸的差异呢?这点,你真看不出来吗?

      敢问,还需要我反驳什么啊?该他举证这些所谓图纸就是波音飞机的核心技术图纸吧?如何弥补这些数字差异呢,你可否?

      对于买的图纸到底是什么图纸的问题,上飞自己不好意思说,我们也无从得知,只不过Y10党本来是坚持上飞从来没有进口过图纸的,如今在铁证面前不得不承认确实进口了图纸,然后拿不是核心技术图纸这种说法来搪塞。

      然而到底是什么图纸,文中还是提到了一句,即至少这些图纸包括了机体结构设计,而且对上飞来说很重要,因为仅仅这一点点图纸,4000多页,占Y10全部图纸的不到3%,已经能让上飞发现自己在结构设计上出现了294个错误。如果这294个错误还在Y10身上,它根本别想什么静力测试了。

      到底上飞当年进口了多少图纸,是什么图纸,上飞不说,我们也不得而知。但是我们可以肯定的一点就是,上海人写的上海航空工业志里所提,Y10是独立设计,没有洋人帮忙的说法,纯属放屁!而进口707图纸如此重大的事件,无论在大事记还是Y10研制部分里都没有一字提起,只能证明上海写这个志的时候,根本就没有想过要还原历史,而是用春秋笔法在粉饰过失。

      不过假的真不了,真的也假不了,上飞不可能永远捂住Y10这个烂摊子,迟早有一天,这里面的黑幕是要被完全揭开的。上飞和Y10,在历史上的唯一位置,就是被钉在耻辱柱上。

      2013/9/27 17:28:30
      • 军衔:空军中校
      • 军号:1086070
      • 工分:52912
      左箭头-小图标

      61楼 西森
      228、229,呵呵,马甲还是套牌?
      65楼 历史真相2
      应该是被版主封号了。

      呕~~~~~~~有人坐监中,发窝头!

      2013/9/27 17:20:56
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      66楼 历史真相2
      1975年基本完成全机设计工作,共设计图纸143000标准页,编写技术条件211份,提供技术报告789份,开展各类课题研究171项,编制并应用计算机程序138项,编写各种技术手册约200万字。

      1976年7月制造出第一架用于静力试验的飞机。

      运10在结构形式、系统原理甚至细节设计上都注意吸收波音707-320C的优点,针对国内风洞尺寸偏小的困难,采取了用参考机种进行对比试验,然后修正的办法。在向波音公司购得一批波音707飞机(显然是707-320)的图纸资料后,上海飞机研究所于1978年开展了“消化波音图纸资料,对照复查设计质量”的活动,仅机身结构部分4157标准页图纸,就发现需改进的294条问题。

      (消化吃透国外同类先进飞机资料,使我们少走了不少弯路,这实际上也是一种有效的技术引进方式。但是,也应当看到,外国的核心、关键技术是不会转让的。)

      1978年11月,第一架运10飞机全机静力试验一次成功。

      飞机研制从1971年4月开始,到1980年9月26日试飞上天,共用了近10年时间,其中设计研究的时间就有4年多。

      按照一般飞机设计的步骤,把设计研究工作划分为三个阶段:

      第一阶段是总体方案设计阶段,从1971年4月到1972年12月;

      第二个阶段是草图设计阶段,又称打样设计阶段,从1973年1月到1973年9月;

      第三阶段是生产图设计阶段,也称细节设计阶段,从1973年6月到1974年12月。

      飞机设计是一个逐次渐进的完善过程,随着工作的深入,一项工作有了新的进展,则会引起其他工作相应地改变。

      一次全面的变动,搞一个循环,我们称之为“轮”。

      运10设计过程总共循环了三轮,有的工作项目还循环了四轮。

      原准备生产第三架运10飞机的价值数千万元的材料被上海飞机制造厂(为和麦道合作作准备)练铆钉枪用了。

      麦道中国公司总裁张镇中在《财富》杂志上撰文提及,他发现MD-82要进入中国市场,最大的障碍是运10飞机。这也从另一个侧面说明中国停止运10研制,正是国外所期望的,同时也说明中国自己为主研制民用飞机的重要意义。因此,应该在国内形成一定的保护自己民机市场,共同抵制国外对我国民机市场瓜分的共识。

      67楼 qdlai229
      你还真敢把这段东西贴出来?你知道这段话是自抽性质么?

      这段话里清清楚楚的交代了上飞根本无法完成Y10的设计,76年静力机制造完成,然而一直到78年11月,静力试验才敢做。中间发生了什么?中间发生了78年上飞购买707图纸,搞所谓的对照复查设计质量。里面白纸黑字写着,机体结构出错294处,试问没有707的图纸,这294处错误上飞发现得了?然后仅仅机体结构4000多张图里都有几百处错误,整机14W张图,推算下会有多少错误?貌似会有1万多个吧?这个静力测试还准备怎么成功?

      呵呵,没有这些图纸,随着静力机实验失败当然可以发现,只是早晚而已,这是试验必然的代价,中国试验机坠落了多少架你装不知道吗?你知道李剑英吗?

      这就是你的逻辑和能力,你能保证试验此次成功?再说,即便是有错误,试验也未必不成功,因为有些问题是要多次试验才能发现的。

      你的行为一贯只是推测,你得拿出证据来证明你推测的结果是事实,你有吗?除了撒谎你还会干吗呢?

      你说的天花乱坠能够证明运十是抄袭了波音707-320吗?运十能抄袭吗?机翼不同,空重不同,尺寸不同,起飞重量不同,载重不同,航电电设备不同,等等等,怎么抄袭啊,您给大家列列您的好方法?

      2013/9/27 17:14:05
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      quuott]Zdxpcnzqy4eIaxSx9WeiiQ%3d%3d[/quuott]

      很有意思,怎么抄?那要问上飞怎么抄,我怎么知道怎么抄呢?

      无论如何,上飞76年造出静力机以后不敢做静力测试,飞机丢在测试点一年多,必须要78年买到707图纸以后,对照图纸抄几个月,在78年11月,这个飞机终于敢做静力测试了。

      至于说Y10和707-320区别这么大,上飞怎么抄的问题,我可也只说了上飞抄图纸,没说它抄对了啊!上飞有抄图纸的行为,这个已经是确认无疑了的,至于有没有本事抄得对,那就要看结果了。

      事实证明,即便进口了图纸抄,水平太次抄错也是可能的。正常的情况是什么呢?727一个95吨起飞重量的飞机,大约是707-320的65%,空重是45吨,恰好也是707-320空重69吨的大约65%,可见波音在同时代研发的客机,其技术水平事实上是基本相当的,有其独特的内部规律。抄错的结果是什么呢?Y10一个机体大小和727基本相当还略小的飞机,空重做到了58吨,起飞重量是707的大概70%,空重却达到707的80%以上,活生生比727多了13吨的空重。

      最后笑话上飞一句,进口图纸抄已经是无法抵赖的事实了,然而更没法抵赖的却是对着图纸抄错。比抄错图纸还要可笑的地方在于,一直到30年后,上飞依然没明白自己错在哪里!于是继续搞出了拿MD82图纸抄ARJ的无厘头笑话,然后自然是ARJ不断超重,稍微改一点就结构断裂。

      你以为就靠你这种上飞狗在网上狂吠,就真的能把上飞这个误国殃民的垃圾企业给吹上神坛?

      2013/9/27 16:55:42
      左箭头-小图标

      66楼 历史真相2
      1975年基本完成全机设计工作,共设计图纸143000标准页,编写技术条件211份,提供技术报告789份,开展各类课题研究171项,编制并应用计算机程序138项,编写各种技术手册约200万字。

      1976年7月制造出第一架用于静力试验的飞机。

      运10在结构形式、系统原理甚至细节设计上都注意吸收波音707-320C的优点,针对国内风洞尺寸偏小的困难,采取了用参考机种进行对比试验,然后修正的办法。在向波音公司购得一批波音707飞机(显然是707-320)的图纸资料后,上海飞机研究所于1978年开展了“消化波音图纸资料,对照复查设计质量”的活动,仅机身结构部分4157标准页图纸,就发现需改进的294条问题。

      (消化吃透国外同类先进飞机资料,使我们少走了不少弯路,这实际上也是一种有效的技术引进方式。但是,也应当看到,外国的核心、关键技术是不会转让的。)

      1978年11月,第一架运10飞机全机静力试验一次成功。

      飞机研制从1971年4月开始,到1980年9月26日试飞上天,共用了近10年时间,其中设计研究的时间就有4年多。

      按照一般飞机设计的步骤,把设计研究工作划分为三个阶段:

      第一阶段是总体方案设计阶段,从1971年4月到1972年12月;

      第二个阶段是草图设计阶段,又称打样设计阶段,从1973年1月到1973年9月;

      第三阶段是生产图设计阶段,也称细节设计阶段,从1973年6月到1974年12月。

      飞机设计是一个逐次渐进的完善过程,随着工作的深入,一项工作有了新的进展,则会引起其他工作相应地改变。

      一次全面的变动,搞一个循环,我们称之为“轮”。

      运10设计过程总共循环了三轮,有的工作项目还循环了四轮。

      原准备生产第三架运10飞机的价值数千万元的材料被上海飞机制造厂(为和麦道合作作准备)练铆钉枪用了。

      麦道中国公司总裁张镇中在《财富》杂志上撰文提及,他发现MD-82要进入中国市场,最大的障碍是运10飞机。这也从另一个侧面说明中国停止运10研制,正是国外所期望的,同时也说明中国自己为主研制民用飞机的重要意义。因此,应该在国内形成一定的保护自己民机市场,共同抵制国外对我国民机市场瓜分的共识。

      你还真敢把这段东西贴出来?你知道这段话是自抽性质么?

      这段话里清清楚楚的交代了上飞根本无法完成Y10的设计,76年静力机制造完成,然而一直到78年11月,静力试验才敢做。中间发生了什么?中间发生了78年上飞购买707图纸,搞所谓的对照复查设计质量。里面白纸黑字写着,机体结构出错294处,试问没有707的图纸,这294处错误上飞发现得了?然后仅仅机体结构4000多张图里都有几百处错误,整机14W张图,推算下会有多少错误?貌似会有1万多个吧?这个静力测试还准备怎么成功?

      2013/9/27 16:31:25
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      1975年基本完成全机设计工作,共设计图纸143000标准页,编写技术条件211份,提供技术报告789份,开展各类课题研究171项,编制并应用计算机程序138项,编写各种技术手册约200万字。

      1976年7月制造出第一架用于静力试验的飞机。

      运10在结构形式、系统原理甚至细节设计上都注意吸收波音707-320C的优点,针对国内风洞尺寸偏小的困难,采取了用参考机种进行对比试验,然后修正的办法。在向波音公司购得一批波音707飞机(显然是707-320)的图纸资料后,上海飞机研究所于1978年开展了“消化波音图纸资料,对照复查设计质量”的活动,仅机身结构部分4157标准页图纸,就发现需改进的294条问题。

      (消化吃透国外同类先进飞机资料,使我们少走了不少弯路,这实际上也是一种有效的技术引进方式。但是,也应当看到,外国的核心、关键技术是不会转让的。)

      1978年11月,第一架运10飞机全机静力试验一次成功。

      飞机研制从1971年4月开始,到1980年9月26日试飞上天,共用了近10年时间,其中设计研究的时间就有4年多。

      按照一般飞机设计的步骤,把设计研究工作划分为三个阶段:

      第一阶段是总体方案设计阶段,从1971年4月到1972年12月;

      第二个阶段是草图设计阶段,又称打样设计阶段,从1973年1月到1973年9月;

      第三阶段是生产图设计阶段,也称细节设计阶段,从1973年6月到1974年12月。

      飞机设计是一个逐次渐进的完善过程,随着工作的深入,一项工作有了新的进展,则会引起其他工作相应地改变。

      一次全面的变动,搞一个循环,我们称之为“轮”。

      运10设计过程总共循环了三轮,有的工作项目还循环了四轮。

      原准备生产第三架运10飞机的价值数千万元的材料被上海飞机制造厂(为和麦道合作作准备)练铆钉枪用了。

      麦道中国公司总裁张镇中在《财富》杂志上撰文提及,他发现MD-82要进入中国市场,最大的障碍是运10飞机。这也从另一个侧面说明中国停止运10研制,正是国外所期望的,同时也说明中国自己为主研制民用飞机的重要意义。因此,应该在国内形成一定的保护自己民机市场,共同抵制国外对我国民机市场瓜分的共识。

      2013/9/27 15:25:59
      左箭头-小图标

      61楼 西森
      228、229,呵呵,马甲还是套牌?

      应该是被版主封号了。

      2013/9/27 14:44:27
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      55楼 stephen123
      个人觉得最合适还是TU-104翼吊SPEY。

      机体没问题,改翼吊没问题,发动机也没问题。一切都水到渠成。

      或者叫H-6I客运版更合适,同时拥有H6工艺简单和三叉戟的经济性,还有737的安静性。极其完美的方案。

      H6K换个D30就说能跑8000KM了,那换SPEY的TU104跑8000+KM就更加没问题了。

      57楼 qdlai229
      恩,这个方案唯一的问题就是,可能需要4台发动机翼吊,因为斯贝民用型号推力没有WP8大,H6I也是4发方案。

      上双发的话,需要使用新型的10吨级大推力发动机,比如CM56,用斯贝,还是三发方案靠谱,可以考虑翼吊双发加尾部1发。

      以当时中国能弄到的6-8吨级发动机而言,3发其实是最合适的方案,双发方案都需要10吨级以上的发动机来推动。

      58楼 stephen123
      翼吊4发很好啊,可以跟B52一样使用双联吊舱,有合适的发动机就直接更换为双发。这个4发SPEY推力可是大于两个WP8的,所以这个客机版H6I无论航程还是载客都可以大于TU104。

      4发翼吊还满足越洋飞行要求,完全满足Y10的首长专机要求。

      并且这个客机版H6I的技术还可以反过来推进H8项目,一举多得啊。

      不知道你说的是需要我反驳什么啊!

      球癞子说的是运十全部抄袭波音707是吧?但是自己抽自己的嘴巴,他也承认运十的飞机机翼,尺寸,大小,参数差异巨大!

      波音707-320是空重65吨!运十是58吨!怎么抄袭啊,你不觉得这是扯淡吗?

      球癞子说运十使用了波音的全部图纸,没错,我不知道这个图纸是什么图纸,但是作为球癞子论据的那篇文章清晰的表明了不是波音的关键核心部分,你是否不知道核心技术图纸,关键技术图纸和图纸的差别啊!

      敢问,我这不叫反驳吗?更何况还有运十14000图纸和几千份所谓购买的图纸的差异呢?这点,你真看不出来吗?

      敢问,还需要我反驳什么啊?该他举证这些所谓图纸就是波音飞机的核心技术图纸吧?如何弥补这些数字差异呢,你可否?

      2013/9/27 14:42:58
      • 军衔:空军中校
      • 军号:1086070
      • 工分:52912
      左箭头-小图标

      228、229,呵呵,马甲还是套牌?

      2013/9/26 22:15:41
      左箭头-小图标

      原帖已被删除

      核爆的地点距离中国的边境只有八十余公里,你这个汉奸走狗卖国贼。

      2013/9/26 18:52:31
      • 军衔:空军中校
      • 军号:65275
      • 头衔:农村信用合作社社长
      • 工分:58256
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      55楼 stephen123
      个人觉得最合适还是TU-104翼吊SPEY。

      机体没问题,改翼吊没问题,发动机也没问题。一切都水到渠成。

      或者叫H-6I客运版更合适,同时拥有H6工艺简单和三叉戟的经济性,还有737的安静性。极其完美的方案。

      H6K换个D30就说能跑8000KM了,那换SPEY的TU104跑8000+KM就更加没问题了。

      57楼 qdlai229
      恩,这个方案唯一的问题就是,可能需要4台发动机翼吊,因为斯贝民用型号推力没有WP8大,H6I也是4发方案。

      上双发的话,需要使用新型的10吨级大推力发动机,比如CM56,用斯贝,还是三发方案靠谱,可以考虑翼吊双发加尾部1发。

      以当时中国能弄到的6-8吨级发动机而言,3发其实是最合适的方案,双发方案都需要10吨级以上的发动机来推动。

      翼吊4发很好啊,可以跟B52一样使用双联吊舱,有合适的发动机就直接更换为双发。这个4发SPEY推力可是大于两个WP8的,所以这个客机版H6I无论航程还是载客都可以大于TU104。

      4发翼吊还满足越洋飞行要求,完全满足Y10的首长专机要求。

      并且这个客机版H6I的技术还可以反过来推进H8项目,一举多得啊。

      2013/9/26 14:14:47
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      55楼 stephen123
      个人觉得最合适还是TU-104翼吊SPEY。

      机体没问题,改翼吊没问题,发动机也没问题。一切都水到渠成。

      或者叫H-6I客运版更合适,同时拥有H6工艺简单和三叉戟的经济性,还有737的安静性。极其完美的方案。

      H6K换个D30就说能跑8000KM了,那换SPEY的TU104跑8000+KM就更加没问题了。

      恩,这个方案唯一的问题就是,可能需要4台发动机翼吊,因为斯贝民用型号推力没有WP8大,H6I也是4发方案。

      上双发的话,需要使用新型的10吨级大推力发动机,比如CM56,用斯贝,还是三发方案靠谱,可以考虑翼吊双发加尾部1发。

      以当时中国能弄到的6-8吨级发动机而言,3发其实是最合适的方案,双发方案都需要10吨级以上的发动机来推动。

      2013/9/26 11:58:19
      左箭头-小图标

      我早就说过大客机的首飞时间要跳槽,嘿嘿也许本人是乌鸦嘴?

      最新消息:“第十五届北京国际航空展览会在国家会议中心正式开幕。展会上,中国商飞公司副总经理罗荣怀确认,迟迟没有面世的中国首款国产大飞机(即干线飞机)C919,首飞时间将由明年延迟到2015年。...........”

      2013/9/26 11:00:31
      • 军衔:空军中校
      • 军号:65275
      • 头衔:农村信用合作社社长
      • 工分:58256
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      个人觉得最合适还是TU-104翼吊SPEY。

      机体没问题,改翼吊没问题,发动机也没问题。一切都水到渠成。

      或者叫H-6I客运版更合适,同时拥有H6工艺简单和三叉戟的经济性,还有737的安静性。极其完美的方案。

      H6K换个D30就说能跑8000KM了,那换SPEY的TU104跑8000+KM就更加没问题了。

      2013/9/25 23:25:26
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      39楼 历史真相2
      运十和当时世界上比较好的美国英国苏联飞机的确没有什么优势,这是事实,但是中国就应该就此不研发100吨级别的飞机了?

      在当时中国已有的飞机和世界这些飞机又有什么优势呢?难道中国就此不发展了吗?

      直到今天,你球癞子还口口声声说运十进口了波音的全部核心技术图纸,是不是也太不要脸了?你的证据在哪里啊?能不能把图纸据出来给大家看看?

      中国飞机设计水平比不了波音就不应该研制自己需要的飞机了?当然了,这就是你的逻辑和意图!对吧!

      美国有成熟的设计经验,可以随便玩三发,双发和四发的,同时美国的发动机水平也很高,是啊,中国不能和美国比较。

      为此设计有更多实验选择可能的四发运十,有什么不可以的?违逆了你的设计或者说你的编造就是大罪过了?运十是不是一款在当时有些超出中国设计和研制难度的100吨级飞机?如果是,选择更多可能性不正常吗?

      美国可以根据自己的需要选择飞机的具体性能,中国在70年代有这个条件吗?美国可以设计改造多款运输机,中国,有这个条件吗?

      41楼 qdlai229

      答案是,如果你没有设计够大飞机的本事,就请不要浪费国家资源放卫星。放卫星失败后更不要到处泼粪桶造谣中伤陷害别人推卸责任。

      中国没有设计大型飞机的能力,事实上当时连中型飞机都没设计成功过,凭什么一步登天要设计更大的?

      即便几十年后,上飞设计的ARJ也不过是个40吨的小型飞机,也用了近10年,还没成功呢。凭什么说几十年前说能设计一种客座数超过100人的飞机?难道就凭上飞那几个渣滓的上下嘴皮一碰?

      如果你想问的是,中国没设计成功过中型飞机,是不是就永远不要碰100吨以上的飞机,我的答案是没错!走都不会你想跑?初中没毕业你想什么大学?

      至于说上飞是不是进口了707的图纸,证据几年前就给出来了,是Y10的项目负责人熊焰说的,上飞在购买了707的图纸之后一通猛抄,里面写到仅仅机体结构部分几千页图纸里就改了几百处,美其名曰学习波音设计经验,提高设计质量。

      我想请问的是,我还需要拿什么证据?上飞的项目负责人白纸黑纸交代了犯罪事实,签字画押过的,拿到法庭都能当定罪证据,我还需要提什么证据出来?我可没给熊焰上老虎凳灌辣椒水刑讯逼供,更没有拿粪瓢到他嘴里强挖。

      42楼 历史真相2
      熊焰只说进口了波音的图纸,没有说是核心技术图纸还是维修图纸,没错吧?那么你要说是核心技术图纸,你可否举出证据,这是第一点,第二点,如果只是熊焰说说,那还只是孤证,孤证,况且还是语言证据,能算事实吗?

      再说,熊焰赞成运十下马了吗?

      运十设计图纸多少份?数万不只了吧?这些所谓进口图纸多少份,能吻合上么?还有,这个图纸你我大家都知道与波音707-320有关,敢问和整体差距还算不小的运十能有多少借鉴性?借鉴了哪一块,敢问您能回答一下吗?呵呵,玩避实就虚吗?

      运十和波音320的尺寸差异你不知道吗?运十翼型和波音707的差距你真不知道吗?

      至于说是什么大飞机,运十上天了吗?运十是不是100吨级的飞机啊?

      飞机上天170小时算卫星吗?这就是你的能力?敢问你是何人?

      熊焰不仅仅只说了进口图纸,还说了上飞搞了所谓对照波音设计,改进设计质量的活动,说白了就是抄图纸嘛。而这个对照波音设计的提法,印证了这确实是进口的设计图纸嘛,不然谈什么对照波音设计?

      如果你一定要说,这进口的是维护图纸,那我只能说,连维护图纸都需要进口来抄,可见上飞设计水货到什么地步!

      然后说机体尺寸翼型啥的差距,我不是不知道,问题在于我知道有个屁用,我又没设计Y10,关键在上飞知道不知道啊!知道还进口图纸来抄?难道上飞里面都是神经病在设计飞机?不知道的话,我表示那还是一堆神经病在设计飞机,连这么明显的区别都不知道的,居然也敢设计飞机。

      至于买图纸对不对,抄图纸有没有没抄对,我表示那是上飞的问题,和我无关,横竖我没有拿刀拿枪逼他们买来抄。

      最后,熊焰说的是不是孤证的问题。他写的这篇文章是上飞在Y10项目结束后的反思,文章本身是多人执笔,他只是作为项目负责人签名,而该文又是在国家权威刊物上发表的,发表前还需要进行审查,可见涉及很多人,不是孤证。

      什么叫做孤证?程不时的博客才叫孤证!他爱咋说咋说,又不要审查又不用负责任的。周望生的采访叫做孤证,除了他一个人狗屁胡扯,信口雌黄的说中国发动机水平不如几十年前,其他人没一个有同样的看法。孤证都是不要脸的上飞给的!

      2013/9/25 16:58:54
      • 军衔:空军大校
      • 军号:120070
      • 工分:249403 / 排名:6180
      左箭头-小图标

      38楼 huangfus
      .

      机型__________运十__________波音727-100

      最大起飞重量______110吨________77吨

      起飞滑跑距离______1300米_______2301米

      最大燃油航程__________________4635公里

      5吨商载航程______8300

      公里发动机_______4台涡扇8_______三台JT8D-9A

      总推力_________34.45吨______19.69吨

      .

      看了上面的运十与波音727的部分性能比较,俺们可以很好的理解马克思的一句名言——市面上叫的最响亮的商人恰好是最下贱的兜售自己的私货的人。明明波音727是短中程客机,可有人偏要说它跟运十差不多,切!上面那些参数可以很容易的在百度上找到。

      无论轰六改方案,还是三发客方案,的确不符合中国人当时的需求。中国当时希望的,特别注重的是远程性能,应当说,运十人是聪明的,运十是完成了这一要求的,假如为了国内民航,那么,远程改中短程,应该不难。

      .

      下面的文字也是在百度上找到的,它很好地解释了三发的尴尬的妥协,而在俺看来,妥协意味着勉强,难怪不久之后,三发就退出了这个大舞台。

      .

      波音727的设计早在1956年已出现,……

      联合航空希望飞机被设计成四引擎,以便在高海拔机场进行升降,尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场。

      美国航空已经拥有波音707和波音720,故希望飞机为双引擎以取得较好的燃油效益。

      东方航空则需要一款三引擎飞机用来服务加勒比海航线,因为当时双引擎飞机受到60分钟双发延程飞行限制。

      当时喷射引擎发展尚未成熟,人们对双喷射引擎飞机可靠性存有疑虑,市场上已有双喷射引擎飞机DC-9出现,且波音707已采用四引擎,且四引擎的营运成本较高。最终三家航空公司接受了三引擎的提议

      本文内容于 2013/9/26 17:28:03 被huangfus编辑
      44楼 qdlai229

      你还是改不了自己给自己掌嘴的习惯。

      请问Y10可以1300米起飞?这个性能指标是研制初期空军提出的要求没错,可是Y10什么时候达到过这个指标了?

      Y10的起飞场长度2310米可是百度上白纸黑字写着的!和727几乎完全一样!

      关于中国人最需要的是远程性能,请问谁是中国人?中国民航运营最多的飞机是什么机型?是737和A320!中国目前研制的919,有多少航程?4600!所以我很好奇的问,民航使用最多的飞机,中国研制的干线客机,是不是代表中国人最需要的飞机?你的中国人概念到底是什么?未必你的中国人就仅限于几个坐专机的领导?那么请问这么多坐737和320的人,在你眼里算什么?

      随后问一句,Y10有什么远程性能?8300公里那个笑话早就被拍得没脸见人了,你还敢拿出来?Y10在标准客座数大约15吨载重时,也就4000多公里航程,比727强?你未必真的不知道,Y10设计初期要求的9000公里航程,到最后已经缩水成无商载7000了?

      最后提醒你,727-200ADV是69年出现,早于Y10设计时间,对比它的性能吧,足以丢Y10几条街远。

      客座数最大189,机体46米长,这两个数据都略超过Y10,因而727的机体实际比Y10还大了那么一点点。727的空重是45吨,最大起飞重量95吨,具备50吨的载荷能力,对比之下Y10是58吨空重,110吨最大起飞重量,载荷能力52吨。727是用于运营而非跑空头指标的飞机,所以极限数据略差,然而仔细分析数据,可以发现该机如果按Y10那个标准弄,只有比它强的份。载荷能力基本相当,机体轻10%以上,这种飞机当真想飞远程,会比Y10差?拿脚趾头想都能得出结论来!比如说,727的油箱容积是4W升,装满大约是35吨油的样子,此时还有15吨载重能力,可以满座,飞行距离4450公里,这个指标比Y10差了?Y10载重15吨飞3670公里,不也只剩10吨不到的油?想飞多远?如果比5吨载重飞行能力,727完全可以在货仓中加装软油箱提高燃油储备,然后它45吨空重加5吨载重,只有50吨,比起空重就有58的Y10,装同样多的油,它会不如Y10?人家没这么做,是因为5吨载重没有意义!飞起来亏钱!人家不是给领导设计的飞机,是给乘客和航空公司设计的飞机!727还具备比Y10更高的最大载重,其最大着陆重量73吨,扣除空重45吨有携带28吨负荷着陆的能力,而Y10虽然有83吨最大着陆重量,扣除58吨空重只有携带25吨负荷着陆能力,谁的载重能力强是明摆着的。事实上727-200的最大载重也是近4W磅,大约是18吨。

      最后提到两者的动力差别,727-200ADV的动力是JT8D-17,推力16000磅,单台推力已经和JT3D-7接近,如果对比的是WS8仿制对象JT3D-3,则推力几乎完全一样,JT3D-3的推力是80千牛而已,两者之间的差距仅限于3发还是4发。

      直接了当的说,Y10使用JT3D-7,三发推力绝对足够,150吨的707-320也就用了4发,110吨的Y10凭什么不能三发?不能就是上飞无能到了极点。

      47楼 huangfus
      您又在编造数据了

      请给出您所有的关于运十的数据来源

      哪一篇权威文献或哪一位权威专家给出的您的那些关于运十的数据?

      52楼 qdlai229

      到底谁喜欢编数据,几年里已经无数次证明过了。

      编完数据以后过段时间发现数据对自己不利,立刻抹脸不认自己把自己拉的给吃进去,也是你们Y10党经常干的事情。

      现在还来问我数据出处?我给你有意义么?我这几年给数据出处给了几十次了,你过两个月还是继续问我要出处,有意思?

      我从来没编一个数据,任何一个数据都有出处,只可惜任何出处的数据,都能拿来打Y10党的脸,要怪就怪上飞的SB们连编数据的本事都没有去吧。

      您从来没有给出过任何您上面所提到的数据的权威来源

      您给出的

      全是

      再说一遍

      全是您自己根据您的残破不全的理论做出的推论

      人家驳斥了您一次,你又再说一遍

      这次拿出来的

      还是几年前就被驳斥的体无完肤的臆想

      真不知道您是有毅力呢还是偏执狂

      再说一遍

      请拿出权威机构,或权威专家的言论或文字来证明您的所写出的关于运十的数据

      否则,只好认为您的确是造谣专家了

      2013/9/25 16:53:18
      左箭头-小图标

      38楼 huangfus
      .

      机型__________运十__________波音727-100

      最大起飞重量______110吨________77吨

      起飞滑跑距离______1300米_______2301米

      最大燃油航程__________________4635公里

      5吨商载航程______8300

      公里发动机_______4台涡扇8_______三台JT8D-9A

      总推力_________34.45吨______19.69吨

      .

      看了上面的运十与波音727的部分性能比较,俺们可以很好的理解马克思的一句名言——市面上叫的最响亮的商人恰好是最下贱的兜售自己的私货的人。明明波音727是短中程客机,可有人偏要说它跟运十差不多,切!上面那些参数可以很容易的在百度上找到。

      无论轰六改方案,还是三发客方案,的确不符合中国人当时的需求。中国当时希望的,特别注重的是远程性能,应当说,运十人是聪明的,运十是完成了这一要求的,假如为了国内民航,那么,远程改中短程,应该不难。

      .

      下面的文字也是在百度上找到的,它很好地解释了三发的尴尬的妥协,而在俺看来,妥协意味着勉强,难怪不久之后,三发就退出了这个大舞台。

      .

      波音727的设计早在1956年已出现,……

      联合航空希望飞机被设计成四引擎,以便在高海拔机场进行升降,尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场。

      美国航空已经拥有波音707和波音720,故希望飞机为双引擎以取得较好的燃油效益。

      东方航空则需要一款三引擎飞机用来服务加勒比海航线,因为当时双引擎飞机受到60分钟双发延程飞行限制。

      当时喷射引擎发展尚未成熟,人们对双喷射引擎飞机可靠性存有疑虑,市场上已有双喷射引擎飞机DC-9出现,且波音707已采用四引擎,且四引擎的营运成本较高。最终三家航空公司接受了三引擎的提议

      本文内容于 2013/9/26 17:28:03 被huangfus编辑
      44楼 qdlai229

      你还是改不了自己给自己掌嘴的习惯。

      请问Y10可以1300米起飞?这个性能指标是研制初期空军提出的要求没错,可是Y10什么时候达到过这个指标了?

      Y10的起飞场长度2310米可是百度上白纸黑字写着的!和727几乎完全一样!

      关于中国人最需要的是远程性能,请问谁是中国人?中国民航运营最多的飞机是什么机型?是737和A320!中国目前研制的919,有多少航程?4600!所以我很好奇的问,民航使用最多的飞机,中国研制的干线客机,是不是代表中国人最需要的飞机?你的中国人概念到底是什么?未必你的中国人就仅限于几个坐专机的领导?那么请问这么多坐737和320的人,在你眼里算什么?

      随后问一句,Y10有什么远程性能?8300公里那个笑话早就被拍得没脸见人了,你还敢拿出来?Y10在标准客座数大约15吨载重时,也就4000多公里航程,比727强?你未必真的不知道,Y10设计初期要求的9000公里航程,到最后已经缩水成无商载7000了?

      最后提醒你,727-200ADV是69年出现,早于Y10设计时间,对比它的性能吧,足以丢Y10几条街远。

      客座数最大189,机体46米长,这两个数据都略超过Y10,因而727的机体实际比Y10还大了那么一点点。727的空重是45吨,最大起飞重量95吨,具备50吨的载荷能力,对比之下Y10是58吨空重,110吨最大起飞重量,载荷能力52吨。727是用于运营而非跑空头指标的飞机,所以极限数据略差,然而仔细分析数据,可以发现该机如果按Y10那个标准弄,只有比它强的份。载荷能力基本相当,机体轻10%以上,这种飞机当真想飞远程,会比Y10差?拿脚趾头想都能得出结论来!比如说,727的油箱容积是4W升,装满大约是35吨油的样子,此时还有15吨载重能力,可以满座,飞行距离4450公里,这个指标比Y10差了?Y10载重15吨飞3670公里,不也只剩10吨不到的油?想飞多远?如果比5吨载重飞行能力,727完全可以在货仓中加装软油箱提高燃油储备,然后它45吨空重加5吨载重,只有50吨,比起空重就有58的Y10,装同样多的油,它会不如Y10?人家没这么做,是因为5吨载重没有意义!飞起来亏钱!人家不是给领导设计的飞机,是给乘客和航空公司设计的飞机!727还具备比Y10更高的最大载重,其最大着陆重量73吨,扣除空重45吨有携带28吨负荷着陆的能力,而Y10虽然有83吨最大着陆重量,扣除58吨空重只有携带25吨负荷着陆能力,谁的载重能力强是明摆着的。事实上727-200的最大载重也是近4W磅,大约是18吨。

      最后提到两者的动力差别,727-200ADV的动力是JT8D-17,推力16000磅,单台推力已经和JT3D-7接近,如果对比的是WS8仿制对象JT3D-3,则推力几乎完全一样,JT3D-3的推力是80千牛而已,两者之间的差距仅限于3发还是4发。

      直接了当的说,Y10使用JT3D-7,三发推力绝对足够,150吨的707-320也就用了4发,110吨的Y10凭什么不能三发?不能就是上飞无能到了极点。

      47楼 huangfus
      您又在编造数据了

      请给出您所有的关于运十的数据来源

      哪一篇权威文献或哪一位权威专家给出的您的那些关于运十的数据?

      到底谁喜欢编数据,几年里已经无数次证明过了。

      编完数据以后过段时间发现数据对自己不利,立刻抹脸不认自己把自己拉的给吃进去,也是你们Y10党经常干的事情。

      现在还来问我数据出处?我给你有意义么?我这几年给数据出处给了几十次了,你过两个月还是继续问我要出处,有意思?

      我从来没编一个数据,任何一个数据都有出处,只可惜任何出处的数据,都能拿来打Y10党的脸,要怪就怪上飞的SB们连编数据的本事都没有去吧。

      2013/9/25 16:40:01
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      45楼 历史真相2
      运十飞机的工作图设计全部完成,共计发出14万标准图幅。

      引自《攀登》一文:

      运10在结构形式、系统原理甚至细节设计上都注意吸收707-320C的优点。

      在向波音公司购得一批707飞机的图纸资料后,上海飞机研究所于一九七八年开展了"消化波音图纸资料,对照复查设计质量"的活动,仅机身结构部分4157标准页图纸,就发现需改进的294条问题。消化吃透国外同类先进飞机,使我们少走了不少弯路,这实际上也是一种有效的技术引进方式。

      但是,也应当看到,外国人的核心、关键性技术是不会给我们的,第一流水平的东西也是不肯轻易转让的。因此,我们在积极引进国外先进技术的同时,还应当强调立足国内,以我为主,积极搞好预研,进行攻关,力争较快地缩小与国外的差距,也就是"攻关加合作"的路子。

      本文内容于 2013/9/25 15:39:09 被历史真相2编辑

      你发这段出来是自己打脸用的么?

      白纸黑字写着,707的图纸是买了的,设计原理甚至包括设计细节都大量抄了320了,你还要什么证据?

      波音的核心技术是什么?是设计经验!波音自己又不造发动机的。设计经验体现在哪里?不就是设计原理甚至设计细节?这些不都在图纸上画着?不都被上飞抄着?

      这里只能理解为,上飞几个月时间抄了14万页图纸,对照图纸找了自己很多狗屁乱搞弄错了的地方,但是自己为什么错,人家为什么这么画,其实没搞明白,水平太低下嘛,拿着答案看不懂,只会抄。

      抄的结果也很清楚,320C是150吨的飞机,自然结构要加强的,发动机自然是要4个的,上飞无脑抄一通,于是Y10结构严重超重,动力严重过剩,人家727和Y10差不多的机体,只有45吨,上飞抄320给抄出了58吨空重,还抄出了和320差不多的油耗。

      奇葩上飞,无脑上飞狗。

      2013/9/25 16:35:24
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      46楼 历史真相2
      只要稍微有中文文字预读能力的人都可以轻易的理解到,作者的这个所谓购买的图纸和核心技术图纸差距是很大的。并不包含核心技术和关键技术。

      球癞子汉奸先生曾经说过,这些图纸已经是包含了核心技术和工艺的图纸了,只是中国条件不够,包括,材料,工业能力,人员素质(技术人员和技工)达不到,所以这些核心技术图纸对于中国没有用,学也学不好!呵呵,大家觉得它的这种谎言能说得过去吗?

      我比较感兴趣的是这些内容球癞子先生真的读不懂和看不出来吗?当然不是,那么球癞子先生的真实意图是什么,能是什么呢?我更感兴趣的是这些,而这几年来,它在各个论坛上的表演清楚的显示出来了它的真实目的。

      只要稍微有一点常识的人都知道,购买707图纸,然后在设计所开展吸收波音设计经验,改进Y10设计质量的活动,时间长达数个月,到底是什么意思。如果联系前后发生的时间,则可以发现,在引进图纸之前,Y10静力机已经运抵阎良,但是直到引进图纸之后几个月,这静力机才开始做静力试验,静力机在试验地点摆了一年多时间,这中间到底是什么猫腻,只要有良心的人都能明白了。

      至于所谓核心技术图纸这种SB自己造的名词,不予评论,我反正还没听说过核心技术图纸这种玩意的,我只听说过设计图纸。

      上飞狗一定要咬定设计图纸没有核心技术,那请问上飞还要申请外汇买来干啥?买办特意送钱给波音花?如果说没有核心技术,上飞又组织设计人员大肆抄了几个月,又是为啥?就算没有核心技术好了,这是不是意味着别说核心技术了,不是核心技术,上飞一样没掌握,还是得靠抄的?

      2013/9/25 16:26:32
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      38楼 huangfus
      .

      机型__________运十__________波音727-100

      最大起飞重量______110吨________77吨

      起飞滑跑距离______1300米_______2301米

      最大燃油航程__________________4635公里

      5吨商载航程______8300

      公里发动机_______4台涡扇8_______三台JT8D-9A

      总推力_________34.45吨______19.69吨

      .

      看了上面的运十与波音727的部分性能比较,俺们可以很好的理解马克思的一句名言——市面上叫的最响亮的商人恰好是最下贱的兜售自己的私货的人。明明波音727是短中程客机,可有人偏要说它跟运十差不多,切!上面那些参数可以很容易的在百度上找到。

      无论轰六改方案,还是三发客方案,的确不符合中国人当时的需求。中国当时希望的,特别注重的是远程性能,应当说,运十人是聪明的,运十是完成了这一要求的,假如为了国内民航,那么,远程改中短程,应该不难。

      .

      下面的文字也是在百度上找到的,它很好地解释了三发的尴尬的妥协,而在俺看来,妥协意味着勉强,难怪不久之后,三发就退出了这个大舞台。

      .

      波音727的设计早在1956年已出现,……

      联合航空希望飞机被设计成四引擎,以便在高海拔机场进行升降,尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场。

      美国航空已经拥有波音707和波音720,故希望飞机为双引擎以取得较好的燃油效益。

      东方航空则需要一款三引擎飞机用来服务加勒比海航线,因为当时双引擎飞机受到60分钟双发延程飞行限制。

      当时喷射引擎发展尚未成熟,人们对双喷射引擎飞机可靠性存有疑虑,市场上已有双喷射引擎飞机DC-9出现,且波音707已采用四引擎,且四引擎的营运成本较高。最终三家航空公司接受了三引擎的提议

      本文内容于 2013/9/26 17:28:03 被huangfus编辑
      44楼 qdlai229

      你还是改不了自己给自己掌嘴的习惯。

      请问Y10可以1300米起飞?这个性能指标是研制初期空军提出的要求没错,可是Y10什么时候达到过这个指标了?

      Y10的起飞场长度2310米可是百度上白纸黑字写着的!和727几乎完全一样!

      关于中国人最需要的是远程性能,请问谁是中国人?中国民航运营最多的飞机是什么机型?是737和A320!中国目前研制的919,有多少航程?4600!所以我很好奇的问,民航使用最多的飞机,中国研制的干线客机,是不是代表中国人最需要的飞机?你的中国人概念到底是什么?未必你的中国人就仅限于几个坐专机的领导?那么请问这么多坐737和320的人,在你眼里算什么?

      随后问一句,Y10有什么远程性能?8300公里那个笑话早就被拍得没脸见人了,你还敢拿出来?Y10在标准客座数大约15吨载重时,也就4000多公里航程,比727强?你未必真的不知道,Y10设计初期要求的9000公里航程,到最后已经缩水成无商载7000了?

      最后提醒你,727-200ADV是69年出现,早于Y10设计时间,对比它的性能吧,足以丢Y10几条街远。

      客座数最大189,机体46米长,这两个数据都略超过Y10,因而727的机体实际比Y10还大了那么一点点。727的空重是45吨,最大起飞重量95吨,具备50吨的载荷能力,对比之下Y10是58吨空重,110吨最大起飞重量,载荷能力52吨。727是用于运营而非跑空头指标的飞机,所以极限数据略差,然而仔细分析数据,可以发现该机如果按Y10那个标准弄,只有比它强的份。载荷能力基本相当,机体轻10%以上,这种飞机当真想飞远程,会比Y10差?拿脚趾头想都能得出结论来!比如说,727的油箱容积是4W升,装满大约是35吨油的样子,此时还有15吨载重能力,可以满座,飞行距离4450公里,这个指标比Y10差了?Y10载重15吨飞3670公里,不也只剩10吨不到的油?想飞多远?如果比5吨载重飞行能力,727完全可以在货仓中加装软油箱提高燃油储备,然后它45吨空重加5吨载重,只有50吨,比起空重就有58的Y10,装同样多的油,它会不如Y10?人家没这么做,是因为5吨载重没有意义!飞起来亏钱!人家不是给领导设计的飞机,是给乘客和航空公司设计的飞机!727还具备比Y10更高的最大载重,其最大着陆重量73吨,扣除空重45吨有携带28吨负荷着陆的能力,而Y10虽然有83吨最大着陆重量,扣除58吨空重只有携带25吨负荷着陆能力,谁的载重能力强是明摆着的。事实上727-200的最大载重也是近4W磅,大约是18吨。

      最后提到两者的动力差别,727-200ADV的动力是JT8D-17,推力16000磅,单台推力已经和JT3D-7接近,如果对比的是WS8仿制对象JT3D-3,则推力几乎完全一样,JT3D-3的推力是80千牛而已,两者之间的差距仅限于3发还是4发。

      直接了当的说,Y10使用JT3D-7,三发推力绝对足够,150吨的707-320也就用了4发,110吨的Y10凭什么不能三发?不能就是上飞无能到了极点。

      呵呵,你的8300被拍烂了一说怎么来的?仅仅凭你这个二货的千公里油耗说?敢问除了千公里油耗,飞机没有其他方法油耗字表吗?

      **论坛人家对你的反驳你回答了吗?

      再有,运十作为中国第一架百吨级试验机!需要和波音727比较吗?是啊,运十当然需要运人,但是也要考虑中国的实际工业实力吧?你口口声声说要考虑工业实力,达不到,那为何还指定一个高指标要运十来完成呢?你要不是没有目的,你是为了什么?

      最后问你们一下,运十需要到国外航行竞争国际航线吗?需要必须立刻得出国飞行吗?需要那么大的舒适度和波音727等飞机媲美吗?作为中国第一架百吨级试验02架飞机,这样做合适吗?

      呵呵,当然不是,本身运十的指标就是超出所谓国力的,但是毕竟飞起来了,干嘛要和波音707-320,当时在世界上还算领先的飞机比较呢?你不是故意的吗?更不用提细化了的波音727了吧!米国有条件细化,中国有吗?中国是正在研制吧!不是已经技术成熟了吧!

      至于你的成本估算,资金花费状态,呵呵,敢问那些钱,几个亿是何时花的,不是1980年之后吧!该花的差不多都花完了吧!这时候还埋怨运十吗?

      2013/9/25 15:50:33
      • 军衔:空军大校
      • 军号:120070
      • 工分:249403 / 排名:6180
      左箭头-小图标

      38楼 huangfus
      .

      机型__________运十__________波音727-100

      最大起飞重量______110吨________77吨

      起飞滑跑距离______1300米_______2301米

      最大燃油航程__________________4635公里

      5吨商载航程______8300

      公里发动机_______4台涡扇8_______三台JT8D-9A

      总推力_________34.45吨______19.69吨

      .

      看了上面的运十与波音727的部分性能比较,俺们可以很好的理解马克思的一句名言——市面上叫的最响亮的商人恰好是最下贱的兜售自己的私货的人。明明波音727是短中程客机,可有人偏要说它跟运十差不多,切!上面那些参数可以很容易的在百度上找到。

      无论轰六改方案,还是三发客方案,的确不符合中国人当时的需求。中国当时希望的,特别注重的是远程性能,应当说,运十人是聪明的,运十是完成了这一要求的,假如为了国内民航,那么,远程改中短程,应该不难。

      .

      下面的文字也是在百度上找到的,它很好地解释了三发的尴尬的妥协,而在俺看来,妥协意味着勉强,难怪不久之后,三发就退出了这个大舞台。

      .

      波音727的设计早在1956年已出现,……

      联合航空希望飞机被设计成四引擎,以便在高海拔机场进行升降,尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场。

      美国航空已经拥有波音707和波音720,故希望飞机为双引擎以取得较好的燃油效益。

      东方航空则需要一款三引擎飞机用来服务加勒比海航线,因为当时双引擎飞机受到60分钟双发延程飞行限制。

      当时喷射引擎发展尚未成熟,人们对双喷射引擎飞机可靠性存有疑虑,市场上已有双喷射引擎飞机DC-9出现,且波音707已采用四引擎,且四引擎的营运成本较高。最终三家航空公司接受了三引擎的提议

      本文内容于 2013/9/26 17:28:03 被huangfus编辑
      44楼 qdlai229

      你还是改不了自己给自己掌嘴的习惯。

      请问Y10可以1300米起飞?这个性能指标是研制初期空军提出的要求没错,可是Y10什么时候达到过这个指标了?

      Y10的起飞场长度2310米可是百度上白纸黑字写着的!和727几乎完全一样!

      关于中国人最需要的是远程性能,请问谁是中国人?中国民航运营最多的飞机是什么机型?是737和A320!中国目前研制的919,有多少航程?4600!所以我很好奇的问,民航使用最多的飞机,中国研制的干线客机,是不是代表中国人最需要的飞机?你的中国人概念到底是什么?未必你的中国人就仅限于几个坐专机的领导?那么请问这么多坐737和320的人,在你眼里算什么?

      随后问一句,Y10有什么远程性能?8300公里那个笑话早就被拍得没脸见人了,你还敢拿出来?Y10在标准客座数大约15吨载重时,也就4000多公里航程,比727强?你未必真的不知道,Y10设计初期要求的9000公里航程,到最后已经缩水成无商载7000了?

      最后提醒你,727-200ADV是69年出现,早于Y10设计时间,对比它的性能吧,足以丢Y10几条街远。

      客座数最大189,机体46米长,这两个数据都略超过Y10,因而727的机体实际比Y10还大了那么一点点。727的空重是45吨,最大起飞重量95吨,具备50吨的载荷能力,对比之下Y10是58吨空重,110吨最大起飞重量,载荷能力52吨。727是用于运营而非跑空头指标的飞机,所以极限数据略差,然而仔细分析数据,可以发现该机如果按Y10那个标准弄,只有比它强的份。载荷能力基本相当,机体轻10%以上,这种飞机当真想飞远程,会比Y10差?拿脚趾头想都能得出结论来!比如说,727的油箱容积是4W升,装满大约是35吨油的样子,此时还有15吨载重能力,可以满座,飞行距离4450公里,这个指标比Y10差了?Y10载重15吨飞3670公里,不也只剩10吨不到的油?想飞多远?如果比5吨载重飞行能力,727完全可以在货仓中加装软油箱提高燃油储备,然后它45吨空重加5吨载重,只有50吨,比起空重就有58的Y10,装同样多的油,它会不如Y10?人家没这么做,是因为5吨载重没有意义!飞起来亏钱!人家不是给领导设计的飞机,是给乘客和航空公司设计的飞机!727还具备比Y10更高的最大载重,其最大着陆重量73吨,扣除空重45吨有携带28吨负荷着陆的能力,而Y10虽然有83吨最大着陆重量,扣除58吨空重只有携带25吨负荷着陆能力,谁的载重能力强是明摆着的。事实上727-200的最大载重也是近4W磅,大约是18吨。

      最后提到两者的动力差别,727-200ADV的动力是JT8D-17,推力16000磅,单台推力已经和JT3D-7接近,如果对比的是WS8仿制对象JT3D-3,则推力几乎完全一样,JT3D-3的推力是80千牛而已,两者之间的差距仅限于3发还是4发。

      直接了当的说,Y10使用JT3D-7,三发推力绝对足够,150吨的707-320也就用了4发,110吨的Y10凭什么不能三发?不能就是上飞无能到了极点。

      您又在编造数据了

      请给出您所有的关于运十的数据来源

      哪一篇权威文献或哪一位权威专家给出的您的那些关于运十的数据?

      2013/9/25 15:47:45
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      只要稍微有中文文字预读能力的人都可以轻易的理解到,作者的这个所谓购买的图纸和核心技术图纸差距是很大的。并不包含核心技术和关键技术。

      球癞子汉奸先生曾经说过,这些图纸已经是包含了核心技术和工艺的图纸了,只是中国条件不够,包括,材料,工业能力,人员素质(技术人员和技工)达不到,所以这些核心技术图纸对于中国没有用,学也学不好!呵呵,大家觉得它的这种谎言能说得过去吗?

      我比较感兴趣的是这些内容球癞子先生真的读不懂和看不出来吗?当然不是,那么球癞子先生的真实意图是什么,能是什么呢?我更感兴趣的是这些,而这几年来,它在各个论坛上的表演清楚的显示出来了它的真实目的。

      2013/9/25 15:38:03
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      运十飞机的工作图设计全部完成,共计发出14万标准图幅。

      引自《攀登》一文:

      运10在结构形式、系统原理甚至细节设计上都注意吸收707-320C的优点。

      在向波音公司购得一批707飞机的图纸资料后,上海飞机研究所于一九七八年开展了"消化波音图纸资料,对照复查设计质量"的活动,仅机身结构部分4157标准页图纸,就发现需改进的294条问题。消化吃透国外同类先进飞机,使我们少走了不少弯路,这实际上也是一种有效的技术引进方式。

      但是,也应当看到,外国人的核心、关键性技术是不会给我们的,第一流水平的东西也是不肯轻易转让的。因此,我们在积极引进国外先进技术的同时,还应当强调立足国内,以我为主,积极搞好预研,进行攻关,力争较快地缩小与国外的差距,也就是"攻关加合作"的路子。

      本文内容于 2013/9/25 15:39:09 被历史真相2编辑

      2013/9/25 15:32:34
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      38楼 huangfus
      .

      机型__________运十__________波音727-100

      最大起飞重量______110吨________77吨

      起飞滑跑距离______1300米_______2301米

      最大燃油航程__________________4635公里

      5吨商载航程______8300

      公里发动机_______4台涡扇8_______三台JT8D-9A

      总推力_________34.45吨______19.69吨

      .

      看了上面的运十与波音727的部分性能比较,俺们可以很好的理解马克思的一句名言——市面上叫的最响亮的商人恰好是最下贱的兜售自己的私货的人。明明波音727是短中程客机,可有人偏要说它跟运十差不多,切!上面那些参数可以很容易的在百度上找到。

      无论轰六改方案,还是三发客方案,的确不符合中国人当时的需求。中国当时希望的,特别注重的是远程性能,应当说,运十人是聪明的,运十是完成了这一要求的,假如为了国内民航,那么,远程改中短程,应该不难。

      .

      下面的文字也是在百度上找到的,它很好地解释了三发的尴尬的妥协,而在俺看来,妥协意味着勉强,难怪不久之后,三发就退出了这个大舞台。

      .

      波音727的设计早在1956年已出现,……

      联合航空希望飞机被设计成四引擎,以便在高海拔机场进行升降,尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场。

      美国航空已经拥有波音707和波音720,故希望飞机为双引擎以取得较好的燃油效益。

      东方航空则需要一款三引擎飞机用来服务加勒比海航线,因为当时双引擎飞机受到60分钟双发延程飞行限制。

      当时喷射引擎发展尚未成熟,人们对双喷射引擎飞机可靠性存有疑虑,市场上已有双喷射引擎飞机DC-9出现,且波音707已采用四引擎,且四引擎的营运成本较高。最终三家航空公司接受了三引擎的提议

      本文内容于 2013/9/26 17:28:03 被huangfus编辑

      你还是改不了自己给自己掌嘴的习惯。

      请问Y10可以1300米起飞?这个性能指标是研制初期空军提出的要求没错,可是Y10什么时候达到过这个指标了?

      Y10的起飞场长度2310米可是百度上白纸黑字写着的!和727几乎完全一样!

      关于中国人最需要的是远程性能,请问谁是中国人?中国民航运营最多的飞机是什么机型?是737和A320!中国目前研制的919,有多少航程?4600!所以我很好奇的问,民航使用最多的飞机,中国研制的干线客机,是不是代表中国人最需要的飞机?你的中国人概念到底是什么?未必你的中国人就仅限于几个坐专机的领导?那么请问这么多坐737和320的人,在你眼里算什么?

      随后问一句,Y10有什么远程性能?8300公里那个笑话早就被拍得没脸见人了,你还敢拿出来?Y10在标准客座数大约15吨载重时,也就4000多公里航程,比727强?你未必真的不知道,Y10设计初期要求的9000公里航程,到最后已经缩水成无商载7000了?

      最后提醒你,727-200ADV是69年出现,早于Y10设计时间,对比它的性能吧,足以丢Y10几条街远。

      客座数最大189,机体46米长,这两个数据都略超过Y10,因而727的机体实际比Y10还大了那么一点点。727的空重是45吨,最大起飞重量95吨,具备50吨的载荷能力,对比之下Y10是58吨空重,110吨最大起飞重量,载荷能力52吨。727是用于运营而非跑空头指标的飞机,所以极限数据略差,然而仔细分析数据,可以发现该机如果按Y10那个标准弄,只有比它强的份。载荷能力基本相当,机体轻10%以上,这种飞机当真想飞远程,会比Y10差?拿脚趾头想都能得出结论来!比如说,727的油箱容积是4W升,装满大约是35吨油的样子,此时还有15吨载重能力,可以满座,飞行距离4450公里,这个指标比Y10差了?Y10载重15吨飞3670公里,不也只剩10吨不到的油?想飞多远?如果比5吨载重飞行能力,727完全可以在货仓中加装软油箱提高燃油储备,然后它45吨空重加5吨载重,只有50吨,比起空重就有58的Y10,装同样多的油,它会不如Y10?人家没这么做,是因为5吨载重没有意义!飞起来亏钱!人家不是给领导设计的飞机,是给乘客和航空公司设计的飞机!727还具备比Y10更高的最大载重,其最大着陆重量73吨,扣除空重45吨有携带28吨负荷着陆的能力,而Y10虽然有83吨最大着陆重量,扣除58吨空重只有携带25吨负荷着陆能力,谁的载重能力强是明摆着的。事实上727-200的最大载重也是近4W磅,大约是18吨。

      最后提到两者的动力差别,727-200ADV的动力是JT8D-17,推力16000磅,单台推力已经和JT3D-7接近,如果对比的是WS8仿制对象JT3D-3,则推力几乎完全一样,JT3D-3的推力是80千牛而已,两者之间的差距仅限于3发还是4发。

      直接了当的说,Y10使用JT3D-7,三发推力绝对足够,150吨的707-320也就用了4发,110吨的Y10凭什么不能三发?不能就是上飞无能到了极点。

      2013/9/25 15:25:36
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      39楼 历史真相2
      运十和当时世界上比较好的美国英国苏联飞机的确没有什么优势,这是事实,但是中国就应该就此不研发100吨级别的飞机了?

      在当时中国已有的飞机和世界这些飞机又有什么优势呢?难道中国就此不发展了吗?

      直到今天,你球癞子还口口声声说运十进口了波音的全部核心技术图纸,是不是也太不要脸了?你的证据在哪里啊?能不能把图纸据出来给大家看看?

      中国飞机设计水平比不了波音就不应该研制自己需要的飞机了?当然了,这就是你的逻辑和意图!对吧!

      美国有成熟的设计经验,可以随便玩三发,双发和四发的,同时美国的发动机水平也很高,是啊,中国不能和美国比较。

      为此设计有更多实验选择可能的四发运十,有什么不可以的?违逆了你的设计或者说你的编造就是大罪过了?运十是不是一款在当时有些超出中国设计和研制难度的100吨级飞机?如果是,选择更多可能性不正常吗?

      美国可以根据自己的需要选择飞机的具体性能,中国在70年代有这个条件吗?美国可以设计改造多款运输机,中国,有这个条件吗?

      41楼 qdlai229

      答案是,如果你没有设计够大飞机的本事,就请不要浪费国家资源放卫星。放卫星失败后更不要到处泼粪桶造谣中伤陷害别人推卸责任。

      中国没有设计大型飞机的能力,事实上当时连中型飞机都没设计成功过,凭什么一步登天要设计更大的?

      即便几十年后,上飞设计的ARJ也不过是个40吨的小型飞机,也用了近10年,还没成功呢。凭什么说几十年前说能设计一种客座数超过100人的飞机?难道就凭上飞那几个渣滓的上下嘴皮一碰?

      如果你想问的是,中国没设计成功过中型飞机,是不是就永远不要碰100吨以上的飞机,我的答案是没错!走都不会你想跑?初中没毕业你想什么大学?

      至于说上飞是不是进口了707的图纸,证据几年前就给出来了,是Y10的项目负责人熊焰说的,上飞在购买了707的图纸之后一通猛抄,里面写到仅仅机体结构部分几千页图纸里就改了几百处,美其名曰学习波音设计经验,提高设计质量。

      我想请问的是,我还需要拿什么证据?上飞的项目负责人白纸黑纸交代了犯罪事实,签字画押过的,拿到法庭都能当定罪证据,我还需要提什么证据出来?我可没给熊焰上老虎凳灌辣椒水刑讯逼供,更没有拿粪瓢到他嘴里强挖。

      熊焰只说进口了波音的图纸,没有说是核心技术图纸还是维修图纸,没错吧?那么你要说是核心技术图纸,你可否举出证据,这是第一点,第二点,如果只是熊焰说说,那还只是孤证,孤证,况且还是语言证据,能算事实吗?

      再说,熊焰赞成运十下马了吗?

      运十设计图纸多少份?数万不只了吧?这些所谓进口图纸多少份,能吻合上么?还有,这个图纸你我大家都知道与波音707-320有关,敢问和整体差距还算不小的运十能有多少借鉴性?借鉴了哪一块,敢问您能回答一下吗?呵呵,玩避实就虚吗?

      运十和波音320的尺寸差异你不知道吗?运十翼型和波音707的差距你真不知道吗?

      至于说是什么大飞机,运十上天了吗?运十是不是100吨级的飞机啊?

      飞机上天170小时算卫星吗?这就是你的能力?敢问你是何人?

      2013/9/25 14:47:07
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      39楼 历史真相2
      运十和当时世界上比较好的美国英国苏联飞机的确没有什么优势,这是事实,但是中国就应该就此不研发100吨级别的飞机了?

      在当时中国已有的飞机和世界这些飞机又有什么优势呢?难道中国就此不发展了吗?

      直到今天,你球癞子还口口声声说运十进口了波音的全部核心技术图纸,是不是也太不要脸了?你的证据在哪里啊?能不能把图纸据出来给大家看看?

      中国飞机设计水平比不了波音就不应该研制自己需要的飞机了?当然了,这就是你的逻辑和意图!对吧!

      美国有成熟的设计经验,可以随便玩三发,双发和四发的,同时美国的发动机水平也很高,是啊,中国不能和美国比较。

      为此设计有更多实验选择可能的四发运十,有什么不可以的?违逆了你的设计或者说你的编造就是大罪过了?运十是不是一款在当时有些超出中国设计和研制难度的100吨级飞机?如果是,选择更多可能性不正常吗?

      美国可以根据自己的需要选择飞机的具体性能,中国在70年代有这个条件吗?美国可以设计改造多款运输机,中国,有这个条件吗?

      答案是,如果你没有设计够大飞机的本事,就请不要浪费国家资源放卫星。放卫星失败后更不要到处泼粪桶造谣中伤陷害别人推卸责任。

      中国没有设计大型飞机的能力,事实上当时连中型飞机都没设计成功过,凭什么一步登天要设计更大的?

      即便几十年后,上飞设计的ARJ也不过是个40吨的小型飞机,也用了近10年,还没成功呢。凭什么说几十年前说能设计一种客座数超过100人的飞机?难道就凭上飞那几个渣滓的上下嘴皮一碰?

      如果你想问的是,中国没设计成功过中型飞机,是不是就永远不要碰100吨以上的飞机,我的答案是没错!走都不会你想跑?初中没毕业你想什么大学?

      至于说上飞是不是进口了707的图纸,证据几年前就给出来了,是Y10的项目负责人熊焰说的,上飞在购买了707的图纸之后一通猛抄,里面写到仅仅机体结构部分几千页图纸里就改了几百处,美其名曰学习波音设计经验,提高设计质量。

      我想请问的是,我还需要拿什么证据?上飞的项目负责人白纸黑纸交代了犯罪事实,签字画押过的,拿到法庭都能当定罪证据,我还需要提什么证据出来?我可没给熊焰上老虎凳灌辣椒水刑讯逼供,更没有拿粪瓢到他嘴里强挖。

      2013/9/25 14:34:21
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      运十和当时世界上比较好的美国英国苏联飞机的确没有什么优势,这是事实,但是中国就应该就此不研发100吨级别的飞机了?

      在当时中国已有的飞机和世界这些飞机又有什么优势呢?难道中国就此不发展了吗?

      直到今天,你球癞子还口口声声说运十进口了波音的全部核心技术图纸,是不是也太不要脸了?你的证据在哪里啊?能不能把图纸据出来给大家看看?

      中国飞机设计水平比不了波音就不应该研制自己需要的飞机了?当然了,这就是你的逻辑和意图!对吧!

      美国有成熟的设计经验,可以随便玩三发,双发和四发的,同时美国的发动机水平也很高,是啊,中国不能和美国比较。

      为此设计有更多实验选择可能的四发运十,有什么不可以的?违逆了你的设计或者说你的编造就是大罪过了?运十是不是一款在当时有些超出中国设计和研制难度的100吨级飞机?如果是,选择更多可能性不正常吗?

      美国可以根据自己的需要选择飞机的具体性能,中国在70年代有这个条件吗?美国可以设计改造多款运输机,中国,有这个条件吗?

      2013/9/25 13:58:01
      • 头像
      • 军衔:空军大校
      • 军号:120070
      • 工分:249403 / 排名:6180
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      .

      机型__________运十__________波音727-100

      最大起飞重量______110吨________77吨

      起飞滑跑距离______1300米_______2301米

      最大燃油航程__________________4635公里

      5吨商载航程______8300

      公里发动机_______4台涡扇8_______三台JT8D-9A

      总推力_________34.45吨______19.69吨

      .

      看了上面的运十与波音727的部分性能比较,俺们可以很好的理解马克思的一句名言——市面上叫的最响亮的商人恰好是最下贱的兜售自己的私货的人。明明波音727是短中程客机,可有人偏要说它跟运十差不多,切!上面那些参数可以很容易的在百度上找到。

      无论轰六改方案,还是三发客方案,的确不符合中国人当时的需求。中国当时希望的,特别注重的是远程性能,应当说,运十人是聪明的,运十是完成了这一要求的,假如为了国内民航,那么,远程改中短程,应该不难。

      .

      下面的文字也是在百度上找到的,它很好地解释了三发的尴尬的妥协,而在俺看来,妥协意味着勉强,难怪不久之后,三发就退出了这个大舞台。

      .

      波音727的设计早在1956年已出现,……

      联合航空希望飞机被设计成四引擎,以便在高海拔机场进行升降,尤其是在丹佛基地的斯特普尔顿国际机场。

      美国航空已经拥有波音707和波音720,故希望飞机为双引擎以取得较好的燃油效益。

      东方航空则需要一款三引擎飞机用来服务加勒比海航线,因为当时双引擎飞机受到60分钟双发延程飞行限制。

      当时喷射引擎发展尚未成熟,人们对双喷射引擎飞机可靠性存有疑虑,市场上已有双喷射引擎飞机DC-9出现,且波音707已采用四引擎,且四引擎的营运成本较高。最终三家航空公司接受了三引擎的提议

      本文内容于 2013/9/26 17:28:03 被huangfus编辑

      2013/9/25 13:56:25
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      31楼 huangfus
      三发尾吊客机,即使它曾经有过辉煌,实际上,亦属回光返照

      为什么用三发?

      说白了

      就是两台发动机功率不够,四台发动机又嫌功率过剩(呵呵,也有人说是为了安全,坏了一台还有两台)

      而三发的那第三台发动机,

      只好勉为其难,放在高高翘起的垂尾部位,算是兼顾了气动需求,但却失去了维修需求。

      为什么当年不选三发尾吊布局?

      不论现在的“业余”爱好者们有什么看法。

      恐也不会比当年的专家们更专业——

      下面选自《上海航空工业志》,在俺看来,其上对专家们选型过程的描述,应该是比较客观的

      一、总体方案

      开始,航空工业领导小组和三机部均设想在轰6飞机的基础上设计一架旅客机。

      1970年7月29日,在三机部召开的研制大型运输机预备会议上,归纳了8条设计原则:载客100人左右;在轰6飞机基础上改,是小改、局部改,不是重新设计;安装3台或4台发动机;航程5000公里;高度1万米;速度每小时1000公里;全天候;外表美观。

      7月31日,三机部召开方案讨论会,对提出的3个方案讨论后,初步确定采用轰6飞机机翼,机身参考三叉戟,3台发动机尾吊的方案。^……空军有关部门又对大客机设计提出8条更高的要求,原来以轰6为基础的方案大都难以满足,

      1971年3月5日、10日分别向空军、三机部领导作了汇报,但未能取得一致意见。

      4月21日,空军副司令员曹里怀来沪听取设计方案汇报,同时确定新的设计技术要求:实用航程不能少于7000公里,巡航速度要在每小时900公里以上,飞机升限要达到1.2万米以上,起飞滑跑距离不得大于1300米。

      会后,设计组经过讨论,初步确定翼吊4台涡扇8发动机的方案,并绘制了三面图和机身内部平面布置图。

      5月11日,由熊焰带队,马凤山、王金大参加,赴京向空军党委汇报。

      5月14日,空军领导听取设计组的汇报,通过了上述设计方案。

      5月20日,又征得民航总局同意。此后,设计组重新按新方案开展设计工作。

      ……

      本文内容于 2013/9/25 8:05:29 被huangfus编辑
      32楼 qdlai229

      有一句回答非常正确,即三发方案就是4台动力多余,2台动力不够的选择,这也是根据发动机发展水平而采用的一种现实手段。

      于是是不是要用三发方案,其实就看动力是否多余了。

      然后Y10最大110吨的起飞重量,机体大小和727相仿,使用JT3D-7发动机4台,而这4台发动机是最大起飞重量超过150吨的707-320使用的,到底是不是存在动力多余的情况呢?事实上即便Y10使用3发,其起飞推重比依然高于707-320,要飞起来绝对不成问题。

      从这个角度来看,上飞所谓的论证过程,是不是和狗屁一样多余?

      然后看空军提出的要求,四发的Y10是不是实现了呢?起飞滑跑距离不超过1300米,Y10做得到么?那么既然4发布局也达不到这个要求,那么超配这么多动力,除了浪费油料以外,又有什么好处?727仅仅使用3台推力65千牛的发动机,就推动了和Y10一样大的机体,且巡航速度达到917,最大速度957,具备良好的起降性能和经济性,Y10比它基本相当的机体,却要用4台推力83千牛的发动机?这除了说明上飞的设计垃圾之极,还能说明什么?而Y10使用了这么大的动力,请问速度上和727比又有什么优势?没有!

      从这两种机型的对比,直接可以看出,上飞根本就不会设计客机,连最基本的动力重量配比概念都没有,此外在机体减阻方面的能力根本等于0.它选择4发仅仅是因为707是4发,可以抄707,若要它自己想办法实现3发布局,无论是尾吊三发还是翼吊双发加垂尾根部一发,它连尝试的胆子都没有。

      呵呵,上飞不会设计飞机,敢问,你会啊?你在这里装逼指点江山,敢问你是个什么狗东西啊?回答一下不难吧?被我追问了几年你都放不出个屁来,怎么了?心虚啊?

      中国在70年代有没有双发的高级大飞机?更不用说四发的,既然你明知道中国研制不出来高级发动机,那么中国选择四发作为两发的补充很丢人吗?

      敢问,您老做事情事事笃定成功,恰到好处?还别说,我真看不出来你有这个水平!没问题,我没有我承认,但是我相信运十和那一代人,那么你呢?你凭尼玛装牛逼呢?

      作为当时的中国民机方向,中国自主研制时期,设计个四发有问题吗?还中国民机方向,你的所谓方向不就是永远购买波音吗!是不是觉得大家都看不出来啊!

      而且,虽然说是民机,但是运十的军用意图非常明显,敢问,这个世界上没有四发的军用运输机吗?设计运十为运20考虑,为中国额自主发动机技术提升技术经验很可耻吗?

      按照你这个二货的逻辑,是否没有达到最高级别水平的运2十是否也不行啊?

      请问,使用了俄罗斯发动机的运20也是买办吗?反倒是使用了大量国外设备的ARJ和C919不是买办了?你能直接回应一下吗?

      2013/9/25 13:47:28
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      12楼 傲气雄鹰999
      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      13楼 历史真相2
      当时的资金不是很多,但也不少,起码有进口近百条彩电生产线的钱,进口百条彩电生产线这个投资值得吗?

      所以,以资金为借口是非常荒唐的。况且还有越南战争的资金。

      关于发动机问题,斯贝和普惠是一样的,而且英国是美国的狗,这是显然的,所以斯贝的引进被中断也是正常的,这和国家交往是一致的。

      中国和美国交恶,不可能英国还会继续提供技术。

      当时很有趣,运十没了涡扇8停止了,涡扇8没了运十也停止了,涡扇6也因为没了飞机停止了,其实这都是借口。

      其实这些飞机和发动机项目都应该继续,参考西方和苏联,自主研发,然后综合成系列,供给应用。

      其实可以再深一层次想,如果当时中国没点钱,美国干嘛和中国结盟呢?实际上,当时是来了一次洋跃进,大量的采购了西方的产品。

      30楼 qdlai228
      第一、中国和美国当时没交恶,而英国和中国关系改善,也是在尼克松访华之后。

      第二、斯贝引进没有停止,引进了全套生产线和技术资料,成功组装了斯贝发动机,停止的是国产化进程。而停止这个进程的原因是部分原材料国内无法生产出来,而原材料这种东西,依靠的是工业基础,英国人不可能几亿英镑把整个工业基础卖给你。

      第三、关于Y10停了WS8也没了,这种借口找了有意思么?上飞自己写书,吹得天花乱坠的WS8,又是改船机成功,又是改燃气轮机成功,结果如何?上飞这牛B哄哄可以生产WS8的技术,当时正是斯贝国产化遇到瓶颈的时候,上飞的技术呢?JT3D-3技术可比斯贝先进,能造WS8的企业,居然不能造斯贝的零件么?然而实际上呢?上飞还需要在黎明提供原料和毛坯的前提下,才能生产WP6的发动机叶片,至于略微先进的WP7,上飞连碰都不配碰,更不要说斯贝啥的了。

      第四、作为佐证,上飞是不是有能力生产Y10的合格机体,还是看它实际生产能力。无论是外包部件生产,还是国内自主机型生产,上飞都没做过任何大部件!外包生产迄今为止只能生产737平尾这些小东西,ARJ和919的机体分段也无一出自上飞,这么一比很清楚,上飞无论在国内还是在国际,没任何一个企业认为它有能力生产民机,连它自己都不认为有这个能力,它的能力只存在于网上,存在于你这种上飞狗的嘴里。

      第五、关于Q6和WS6,这种互相指责对手的搞笑把戏还要拿出来丢人多久?Q6如果能飞,那么发动机仅仅是影响其性能,为什么Q6自始自终连样机都没造出来过?更不要说试飞了!而WS6的借口更加可笑,说Q6项目没有了所以自己没装机对象了,问题是这个发动机从60年代搞到80年代中期,20多年时间里可曾提供过一台勉强可以装机的东西给Q6项目过?按这个逻辑,是不是它研制到世界末日,Q6也要等到世界末日?而WS6的所谓性能,在中国得到MIG23的P29发动机后,南昌经过对比测试,认为Q6装备P29性能将有提升,这个结论已经无情的打了脸,一种号称先进的所谓涡扇发动机,居然被自己人判定不如毛子70年代搞的涡喷,它到底是什么狗屁玩意不是很清楚么?实际情况就是Q6是吹泡泡,根本搞不出来,WS6也是吹泡泡,还是搞不出来,Q6就算有其他发动机可用,它还是会下马,WS6就算有装机对象,它依然不能装机。

      第一,中国和英国关于斯贝项目的分分合合,或者说和西方军工项目的合作和分裂,和美国有着巨大的关系,这也是你这类汉奸一再遮掩的!

      英国和中国关系好转和美国有着巨大的关系,这正是我所特别提出的,英国不是和你一样就是美国的一条狗吗!

      你比那些愚蠢的是要聪明一些,但是小聪明仍然掩盖不了你最真实的目的。

      第二,斯贝怎么停止的,网上说的很清楚了,不用你这个汉奸来提醒!用英国不会提供材料和体系来作理由你觉得能说的过去吗?呵呵。

      第三,涡扇8是上海发动机厂的产品,需要上飞来背书吗?涡扇8还没有研制完成就停止了!这是我等关注的事实,谁吹了,有支持运十的说涡扇8成功完美了吗?

      你们除了这种把戏还有什么?拿出来行吗?

      上飞只对飞机负责,你扯尼玛发动机装什么狗逼啊。

      第四,上飞起码组装过麦道82和90吧,你说的大部件是什么部件啊?组装厂需要对部件负责吗?

      制造成了飞上天的运十,还不够吗?那么你这个二货干成了什么让你如此猖狂啊?呵呵。

      你故作正经,装什么装啊,呵呵。典型额无耻小人而已!

      第五,是啊,涡扇六不如俄罗斯产品,不如美国产品,那么,中国就不搞发动机了?这就是你这个专家的逻辑吗?你就是这个意图吧!

      你弄出来什么产品啊,也拿出来给我们大家现现?不困难吗?

      说到底,我一直在问你的那些问题你能逐一回应一下吗?很困难吗?

      强六和涡扇六都是泡泡,那么你是什么啊?

      今天运20用的什么发动机?是哪年的?作为中国能力不足的航空业使用较低水平的自产发动机很丢人吗?难道只有使用别人的世界先进水平才叫自豪吗?

      当年的20年是哪20年?今天给你20年,你能做出来什么啊?从90年到今天也有20年了吧!呵呵,你真的不知道吗?

      2013/9/25 13:38:46
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      22楼 wutin
      其实最直接的答案就是,中国航空工业当时根本就完全没有造民航客机的经验和能力,如果直接从轰六图16改装民用客机的话,不要说中航工业没有这方面的能力,而且连这方面的标准都可能没有。要改装成什么样的飞机心中都没有底细的话,轰六改装方案最终无果是肯定的。

      要说,以中国当时的水平,肯定是向世界尖端看齐的,当时的波音飞机波707如日中天,中国是想买都无从买到,三叉戟2E不过是个替代品而已,再说,直接上中国当时将一架可以正常飞行的大客机拆除进行仿制估计也是不可能的了,虽说当时有这个能力,但只要英国没有进行专利授权和技术转让的话,中航工业也没有办法进行大量仿制,再说仿制出来一种不太理想的机型并非国家高层所愿。但进行技术借鉴和技术整合则没有什么风险。所以说这种机型也是不可行的。

      当时天上掉下来架波音客机,而且是中航工业所梦想的机型,更大的优势在于这架飞机全归中航工业所有,中航工业可以以部标的标准让属下的工厂和研究所来仿制这架飞机上绝大多数仪器和仪表,对这架破飞机进行大量的分析来获得相关的民用客机的技术和工艺。最大限度的提高了中航工业的技术能力。加之中国当时中航工业已经有能力仿制轰六飞机,并拥有一定的三叉戟2E的维修保养能力。进行技术上的整合是可行的,再说中航工业大为生产的仪器仪表都是美国式的,所以以波音码707为标准样板是顺理成章的事情了

      24楼 历史真相2
      中国人有能力造的,事实上是当时的国防工业相当发达,尽管比欧美苏有差距,但是真的正在赶上,当时是有些能力的。

      只是后来大下马时代,把这些基础荒废了。

      简单的说,当时中国是丙级的水平,但是比较全面,但是看到甲级的水平时,完全荒废了自己的丙级水平,实际上不知道,如果自己再努力十年就是甲级水平了。

      为什么之后没有达到甲级呢?原因很简单,马凤山这类人被调离了,死亡,另外一些技术人员水平不一定比马凤山差,但是却追赶甲级水平去了,但是人家给你的甲级水平不是真给的,只是给包裹在核心之外的技术。

      这点是最关键的,第一,别人不会给你核心技术,除非是你爹,第二,自身的成长步骤真的很难跨越,除非极为努力,第三,这些技术人员得坚信这一点,自己努力就会有结果,看看运十的评价,大家都不认为中国人靠自身努力就能达到甲级水平。

      我的观点就是今天这些技术人员不追求真正的自主,不够努力,但是对于他们又确实不公平,因为断档是文革之后的所谓工程师维护化开始的,即大量工程师为了追求利益金钱而当了西方高科技的维护工程师,于是就等于减少了中国的工程师数量基础。

      28楼 qdlai228
      所谓国防工业相当发达这种屁话,就不要扯了吧。

      空军只能依靠几千架J6,陆军只有59,海军只有033和旅大,连步枪都自研失败的一个国家,扯淡什么国防工业相当发达,不觉得羞耻么?

      事实是,中国在50年代末全面引进苏联武器生产线以后,装备水平一度接近世界一流,主战武器只和西方差距5年左右,然后到了70年代末,这个差距已经被拉到15年以上。70年代末期,美军空军已经开始全面换装三代机,中国的主力战斗机还是被划入一代的J6,二代入门型的J7生产尚未全面掌握,中距作战能力完全空白。海军缺乏有效的防空和反潜手段,潜艇依然使用二战水平的直航鱼雷,没有三坐标雷达,第一种舰艇防空导弹的研制成功要拖到87年。

      中国在50年代末60年代初的国防工业水平本来是乙级,到80年代初已经落到丙级水平,这才是真相。

      呵呵,真的吗?空军只有歼六吗?你啊,真不是一般的不要脸。

      呵呵,要问军队水平如何,当然需要看装备水平,也要看装备进步层次,呵呵,敢问当时没有研制先进设备吗?你当然是不知道,你是装王八蛋,不过你也质疑过,宣称当时的水平不高,就如同你宣称运十一样,呵呵。

      那么两弹一星呢?这些不花钱费人的吗?国家历年来的军费投入比例,你真不知道吗?你玩这点断章取义,是不是太有点卖萌了。

      毫无疑问,50年代引进苏联技术是在当时比较先进了,但是也只是比较,而且体系远未成熟,更重要的是这个体系是建立在几万苏联专家的基础之上的,在60年,中苏决裂之时,导致项目大量下马,中国工业有些伤了元气。

      5年差距,15年差距,你那嘴是粪门吧,张口就来。

      如果说有下降的话,当然是当年的大下马搞的,也是故意给你个时代上眼药而已,如果已经入耳,何必大量下马项目呢?呵呵。

      <P>

      呵呵,你玩这种以点带面,断章取义的诡辩伎俩不是一两次了,给出个统一的综合的标准你行吗?你当然不行,对不对啊?

      是啊,当时的中国两弹一星一艇和美国当然有差距,但是中国的综合性在世界上还算数得出来,尤其是核武器,这些你装不知道吗?

      在80年代当然是丙级,但是这是70年代的问题吗?你玩这个,是不是也太不入流了!小人吧!

      2013/9/25 13:21:05
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      12楼 傲气雄鹰999
      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      13楼 历史真相2
      当时的资金不是很多,但也不少,起码有进口近百条彩电生产线的钱,进口百条彩电生产线这个投资值得吗?

      所以,以资金为借口是非常荒唐的。况且还有越南战争的资金。

      关于发动机问题,斯贝和普惠是一样的,而且英国是美国的狗,这是显然的,所以斯贝的引进被中断也是正常的,这和国家交往是一致的。

      中国和美国交恶,不可能英国还会继续提供技术。

      当时很有趣,运十没了涡扇8停止了,涡扇8没了运十也停止了,涡扇6也因为没了飞机停止了,其实这都是借口。

      其实这些飞机和发动机项目都应该继续,参考西方和苏联,自主研发,然后综合成系列,供给应用。

      其实可以再深一层次想,如果当时中国没点钱,美国干嘛和中国结盟呢?实际上,当时是来了一次洋跃进,大量的采购了西方的产品。

      15楼 傲气雄鹰999
      你说的并不完全正确。

      在七十年代末八十年代初期的时候,中国确实没什么钱,你可以找找当时的外汇储备数据。在那个时代,中国刚刚从文革的内乱中恢复,跟刚建国时是很类似的。需要买的东西、需要引进的技术非常多。资金紧张是现实。

      在那个时期,中美蜜月。整个西方国家在欢呼中国加入了西方阵营。在这个前提下西方的先进技术对中国敞开了大门。中国在引进技术时当然会选择最好最适于中国的东西。只是当时中国的技术水平太低,最终导致很多先进项目下马。

      中国的运十下马是很可惜的。这使得中国民用航空项目停滞了将近三十年。即使是现在,中国自己也不能够生产商务飞机全套设备。大部分设备还是要依靠引进。如果在当时,哪怕性能差一些,也坚持运十项目。经过三十年的技术积累,现在中国民用航空技术会好的多。

      23楼 历史真相2
      呵呵,当时还是有点钱的,不仅有卢布还有美元,只不过,由于苏联解体,卢布变成了一堆废纸,但是这是90年代的事情。

      如果没钱,怎么打40亿一年的越南战争?如果没钱如何进口国外彩电生产线呢?

      况且,没有外汇和国内出资金研发较大的飞机有多大的关系呢。

      引进失败有两个原因,第一,西方根本没诚意教,第二,引进的不是核心技术。先进的技术如果要诚心教,手把手,就没有教不会的,中国人还不算不聪明。你不会不知道后发优势吧?

      有个计算估计,当时,中美蜜月,如果西方真心教给中国核心技术,不是最先进的,也需要3,4百亿美元,这是80年代左右的价值。西方当然不会这么做,西方不是苏联,就这么简单。

      25楼 傲气雄鹰999
      只有美元才是世界储备货币。苏联卢布那种东西在当时和废纸没什么区别还不如日元、英镑、德国马克。当时人民币还是一种可以流通的世界货币。所以在国内别说一年40亿,就是400亿也拿的出来,印就是了。但是到了国外。你不用美元等硬通货,人家根本就不会理你。

      核心技术这种这种东西,没有那个国家会白白的送人。包括苏联人。在五十年代看似苏联援助了中国不少东西,但是最先进的东西根本就没有。武器装备都是苏联停产以后才会交给中国人的。另外西方国家和东方国家是不一样的,西方国家的核心技术掌握在企业手中,没有利益,有那个企业会手把手教你核心技术。

      中国人自己人研发运十,要很多外汇吗?

      至于卢布问题,在美苏存在时代,卢布还是很值钱的,黑市贸易就是狗屁,当不得数的。那是因为要去西方的缘故,如果经互会能解决,自然卢布就够了,只是,当苏联解体后,这个卢布才价值江河日下,贬值万倍。

      苏联在新中国建立时期,是送了一些先进核心技术的,中国在当时并不能完全吃透。

      这点在球癞子汉奸的帖子中你也能看见,但是,这种合作只存在于当时那个环境,到了60年,这种现象就消失了,当时的所谓一流只是苏联撑起里的一流,或者说部分项目准一流。

      2013/9/25 12:53:53
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      27楼 我爱一坨坨

      看看这三家后来发展成啥样就知道了,图就是死路,三叉戟目前英国还有发动机和部分空客,波音....不说了 还是波音做蓝本最好 有啥可质疑的

      这里的问题不是这三家发展成啥样,而是这三种布局的前途。

      第一种,70吨级飞机使用双发方案,是目前世界主流中型客机的选择,国内使用最多的737和A320都是这种布局,包括919也是这种方案,因而答案很清楚,中型飞机使用双发布局才是符合客机发展潮流的。

      第二种,尾吊三发布局,现在基本不用,但是同样布局的波音727是波音历史上最成功的客机之一,总产量超过1800架,是世界上第一种产量超过1000的民航客机,可见在当时,如果考虑到安全性、可靠性和发动机推力等因素,三发布局是最为合适的选择。

      第三种,四发中型客机,则无论在什么时候,都不是一个好选择,这种布局的4发客机也不是没有,波音在707基础上缩短机身形成的720就是,但是720可说是707系列中最为失败的一个衍生型号,总产量几十架即停产,取代他的恰恰就是尾吊三发的727.可以想象,以波音的实力,尚不能造出一种畅销的4发中型客机,然后选择了三发布局来替代,上飞难道就可以?可能么?难道进口了707图纸才搞出Y10的上飞,敢说比波音牛叉?

      最后结论就是,Y10自选择了4发布局的那一刻,就已经宣判了自己的死刑,它无论如何都不可能有活路了。因为它选择的方案就是一种已经被宣判死刑的方案。而在所有布局中,最早被淘汰掉的TU104方案,反倒是最接近成功的方案,仅需将发动机改为翼吊布局,就是未来流行数十年,直到现在还在用的双发翼吊,请注意几十年后的919,也还在走这个路子。上飞到底是多没远见,却自以为高明,从此可见一斑。

      2013/9/25 12:22:52
      • 头像
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:6601072
      • 工分:5515
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      31楼 huangfus
      三发尾吊客机,即使它曾经有过辉煌,实际上,亦属回光返照

      为什么用三发?

      说白了

      就是两台发动机功率不够,四台发动机又嫌功率过剩(呵呵,也有人说是为了安全,坏了一台还有两台)

      而三发的那第三台发动机,

      只好勉为其难,放在高高翘起的垂尾部位,算是兼顾了气动需求,但却失去了维修需求。

      为什么当年不选三发尾吊布局?

      不论现在的“业余”爱好者们有什么看法。

      恐也不会比当年的专家们更专业——

      下面选自《上海航空工业志》,在俺看来,其上对专家们选型过程的描述,应该是比较客观的

      一、总体方案

      开始,航空工业领导小组和三机部均设想在轰6飞机的基础上设计一架旅客机。

      1970年7月29日,在三机部召开的研制大型运输机预备会议上,归纳了8条设计原则:载客100人左右;在轰6飞机基础上改,是小改、局部改,不是重新设计;安装3台或4台发动机;航程5000公里;高度1万米;速度每小时1000公里;全天候;外表美观。

      7月31日,三机部召开方案讨论会,对提出的3个方案讨论后,初步确定采用轰6飞机机翼,机身参考三叉戟,3台发动机尾吊的方案。^……空军有关部门又对大客机设计提出8条更高的要求,原来以轰6为基础的方案大都难以满足,

      1971年3月5日、10日分别向空军、三机部领导作了汇报,但未能取得一致意见。

      4月21日,空军副司令员曹里怀来沪听取设计方案汇报,同时确定新的设计技术要求:实用航程不能少于7000公里,巡航速度要在每小时900公里以上,飞机升限要达到1.2万米以上,起飞滑跑距离不得大于1300米。

      会后,设计组经过讨论,初步确定翼吊4台涡扇8发动机的方案,并绘制了三面图和机身内部平面布置图。

      5月11日,由熊焰带队,马凤山、王金大参加,赴京向空军党委汇报。

      5月14日,空军领导听取设计组的汇报,通过了上述设计方案。

      5月20日,又征得民航总局同意。此后,设计组重新按新方案开展设计工作。

      ……

      本文内容于 2013/9/25 8:05:29 被huangfus编辑

      有一句回答非常正确,即三发方案就是4台动力多余,2台动力不够的选择,这也是根据发动机发展水平而采用的一种现实手段。

      于是是不是要用三发方案,其实就看动力是否多余了。

      然后Y10最大110吨的起飞重量,机体大小和727相仿,使用JT3D-7发动机4台,而这4台发动机是最大起飞重量超过150吨的707-320使用的,到底是不是存在动力多余的情况呢?事实上即便Y10使用3发,其起飞推重比依然高于707-320,要飞起来绝对不成问题。

      从这个角度来看,上飞所谓的论证过程,是不是和狗屁一样多余?

      然后看空军提出的要求,四发的Y10是不是实现了呢?起飞滑跑距离不超过1300米,Y10做得到么?那么既然4发布局也达不到这个要求,那么超配这么多动力,除了浪费油料以外,又有什么好处?727仅仅使用3台推力65千牛的发动机,就推动了和Y10一样大的机体,且巡航速度达到917,最大速度957,具备良好的起降性能和经济性,Y10比它基本相当的机体,却要用4台推力83千牛的发动机?这除了说明上飞的设计垃圾之极,还能说明什么?而Y10使用了这么大的动力,请问速度上和727比又有什么优势?没有!

      从这两种机型的对比,直接可以看出,上飞根本就不会设计客机,连最基本的动力重量配比概念都没有,此外在机体减阻方面的能力根本等于0.它选择4发仅仅是因为707是4发,可以抄707,若要它自己想办法实现3发布局,无论是尾吊三发还是翼吊双发加垂尾根部一发,它连尝试的胆子都没有。

      2013/9/25 12:07:49
      • 头像
      • 军衔:空军大校
      • 军号:120070
      • 工分:249403 / 排名:6180
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      三发尾吊客机,即使它曾经有过辉煌,实际上,亦属回光返照

      为什么用三发?

      说白了

      就是两台发动机功率不够,四台发动机又嫌功率过剩(呵呵,也有人说是为了安全,坏了一台还有两台)

      而三发的那第三台发动机,

      只好勉为其难,放在高高翘起的垂尾部位,算是兼顾了气动需求,但却失去了维修需求。

      为什么当年不选三发尾吊布局?

      不论现在的“业余”爱好者们有什么看法。

      恐也不会比当年的专家们更专业——

      下面选自《上海航空工业志》,在俺看来,其上对专家们选型过程的描述,应该是比较客观的

      一、总体方案

      开始,航空工业领导小组和三机部均设想在轰6飞机的基础上设计一架旅客机。

      1970年7月29日,在三机部召开的研制大型运输机预备会议上,归纳了8条设计原则:载客100人左右;在轰6飞机基础上改,是小改、局部改,不是重新设计;安装3台或4台发动机;航程5000公里;高度1万米;速度每小时1000公里;全天候;外表美观。

      7月31日,三机部召开方案讨论会,对提出的3个方案讨论后,初步确定采用轰6飞机机翼,机身参考三叉戟,3台发动机尾吊的方案。^……空军有关部门又对大客机设计提出8条更高的要求,原来以轰6为基础的方案大都难以满足,

      1971年3月5日、10日分别向空军、三机部领导作了汇报,但未能取得一致意见。

      4月21日,空军副司令员曹里怀来沪听取设计方案汇报,同时确定新的设计技术要求:实用航程不能少于7000公里,巡航速度要在每小时900公里以上,飞机升限要达到1.2万米以上,起飞滑跑距离不得大于1300米。

      会后,设计组经过讨论,初步确定翼吊4台涡扇8发动机的方案,并绘制了三面图和机身内部平面布置图。

      5月11日,由熊焰带队,马凤山、王金大参加,赴京向空军党委汇报。

      5月14日,空军领导听取设计组的汇报,通过了上述设计方案。

      5月20日,又征得民航总局同意。此后,设计组重新按新方案开展设计工作。

      ……

      本文内容于 2013/9/25 8:05:29 被huangfus编辑

      2013/9/24 22:00:33
      • 头像
      • 军衔:陆军上校
      • 军号:994564
      • 工分:194950 / 排名:8602
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      12楼 傲气雄鹰999
      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      13楼 历史真相2
      当时的资金不是很多,但也不少,起码有进口近百条彩电生产线的钱,进口百条彩电生产线这个投资值得吗?

      所以,以资金为借口是非常荒唐的。况且还有越南战争的资金。

      关于发动机问题,斯贝和普惠是一样的,而且英国是美国的狗,这是显然的,所以斯贝的引进被中断也是正常的,这和国家交往是一致的。

      中国和美国交恶,不可能英国还会继续提供技术。

      当时很有趣,运十没了涡扇8停止了,涡扇8没了运十也停止了,涡扇6也因为没了飞机停止了,其实这都是借口。

      其实这些飞机和发动机项目都应该继续,参考西方和苏联,自主研发,然后综合成系列,供给应用。

      其实可以再深一层次想,如果当时中国没点钱,美国干嘛和中国结盟呢?实际上,当时是来了一次洋跃进,大量的采购了西方的产品。

      第一、中国和美国当时没交恶,而英国和中国关系改善,也是在尼克松访华之后。

      第二、斯贝引进没有停止,引进了全套生产线和技术资料,成功组装了斯贝发动机,停止的是国产化进程。而停止这个进程的原因是部分原材料国内无法生产出来,而原材料这种东西,依靠的是工业基础,英国人不可能几亿英镑把整个工业基础卖给你。

      第三、关于Y10停了WS8也没了,这种借口找了有意思么?上飞自己写书,吹得天花乱坠的WS8,又是改船机成功,又是改燃气轮机成功,结果如何?上飞这牛B哄哄可以生产WS8的技术,当时正是斯贝国产化遇到瓶颈的时候,上飞的技术呢?JT3D-3技术可比斯贝先进,能造WS8的企业,居然不能造斯贝的零件么?然而实际上呢?上飞还需要在黎明提供原料和毛坯的前提下,才能生产WP6的发动机叶片,至于略微先进的WP7,上飞连碰都不配碰,更不要说斯贝啥的了。

      第四、作为佐证,上飞是不是有能力生产Y10的合格机体,还是看它实际生产能力。无论是外包部件生产,还是国内自主机型生产,上飞都没做过任何大部件!外包生产迄今为止只能生产737平尾这些小东西,ARJ和919的机体分段也无一出自上飞,这么一比很清楚,上飞无论在国内还是在国际,没任何一个企业认为它有能力生产民机,连它自己都不认为有这个能力,它的能力只存在于网上,存在于你这种上飞狗的嘴里。

      第五、关于Q6和WS6,这种互相指责对手的搞笑把戏还要拿出来丢人多久?Q6如果能飞,那么发动机仅仅是影响其性能,为什么Q6自始自终连样机都没造出来过?更不要说试飞了!而WS6的借口更加可笑,说Q6项目没有了所以自己没装机对象了,问题是这个发动机从60年代搞到80年代中期,20多年时间里可曾提供过一台勉强可以装机的东西给Q6项目过?按这个逻辑,是不是它研制到世界末日,Q6也要等到世界末日?而WS6的所谓性能,在中国得到MIG23的P29发动机后,南昌经过对比测试,认为Q6装备P29性能将有提升,这个结论已经无情的打了脸,一种号称先进的所谓涡扇发动机,居然被自己人判定不如毛子70年代搞的涡喷,它到底是什么狗屁玩意不是很清楚么?实际情况就是Q6是吹泡泡,根本搞不出来,WS6也是吹泡泡,还是搞不出来,Q6就算有其他发动机可用,它还是会下马,WS6就算有装机对象,它依然不能装机。

      2013/9/24 15:26:24
      • 军衔:陆军上校
      • 军号:994564
      • 工分:194950 / 排名:8602
      左箭头-小图标

      19楼 wup
      当时 美国国内舆论一致指责运十抄袭波音,波音副总裁特意飞到上海交涉。还没下飞机,看到停一边的运十,就说:NO NO 这是一架全新设计的飞机

      是不是抄707,波音心里最有数,707的图纸它都卖给上飞了,人家去上海是检查买办工作成绩的。

      2013/9/24 15:00:00
      • 头像
      • 军衔:陆军上校
      • 军号:994564
      • 工分:194950 / 排名:8602
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      22楼 wutin
      其实最直接的答案就是,中国航空工业当时根本就完全没有造民航客机的经验和能力,如果直接从轰六图16改装民用客机的话,不要说中航工业没有这方面的能力,而且连这方面的标准都可能没有。要改装成什么样的飞机心中都没有底细的话,轰六改装方案最终无果是肯定的。

      要说,以中国当时的水平,肯定是向世界尖端看齐的,当时的波音飞机波707如日中天,中国是想买都无从买到,三叉戟2E不过是个替代品而已,再说,直接上中国当时将一架可以正常飞行的大客机拆除进行仿制估计也是不可能的了,虽说当时有这个能力,但只要英国没有进行专利授权和技术转让的话,中航工业也没有办法进行大量仿制,再说仿制出来一种不太理想的机型并非国家高层所愿。但进行技术借鉴和技术整合则没有什么风险。所以说这种机型也是不可行的。

      当时天上掉下来架波音客机,而且是中航工业所梦想的机型,更大的优势在于这架飞机全归中航工业所有,中航工业可以以部标的标准让属下的工厂和研究所来仿制这架飞机上绝大多数仪器和仪表,对这架破飞机进行大量的分析来获得相关的民用客机的技术和工艺。最大限度的提高了中航工业的技术能力。加之中国当时中航工业已经有能力仿制轰六飞机,并拥有一定的三叉戟2E的维修保养能力。进行技术上的整合是可行的,再说中航工业大为生产的仪器仪表都是美国式的,所以以波音码707为标准样板是顺理成章的事情了

      24楼 历史真相2
      中国人有能力造的,事实上是当时的国防工业相当发达,尽管比欧美苏有差距,但是真的正在赶上,当时是有些能力的。

      只是后来大下马时代,把这些基础荒废了。

      简单的说,当时中国是丙级的水平,但是比较全面,但是看到甲级的水平时,完全荒废了自己的丙级水平,实际上不知道,如果自己再努力十年就是甲级水平了。

      为什么之后没有达到甲级呢?原因很简单,马凤山这类人被调离了,死亡,另外一些技术人员水平不一定比马凤山差,但是却追赶甲级水平去了,但是人家给你的甲级水平不是真给的,只是给包裹在核心之外的技术。

      这点是最关键的,第一,别人不会给你核心技术,除非是你爹,第二,自身的成长步骤真的很难跨越,除非极为努力,第三,这些技术人员得坚信这一点,自己努力就会有结果,看看运十的评价,大家都不认为中国人靠自身努力就能达到甲级水平。

      我的观点就是今天这些技术人员不追求真正的自主,不够努力,但是对于他们又确实不公平,因为断档是文革之后的所谓工程师维护化开始的,即大量工程师为了追求利益金钱而当了西方高科技的维护工程师,于是就等于减少了中国的工程师数量基础。

      所谓国防工业相当发达这种屁话,就不要扯了吧。

      空军只能依靠几千架J6,陆军只有59,海军只有033和旅大,连步枪都自研失败的一个国家,扯淡什么国防工业相当发达,不觉得羞耻么?

      事实是,中国在50年代末全面引进苏联武器生产线以后,装备水平一度接近世界一流,主战武器只和西方差距5年左右,然后到了70年代末,这个差距已经被拉到15年以上。70年代末期,美军空军已经开始全面换装三代机,中国的主力战斗机还是被划入一代的J6,二代入门型的J7生产尚未全面掌握,中距作战能力完全空白。海军缺乏有效的防空和反潜手段,潜艇依然使用二战水平的直航鱼雷,没有三坐标雷达,第一种舰艇防空导弹的研制成功要拖到87年。

      中国在50年代末60年代初的国防工业水平本来是乙级,到80年代初已经落到丙级水平,这才是真相。

      2013/9/24 14:58:30
      左箭头-小图标

      看看这三家后来发展成啥样就知道了,图就是死路,三叉戟目前英国还有发动机和部分空客,波音....不说了 还是波音做蓝本最好 有啥可质疑的

      该帖子发自铁血军事Android手机客户端[请参与手机体验]
      2013/9/24 12:39:58
      左箭头-小图标

      12楼 傲气雄鹰999
      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      13楼 历史真相2
      当时的资金不是很多,但也不少,起码有进口近百条彩电生产线的钱,进口百条彩电生产线这个投资值得吗?

      所以,以资金为借口是非常荒唐的。况且还有越南战争的资金。

      关于发动机问题,斯贝和普惠是一样的,而且英国是美国的狗,这是显然的,所以斯贝的引进被中断也是正常的,这和国家交往是一致的。

      中国和美国交恶,不可能英国还会继续提供技术。

      当时很有趣,运十没了涡扇8停止了,涡扇8没了运十也停止了,涡扇6也因为没了飞机停止了,其实这都是借口。

      其实这些飞机和发动机项目都应该继续,参考西方和苏联,自主研发,然后综合成系列,供给应用。

      其实可以再深一层次想,如果当时中国没点钱,美国干嘛和中国结盟呢?实际上,当时是来了一次洋跃进,大量的采购了西方的产品。

      15楼 傲气雄鹰999
      你说的并不完全正确。

      在七十年代末八十年代初期的时候,中国确实没什么钱,你可以找找当时的外汇储备数据。在那个时代,中国刚刚从文革的内乱中恢复,跟刚建国时是很类似的。需要买的东西、需要引进的技术非常多。资金紧张是现实。

      在那个时期,中美蜜月。整个西方国家在欢呼中国加入了西方阵营。在这个前提下西方的先进技术对中国敞开了大门。中国在引进技术时当然会选择最好最适于中国的东西。只是当时中国的技术水平太低,最终导致很多先进项目下马。

      中国的运十下马是很可惜的。这使得中国民用航空项目停滞了将近三十年。即使是现在,中国自己也不能够生产商务飞机全套设备。大部分设备还是要依靠引进。如果在当时,哪怕性能差一些,也坚持运十项目。经过三十年的技术积累,现在中国民用航空技术会好的多。

      23楼 历史真相2
      呵呵,当时还是有点钱的,不仅有卢布还有美元,只不过,由于苏联解体,卢布变成了一堆废纸,但是这是90年代的事情。

      如果没钱,怎么打40亿一年的越南战争?如果没钱如何进口国外彩电生产线呢?

      况且,没有外汇和国内出资金研发较大的飞机有多大的关系呢。

      引进失败有两个原因,第一,西方根本没诚意教,第二,引进的不是核心技术。先进的技术如果要诚心教,手把手,就没有教不会的,中国人还不算不聪明。你不会不知道后发优势吧?

      有个计算估计,当时,中美蜜月,如果西方真心教给中国核心技术,不是最先进的,也需要3,4百亿美元,这是80年代左右的价值。西方当然不会这么做,西方不是苏联,就这么简单。

      只有美元才是世界储备货币。苏联卢布那种东西在当时和废纸没什么区别还不如日元、英镑、德国马克。当时人民币还是一种可以流通的世界货币。所以在国内别说一年40亿,就是400亿也拿的出来,印就是了。但是到了国外。你不用美元等硬通货,人家根本就不会理你。

      核心技术这种这种东西,没有那个国家会白白的送人。包括苏联人。在五十年代看似苏联援助了中国不少东西,但是最先进的东西根本就没有。武器装备都是苏联停产以后才会交给中国人的。另外西方国家和东方国家是不一样的,西方国家的核心技术掌握在企业手中,没有利益,有那个企业会手把手教你核心技术。

      2013/9/24 11:02:37
      左箭头-小图标

      12楼 傲气雄鹰999
      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      13楼 历史真相2
      当时的资金不是很多,但也不少,起码有进口近百条彩电生产线的钱,进口百条彩电生产线这个投资值得吗?

      所以,以资金为借口是非常荒唐的。况且还有越南战争的资金。

      关于发动机问题,斯贝和普惠是一样的,而且英国是美国的狗,这是显然的,所以斯贝的引进被中断也是正常的,这和国家交往是一致的。

      中国和美国交恶,不可能英国还会继续提供技术。

      当时很有趣,运十没了涡扇8停止了,涡扇8没了运十也停止了,涡扇6也因为没了飞机停止了,其实这都是借口。

      其实这些飞机和发动机项目都应该继续,参考西方和苏联,自主研发,然后综合成系列,供给应用。

      其实可以再深一层次想,如果当时中国没点钱,美国干嘛和中国结盟呢?实际上,当时是来了一次洋跃进,大量的采购了西方的产品。

      15楼 傲气雄鹰999
      你说的并不完全正确。

      在七十年代末八十年代初期的时候,中国确实没什么钱,你可以找找当时的外汇储备数据。在那个时代,中国刚刚从文革的内乱中恢复,跟刚建国时是很类似的。需要买的东西、需要引进的技术非常多。资金紧张是现实。

      在那个时期,中美蜜月。整个西方国家在欢呼中国加入了西方阵营。在这个前提下西方的先进技术对中国敞开了大门。中国在引进技术时当然会选择最好最适于中国的东西。只是当时中国的技术水平太低,最终导致很多先进项目下马。

      中国的运十下马是很可惜的。这使得中国民用航空项目停滞了将近三十年。即使是现在,中国自己也不能够生产商务飞机全套设备。大部分设备还是要依靠引进。如果在当时,哪怕性能差一些,也坚持运十项目。经过三十年的技术积累,现在中国民用航空技术会好的多。

      23楼 历史真相2
      呵呵,当时还是有点钱的,不仅有卢布还有美元,只不过,由于苏联解体,卢布变成了一堆废纸,但是这是90年代的事情。

      如果没钱,怎么打40亿一年的越南战争?如果没钱如何进口国外彩电生产线呢?

      况且,没有外汇和国内出资金研发较大的飞机有多大的关系呢。

      引进失败有两个原因,第一,西方根本没诚意教,第二,引进的不是核心技术。先进的技术如果要诚心教,手把手,就没有教不会的,中国人还不算不聪明。你不会不知道后发优势吧?

      有个计算估计,当时,中美蜜月,如果西方真心教给中国核心技术,不是最先进的,也需要3,4百亿美元,这是80年代左右的价值。西方当然不会这么做,西方不是苏联,就这么简单。

      只有美元才是世界储备货币。苏联卢布那种东西在当时和废纸没什么区别还不如日元、英镑、德国马克。当时人民币还是一种可以流通的世界货币。所以在国内别说一年40亿,就是400亿也拿的出来,印就是了。但是到了国外。你不用美元等硬通货,人家根本就不会理你。

      核心技术这种这种东西,没有那个国家会白白的送人。包括苏联人。在五十年代看似苏联援助了中国不少东西,但是最先进的东西根本就没有。武器装备都是苏联停产以后才会交给中国人的。另外西方国家和东方国家是不一样的,西方国家的核心技术掌握在企业手中,没有利益,有那个企业会手把手教你核心技术。

      2013/9/24 11:02:28
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      22楼 wutin
      其实最直接的答案就是,中国航空工业当时根本就完全没有造民航客机的经验和能力,如果直接从轰六图16改装民用客机的话,不要说中航工业没有这方面的能力,而且连这方面的标准都可能没有。要改装成什么样的飞机心中都没有底细的话,轰六改装方案最终无果是肯定的。

      要说,以中国当时的水平,肯定是向世界尖端看齐的,当时的波音飞机波707如日中天,中国是想买都无从买到,三叉戟2E不过是个替代品而已,再说,直接上中国当时将一架可以正常飞行的大客机拆除进行仿制估计也是不可能的了,虽说当时有这个能力,但只要英国没有进行专利授权和技术转让的话,中航工业也没有办法进行大量仿制,再说仿制出来一种不太理想的机型并非国家高层所愿。但进行技术借鉴和技术整合则没有什么风险。所以说这种机型也是不可行的。

      当时天上掉下来架波音客机,而且是中航工业所梦想的机型,更大的优势在于这架飞机全归中航工业所有,中航工业可以以部标的标准让属下的工厂和研究所来仿制这架飞机上绝大多数仪器和仪表,对这架破飞机进行大量的分析来获得相关的民用客机的技术和工艺。最大限度的提高了中航工业的技术能力。加之中国当时中航工业已经有能力仿制轰六飞机,并拥有一定的三叉戟2E的维修保养能力。进行技术上的整合是可行的,再说中航工业大为生产的仪器仪表都是美国式的,所以以波音码707为标准样板是顺理成章的事情了

      中国人有能力造的,事实上是当时的国防工业相当发达,尽管比欧美苏有差距,但是真的正在赶上,当时是有些能力的。

      只是后来大下马时代,把这些基础荒废了。

      简单的说,当时中国是丙级的水平,但是比较全面,但是看到甲级的水平时,完全荒废了自己的丙级水平,实际上不知道,如果自己再努力十年就是甲级水平了。

      为什么之后没有达到甲级呢?原因很简单,马凤山这类人被调离了,死亡,另外一些技术人员水平不一定比马凤山差,但是却追赶甲级水平去了,但是人家给你的甲级水平不是真给的,只是给包裹在核心之外的技术。

      这点是最关键的,第一,别人不会给你核心技术,除非是你爹,第二,自身的成长步骤真的很难跨越,除非极为努力,第三,这些技术人员得坚信这一点,自己努力就会有结果,看看运十的评价,大家都不认为中国人靠自身努力就能达到甲级水平。

      我的观点就是今天这些技术人员不追求真正的自主,不够努力,但是对于他们又确实不公平,因为断档是文革之后的所谓工程师维护化开始的,即大量工程师为了追求利益金钱而当了西方高科技的维护工程师,于是就等于减少了中国的工程师数量基础。

      2013/9/24 10:55:12
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      12楼 傲气雄鹰999
      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      13楼 历史真相2
      当时的资金不是很多,但也不少,起码有进口近百条彩电生产线的钱,进口百条彩电生产线这个投资值得吗?

      所以,以资金为借口是非常荒唐的。况且还有越南战争的资金。

      关于发动机问题,斯贝和普惠是一样的,而且英国是美国的狗,这是显然的,所以斯贝的引进被中断也是正常的,这和国家交往是一致的。

      中国和美国交恶,不可能英国还会继续提供技术。

      当时很有趣,运十没了涡扇8停止了,涡扇8没了运十也停止了,涡扇6也因为没了飞机停止了,其实这都是借口。

      其实这些飞机和发动机项目都应该继续,参考西方和苏联,自主研发,然后综合成系列,供给应用。

      其实可以再深一层次想,如果当时中国没点钱,美国干嘛和中国结盟呢?实际上,当时是来了一次洋跃进,大量的采购了西方的产品。

      15楼 傲气雄鹰999
      你说的并不完全正确。

      在七十年代末八十年代初期的时候,中国确实没什么钱,你可以找找当时的外汇储备数据。在那个时代,中国刚刚从文革的内乱中恢复,跟刚建国时是很类似的。需要买的东西、需要引进的技术非常多。资金紧张是现实。

      在那个时期,中美蜜月。整个西方国家在欢呼中国加入了西方阵营。在这个前提下西方的先进技术对中国敞开了大门。中国在引进技术时当然会选择最好最适于中国的东西。只是当时中国的技术水平太低,最终导致很多先进项目下马。

      中国的运十下马是很可惜的。这使得中国民用航空项目停滞了将近三十年。即使是现在,中国自己也不能够生产商务飞机全套设备。大部分设备还是要依靠引进。如果在当时,哪怕性能差一些,也坚持运十项目。经过三十年的技术积累,现在中国民用航空技术会好的多。

      呵呵,当时还是有点钱的,不仅有卢布还有美元,只不过,由于苏联解体,卢布变成了一堆废纸,但是这是90年代的事情。

      如果没钱,怎么打40亿一年的越南战争?如果没钱如何进口国外彩电生产线呢?

      况且,没有外汇和国内出资金研发较大的飞机有多大的关系呢。

      引进失败有两个原因,第一,西方根本没诚意教,第二,引进的不是核心技术。先进的技术如果要诚心教,手把手,就没有教不会的,中国人还不算不聪明。你不会不知道后发优势吧?

      有个计算估计,当时,中美蜜月,如果西方真心教给中国核心技术,不是最先进的,也需要3,4百亿美元,这是80年代左右的价值。西方当然不会这么做,西方不是苏联,就这么简单。

      2013/9/24 10:45:40
      • 头像
      • 军衔:空军大校
      • 军号:1649896
      • 头衔:国土圣战近卫军士兵
      • 工分:362005 / 排名:3459
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      其实最直接的答案就是,中国航空工业当时根本就完全没有造民航客机的经验和能力,如果直接从轰六图16改装民用客机的话,不要说中航工业没有这方面的能力,而且连这方面的标准都可能没有。要改装成什么样的飞机心中都没有底细的话,轰六改装方案最终无果是肯定的。

      要说,以中国当时的水平,肯定是向世界尖端看齐的,当时的波音飞机波707如日中天,中国是想买都无从买到,三叉戟2E不过是个替代品而已,再说,直接上中国当时将一架可以正常飞行的大客机拆除进行仿制估计也是不可能的了,虽说当时有这个能力,但只要英国没有进行专利授权和技术转让的话,中航工业也没有办法进行大量仿制,再说仿制出来一种不太理想的机型并非国家高层所愿。但进行技术借鉴和技术整合则没有什么风险。所以说这种机型也是不可行的。

      当时天上掉下来架波音客机,而且是中航工业所梦想的机型,更大的优势在于这架飞机全归中航工业所有,中航工业可以以部标的标准让属下的工厂和研究所来仿制这架飞机上绝大多数仪器和仪表,对这架破飞机进行大量的分析来获得相关的民用客机的技术和工艺。最大限度的提高了中航工业的技术能力。加之中国当时中航工业已经有能力仿制轰六飞机,并拥有一定的三叉戟2E的维修保养能力。进行技术上的整合是可行的,再说中航工业大为生产的仪器仪表都是美国式的,所以以波音码707为标准样板是顺理成章的事情了

      2013/9/24 1:03:38
      • 军衔:空军大校
      • 军号:1649896
      • 头衔:国土圣战近卫军士兵
      • 工分:362005 / 排名:3459
      左箭头-小图标

      2楼 苏格兰梗
      错了错了,当年搞大中型客机都是笑话,先投入的应该是发动机。

      你不妨直接说,中国人造什么飞机呀,哪是中国人能造成的么?还不如将钱直接向美国买大米好了,这样中国哪么多饿着的人们都好过些。

      2013/9/24 0:46:30
      左箭头-小图标

      本人觉得,塞翁失马,咽知非福?

      当时如果硬上,运十也能成功,但各方面肯定有所不足。而现在,则资金更充足,技术更成熟,成功率会更高,路走得更顺畅。就象奥运会一样,2000举办当然好,08年举办也一样,可以办得更好。

      所以两者是不错。

      事实是关健上只要我们能造大飞机,晚一点无所谓。过去的事不能挽回,就不用老去回想了。

      2013/9/23 17:48:43
      • 军衔:陆军上士
      • 军号:2457474
      • 工分:3949
      左箭头-小图标

      当时 美国国内舆论一致指责运十抄袭波音,波音副总裁特意飞到上海交涉。还没下飞机,看到停一边的运十,就说:NO NO 这是一架全新设计的飞机

      2013/9/23 17:17:25
      • 军衔:陆军上等兵
      • 军号:3591345
      • 工分:158
      左箭头-小图标

      纯路过

      2013/9/23 15:26:13
      左箭头-小图标

      以中国当时的技术水平来讲,研制大飞机确实属于脱离实际了!国家刚结束文革,经济处于崩溃的边缘,需要解决的问题堆积如山!而且运十的经济性极差,就算成功了也不可能赢利,下马也是不足为奇的,这点倒和红旗汽车比较类似,没人会做赔本的生意!现在国力强大,各种项目不是都开展起来了吗?载人航天,探月,航母,远洋舰队,大飞机等等!

      2013/9/23 14:37:16
      左箭头-小图标

      以中国当时的技术水平来讲,研制大飞机确实属于脱离实际了!国家刚结束文革,经济处于崩溃的边缘,需要解决的问题堆积如山!而且运十的经济性极差,就算成功了也不可能赢利,下马也是不足为奇的,这点倒和红旗汽车比较类似,没人会做赔本的生意!现在国力强大,各种项目不是都开展起来了吗?载人航天,探月,航母,远洋舰队,大飞机等等!

      2013/9/23 13:26:02
      左箭头-小图标

      12楼 傲气雄鹰999
      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      13楼 历史真相2
      当时的资金不是很多,但也不少,起码有进口近百条彩电生产线的钱,进口百条彩电生产线这个投资值得吗?

      所以,以资金为借口是非常荒唐的。况且还有越南战争的资金。

      关于发动机问题,斯贝和普惠是一样的,而且英国是美国的狗,这是显然的,所以斯贝的引进被中断也是正常的,这和国家交往是一致的。

      中国和美国交恶,不可能英国还会继续提供技术。

      当时很有趣,运十没了涡扇8停止了,涡扇8没了运十也停止了,涡扇6也因为没了飞机停止了,其实这都是借口。

      其实这些飞机和发动机项目都应该继续,参考西方和苏联,自主研发,然后综合成系列,供给应用。

      其实可以再深一层次想,如果当时中国没点钱,美国干嘛和中国结盟呢?实际上,当时是来了一次洋跃进,大量的采购了西方的产品。

      你说的并不完全正确。

      在七十年代末八十年代初期的时候,中国确实没什么钱,你可以找找当时的外汇储备数据。在那个时代,中国刚刚从文革的内乱中恢复,跟刚建国时是很类似的。需要买的东西、需要引进的技术非常多。资金紧张是现实。

      在那个时期,中美蜜月。整个西方国家在欢呼中国加入了西方阵营。在这个前提下西方的先进技术对中国敞开了大门。中国在引进技术时当然会选择最好最适于中国的东西。只是当时中国的技术水平太低,最终导致很多先进项目下马。

      中国的运十下马是很可惜的。这使得中国民用航空项目停滞了将近三十年。即使是现在,中国自己也不能够生产商务飞机全套设备。大部分设备还是要依靠引进。如果在当时,哪怕性能差一些,也坚持运十项目。经过三十年的技术积累,现在中国民用航空技术会好的多。

      2013/9/23 12:16:58
      左箭头-小图标

      我没有看到图

      2013/9/23 10:34:35
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      12楼 傲气雄鹰999
      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      当时的资金不是很多,但也不少,起码有进口近百条彩电生产线的钱,进口百条彩电生产线这个投资值得吗?

      所以,以资金为借口是非常荒唐的。况且还有越南战争的资金。

      关于发动机问题,斯贝和普惠是一样的,而且英国是美国的狗,这是显然的,所以斯贝的引进被中断也是正常的,这和国家交往是一致的。

      中国和美国交恶,不可能英国还会继续提供技术。

      当时很有趣,运十没了涡扇8停止了,涡扇8没了运十也停止了,涡扇6也因为没了飞机停止了,其实这都是借口。

      其实这些飞机和发动机项目都应该继续,参考西方和苏联,自主研发,然后综合成系列,供给应用。

      其实可以再深一层次想,如果当时中国没点钱,美国干嘛和中国结盟呢?实际上,当时是来了一次洋跃进,大量的采购了西方的产品。

      2013/9/23 10:08:23
      左箭头-小图标

      在那个时代。中国在航空工业上还是非常的落后的。从现实的角度来看。以苏联的图104为蓝本研发中近程客机是比较便宜的选择。这样的研发难度比较小。至于三叉戟飞机本身的性能并不算好。在中国和美国的蜜月时期,引进波音707并国产,也是不错的选择。 中国在当时的选择并没有错。图104太落后,在国内民航飞机不紧缺的情况下就不生产了。三叉戟的性能比不上707就不引进国产。把研发的母型放在707上。只是当时中国的资金有限。对这个资金投入不够,使得运十项目下马。如果中国当时加大资金投入、加大同美国的合作力度。那么中国产的大飞机早就上天了。

      中国虽然在七十年代就和英国打成了引进发动机的协议,但是中国直到二十年多后才能够真正国产。所以中国的大飞机在很长的一段时间内还是要依靠外国发动机。

      2013/9/23 9:13:52
      左箭头-小图标

      尾吊三发的缺点是在垂尾根的发动机不能换更大直径的所以被淘汰了

      和尾吊双发不一样

      2013/9/23 0:13:49
      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:2502486
      • 工分:70825
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      当时选定波音707和图和三叉戟是全部的参考的。主要是为了追赶先进水平,如果按照当年的运十的水平继续研究夯实,到了今天应该是什么水平是可想而知的。

      苏联的傻大黑粗也不是彻底的粗糙,而是另外一种设计理念。

      另外,苏联的民机的飞行寿命并不是很低,这点和军机并不同!

      从当年的引进路线来看,很明显,引进斯贝的过程是值得研究的,也就是说,引进三叉戟技术并不见得能很顺畅。

      当年邓执行一边倒路线是为了获得西方的苏联在建国初援建中国的路子,但是邓明显高估了自己,也高估了西方,西方是不会像当年苏联支援中国那样支持邓的中国的。

      所以,试图像当年引进米格那样引进三叉戟是个理想,不能实现的。英国技术是不需要质疑的,中国技术如果能够达到英国这个水平,那就可以了。

      如果运十是为领导服务的,绝对不会组建上飞,同时,运十的绝大部分研发时间是在1976年之后了,可见某些汉奸的栽赃是很可笑的!苏联民机和美国民机的寿命差真是几十倍吗?

      2013/9/22 10:39:16
      • 军衔:空军少校
      • 军号:522750
      • 工分:42487
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      4楼 ng
      毛子飞机寿命比西方少很多,所以毛子自己改的104估计也没多少,这个是工艺和材料问题,中国连毛子的寿命都要打折扣,更别提仿制英国的了,所以这是个短时间跨不过去的坎,更别提当时是否具备在现有条件下造三叉戟机体。

      基于当年那种一旦没有立即出效果,则下马的风气,如果是仿制三叉戟,估计还是个下马。

      所以,感觉还是仿制104更靠谱点,毕竟生产线是现成的,完成104后,在进行改进更直接。

      5楼 qdlai228
      关于机体寿命问题,如果TU104和三叉戟机体都有问题,那么更大一点的Y10则纯属无稽之谈,所以无论从哪个角度看,Y10都是个不可取的设计。

      其次毛子飞机的寿命确实不好,但是军机的机体寿命和民机不是一个概念,美军战斗机只有大约4000小时寿命,但是其民机,即便是80年代引进的MD82,在国内飞得最久的已经飞了11W小时,且还可以专卖掉,没有报废,可见两者的标准是不同的。因军机对抗损和高过载使用的要求高得多。同时期TU16的机体寿命大概是2000-3000小时,作为一年平均只飞几十小时的轰炸机来说,这够用几十年,但是改为客机使用后,这个寿命只够使用2年左右,是绝对不可接受的,但是也从没听说TU104只能飞2年,苏联的民机也绝对不止2年寿命,国内当时引进的苏联民机,都有服役10-20年的经历,只是维护量较大,经济性不好。

      因而个人看法是,当时中国具备一定的中型飞机生产能力,国内市场对此也有很大需求,以此为基础研制一种起飞重量70吨左右的中型客机,无论从技术角度还是市场角度,都是更为可取的路线,事实上919也就是一种70吨级客机,可见这种型号才是中国最需要的东西。

      这里的关键就在于,到底客机制造是为领导服务的,还是为人民服务的。如果为领导服务,那么领导要能飞远程的专机,要飞机够大有面子,中型飞机自然不行,而如果为人民服务,人民最需要的是满足国内城市间空运交通的飞机,不需要飞那么远,也不需要那么大,但是最好飞行成本低一点,票价便宜一点。

      最后说一句大家不爱听的话,高喊为人民服务的年代,未必真的就是为人民服务的。中国当时的轿车、客机,那是从设计时就没想过要为人民服务,都是为领导设计的。

      哈哈,最后一句,小心500次啊~

      个人还是认为,当时104靠谱,不看好当时的制造水平能玩出三叉戟的机体,即使H6也比TU16差不少,更何况从未接触过的西方飞机标准。

      至于航程问题,用了斯贝基本可以解决,但这机体变大,只能说依靠放大型了,例如那个纸上的H8。

      2013/9/21 16:37:41
      左箭头-小图标

      历史证明没有一款是适合中国模仿。

      2013/9/20 20:21:04
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      4楼 ng
      毛子飞机寿命比西方少很多,所以毛子自己改的104估计也没多少,这个是工艺和材料问题,中国连毛子的寿命都要打折扣,更别提仿制英国的了,所以这是个短时间跨不过去的坎,更别提当时是否具备在现有条件下造三叉戟机体。

      基于当年那种一旦没有立即出效果,则下马的风气,如果是仿制三叉戟,估计还是个下马。

      所以,感觉还是仿制104更靠谱点,毕竟生产线是现成的,完成104后,在进行改进更直接。

      5楼 qdlai228
      关于机体寿命问题,如果TU104和三叉戟机体都有问题,那么更大一点的Y10则纯属无稽之谈,所以无论从哪个角度看,Y10都是个不可取的设计。

      其次毛子飞机的寿命确实不好,但是军机的机体寿命和民机不是一个概念,美军战斗机只有大约4000小时寿命,但是其民机,即便是80年代引进的MD82,在国内飞得最久的已经飞了11W小时,且还可以专卖掉,没有报废,可见两者的标准是不同的。因军机对抗损和高过载使用的要求高得多。同时期TU16的机体寿命大概是2000-3000小时,作为一年平均只飞几十小时的轰炸机来说,这够用几十年,但是改为客机使用后,这个寿命只够使用2年左右,是绝对不可接受的,但是也从没听说TU104只能飞2年,苏联的民机也绝对不止2年寿命,国内当时引进的苏联民机,都有服役10-20年的经历,只是维护量较大,经济性不好。

      因而个人看法是,当时中国具备一定的中型飞机生产能力,国内市场对此也有很大需求,以此为基础研制一种起飞重量70吨左右的中型客机,无论从技术角度还是市场角度,都是更为可取的路线,事实上919也就是一种70吨级客机,可见这种型号才是中国最需要的东西。

      这里的关键就在于,到底客机制造是为领导服务的,还是为人民服务的。如果为领导服务,那么领导要能飞远程的专机,要飞机够大有面子,中型飞机自然不行,而如果为人民服务,人民最需要的是满足国内城市间空运交通的飞机,不需要飞那么远,也不需要那么大,但是最好飞行成本低一点,票价便宜一点。

      最后说一句大家不爱听的话,高喊为人民服务的年代,未必真的就是为人民服务的。中国当时的轿车、客机,那是从设计时就没想过要为人民服务,都是为领导设计的。

      嘻嘻。。你最后那句话捅了好多人的菊花。

      2013/9/20 17:01:02
      • 头像
      • 军衔:陆军上校
      • 军号:994564
      • 工分:194950 / 排名:8602
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      4楼 ng
      毛子飞机寿命比西方少很多,所以毛子自己改的104估计也没多少,这个是工艺和材料问题,中国连毛子的寿命都要打折扣,更别提仿制英国的了,所以这是个短时间跨不过去的坎,更别提当时是否具备在现有条件下造三叉戟机体。

      基于当年那种一旦没有立即出效果,则下马的风气,如果是仿制三叉戟,估计还是个下马。

      所以,感觉还是仿制104更靠谱点,毕竟生产线是现成的,完成104后,在进行改进更直接。

      关于机体寿命问题,如果TU104和三叉戟机体都有问题,那么更大一点的Y10则纯属无稽之谈,所以无论从哪个角度看,Y10都是个不可取的设计。

      其次毛子飞机的寿命确实不好,但是军机的机体寿命和民机不是一个概念,美军战斗机只有大约4000小时寿命,但是其民机,即便是80年代引进的MD82,在国内飞得最久的已经飞了11W小时,且还可以专卖掉,没有报废,可见两者的标准是不同的。因军机对抗损和高过载使用的要求高得多。同时期TU16的机体寿命大概是2000-3000小时,作为一年平均只飞几十小时的轰炸机来说,这够用几十年,但是改为客机使用后,这个寿命只够使用2年左右,是绝对不可接受的,但是也从没听说TU104只能飞2年,苏联的民机也绝对不止2年寿命,国内当时引进的苏联民机,都有服役10-20年的经历,只是维护量较大,经济性不好。

      因而个人看法是,当时中国具备一定的中型飞机生产能力,国内市场对此也有很大需求,以此为基础研制一种起飞重量70吨左右的中型客机,无论从技术角度还是市场角度,都是更为可取的路线,事实上919也就是一种70吨级客机,可见这种型号才是中国最需要的东西。

      这里的关键就在于,到底客机制造是为领导服务的,还是为人民服务的。如果为领导服务,那么领导要能飞远程的专机,要飞机够大有面子,中型飞机自然不行,而如果为人民服务,人民最需要的是满足国内城市间空运交通的飞机,不需要飞那么远,也不需要那么大,但是最好飞行成本低一点,票价便宜一点。

      最后说一句大家不爱听的话,高喊为人民服务的年代,未必真的就是为人民服务的。中国当时的轿车、客机,那是从设计时就没想过要为人民服务,都是为领导设计的。

      2013/9/20 14:39:21
      • 军衔:空军少校
      • 军号:522750
      • 工分:42487
      左箭头-小图标

      3楼 qdlai228
      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      毛子飞机寿命比西方少很多,所以毛子自己改的104估计也没多少,这个是工艺和材料问题,中国连毛子的寿命都要打折扣,更别提仿制英国的了,所以这是个短时间跨不过去的坎,更别提当时是否具备在现有条件下造三叉戟机体。

      基于当年那种一旦没有立即出效果,则下马的风气,如果是仿制三叉戟,估计还是个下马。

      所以,感觉还是仿制104更靠谱点,毕竟生产线是现成的,完成104后,在进行改进更直接。

      2013/9/20 12:36:08
      • 头像
      • 军衔:陆军上校
      • 军号:994564
      • 工分:194950 / 排名:8602
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      以TU104为蓝本进行设计,其优势是制造工艺不存在问题,因中国当时已经具备生产机体和发动机的能力,且该机属于典型的中型飞机,大小和737相仿,而737是中国使用最广泛,数量最多的民航客机,也是民航最急需的机种。对于TU104舒适性不好的说法,应该这么讲,当初图波列夫是只用了10个月就把TU16改成了TU104,因时间紧迫,没有过多考虑发动机位置修改的问题,并不是做不到。事实上中国自己也做过翼吊2台斯贝的H6I,可见把这个飞机改成翼吊双发布局提高舒适性,是中国当时可以做到的,假如中国连个翼吊发动机都做不到,那么也就不会有同样翼吊的Y10出现了。因而批评TU104发动机位置的,纯属没话找话。T104另一个缺陷是发动机落后,油耗偏高,这个则完全可以通过换发来改进,既然Y10可以装进口发动机,那么其他飞机同样可以装。

      以三叉戟为蓝本进行设计,也是有好处的,其主要优势在于发动机有着落。当时英国已经同意转移斯贝生产线,且首先提出转移的是民用型号发动机,中国是经周恩来拍板决定引进它的军用型号,并最终引进成功。可以说人家连带加力的军用发动机都已经事实上转移给你了,民用型号根本不会有任何问题。而一旦引进了这种涡扇发动机,至少飞起来是没有问题的。请注意三叉戟本身也是一架大小和737相当的飞机,同样适合于民航使用。至于尾吊布局的缺点,至少在当时并不是什么缺点,同样尾吊的727卖掉1800多架,而引进的MD82也是尾吊布局,在国内服役多年,直到2007年最后一架才退出运营,飞得最多的一架飞了11W小时。即便是国内新研制的ARJ,很不好意思的说还是尾吊布局,甚至于说国内近年来买的庞巴迪CRJ还是尾吊布局,也一样在用着,凭什么说这个布局不能用?

      2013/9/20 11:46:31
      左箭头-小图标

      错了错了,当年搞大中型客机都是笑话,先投入的应该是发动机。

      2013/9/20 1:30:07

      我要发帖

      总页数11页 [共有73条记录] 分页:

      1
       对[原创]图104、波音707、三叉戟三者哪一种最适合当年的大飞机蓝本回复