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帖子主题:因为中国,韩国这个行业的霸主地位要保不住了

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因为中国,韩国这个行业的霸主地位要保不住了

前几天,韩国总统文在寅在一次公开演讲里说,要进一步大力发展造船业,把韩国造船业“打造成为谁都无法超越的世界第一”。

他虽然没有明说,但明眼人都知道,他说的“谁”,就是中国。

这话听上去很有些赌气的味道。

实际上,韩国的确是有些急了。

近十年来,中国在世界造船业中的完工量、手持订单、新增订单三大指标均已达到世界前列,让原本稳坐行业头把交椅的韩国,压力山大。

因为中国,韩国这个行业的霸主地位要保不住了

其实,近现代史,就是一部航海史。率先崛起的西方强国无一不是得航海之利。

而造船,就成为其中关键一环。

造船业是一项庞大的产业工程,是资本、技术以及劳动力融合的密集型产业,既包含了船舶的设计、制造,也包含了船舶的销售、流通以及代理等一系列产业链。

二战后,欧美主要造船国家因劳动力成本太高,逐渐放弃了造船业,开始向亚洲国家进行产业转移,首选就是日本。

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在技术实力要求并不高的年代,造船业靠的是便宜劳动力来节省成本

日本本来就是造船大国,20世纪初就排名世界造船业总产量第3,仅次于当时的英国以及美国,无论是造船技术还是装备基础,都堪称“优等生”。

上世纪60年代,凭借强大的经济实力、丰富的造船经验以及核心技术,日本造船业稳居世界第1,无人可敌。

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近半个世纪以来日本造船业由盛及衰,逐渐被中韩两国超越

瞅着日本通过造船业赚了个盆满钵满,韩国眼馋得不行。

毕竟韩国作为三面环海的国家,造船业也算刚需,希望通过造船业能振兴一把经济。

可韩国那时穷得叮当响,甚至还不如对面的兄弟。

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1950-2010年朝韩两国GDP对比

1960年,朝鲜人均GDP为253美元;而韩国人均GDP为82美元,不足朝鲜的1/3。

没技术也没条件的韩国只能默默咽下口水。

日本在造船业一枝独秀的情况到了70年代逐渐发生了转变。

70年代初,穷则思变的韩国政府推行了“出口第一”、“贸易立国”的发展战略。

在这个过程中,韩国政府采取了“集中力量办大事”的方式,以举全国之力扶持了几个大型企业,将资金和资源都集中到这些头部大企业。

可不管干啥都需要完善的航运和造船业做支撑,韩国政府就将这一重任直接交给了韩国现代集团创始人郑周永。

为何选择郑周永呢?

因为他是韩国那时最大的“包工头”,成功兴建了汉江大桥以及韩国最长的京釜高速公路,深得韩国总统朴正熙信任,顺理成章地被一直想发展重工业的朴正熙委托筹办蔚山造船厂项目。

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韩国现代集团之父郑周永

可造船业需要大量的资金,郑周永遂被委派到日美等国贷款,结果铩羽而归。

朴正熙很不高兴,也不管郑周永是自己最信任的人,放狠话说“要么弄到钱,要么吃枪子”。

郑周永吓得只好跑到欧洲找相熟的巴克莱银行借钱,对方很客气,说借钱可以,你得有订单。

没有船厂怎么可能有订单,这其实是巴克莱银行委婉地拒绝。

结果,郑周永听说希腊船王利瓦诺斯正有意购买油轮,便兴冲冲上门推销。

利瓦诺斯是世界著名的船王,有意思的是,他的“船王”称呼并不是靠航运获得。

他是通过不断把手中货轮租出去,然后去银行贷款,然后再循环往复,靠着手里不断增加的新货轮,手上的资金越来越多,赚到的钱也越来越多。

郑周永是以极其优惠的价格打动了利瓦诺斯,这才顺利拿到两艘26万吨级油轮的订单。

巴克莱银行看到郑周永居然拿到了希腊船王的订单,便很爽快放了贷款,使得韩国在蔚山建成了当时全世界最大的现代造船厂,开启了韩国的造船业之路。

之后,韩国大宇集团创始人金宇中也是在朴正熙的威逼下,不得不接手了破败不堪的玉浦造船厂,加入了造船行列。

自此,韩国两个造船企业一跃而起,年建造能力从280万吨逐渐上升到400万吨,直逼日本造船业。

到1979年,韩国就已经在造船业领域位列世界第七。

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1999年,韩国造船业拿下全球造船市场33%的份额,跃居世界第一。

其后数年,韩国造船业一直位居世界第一。

造船业的兴起,使得韩国的海外贸易以及航运都迅速得到提升,更对韩国国民经济发展起着至关重要的作用。

因为造船行业和许多工业部门联系紧密,涉及钢铁、机械、电子、化学等多个产业协同发展,为其提供必须的原材料和设备。

同时,造船业有超过2万多个零部件要生产,而这些部件可以直接转化为民用领域使用。

更关键是造船业的船舶配套领域使得三星、大宇等公司加速了研发力度,这些专利和产品也都迅速应用到民用领域,大大提升了韩国本土的工业实力。

韩国造船业的蓬勃发展不仅使大宇、现代等大企业获得了发展空间,更促使依附在产业链间的中小公司应运而生,成为促进经济发展的强大推动力。

正是韩国造船业的兴起,直接使得韩国经济从1970年到1997年,近30年间的GDP增速保持在9%。

到1997年,韩国GDP已经达到5575亿美元,人均GDP为12300美元,已达到中等发达国家水平,被称为“汉江奇迹”。

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1910-2010年韩国GDP增长趋势

可以说,以大宇、现代等为代表的造船企业兴起,在韩国经济腾飞过程中功不可没。

而政商深度融合的历史,使这些企业通过并购和扩张,也成为今天渗透进韩国社会方方面面的大财团,垄断并控制了韩国的经济命脉。当然,这是后话。

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2000年,得益于船舶工业科技实力的增强,韩国三大船企一一现代重工、大宇造船、三星重工接单量从初期的20亿美元跃升到150亿美元。

因为持续研发,韩国大宇造船、三星重工的船舶配套专利技术占比分别达到39%和54%,而韩进重工发动机、现代重工推出大型船用发动机设备后,韩国已基本实现整艘船舶独立自主建造的能力。

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韩国三大船企一一现代重工、大宇造船、三星重工

正因为韩国造船业在带动韩国经济的复苏和发展中起到了重要作用,被韩国经济界称为“孝子产业”。

但韩国造船业击败日本之后,没想到遇到一个更难搞的对手:中国。

其实在相当长的时间里,中国造船业受到资金和技术的限制,一直算不上突出。

甚至到改革开放初期,中国船企所占世界市场份额还不足1%。

但中国造船业却在一步步向上攀。

1995年,中国造船业首次追赶上德国,成为世界第3大造船大国。到2008年,我国造船产量已占全球市场份额的近20%。

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来源:新华社

看上去这些数字微不足道,背后却是中国造船业自力更生、努力钻研的创业艰难历程。

1965年交付使用的中国第一艘自主设计的万吨级远洋船“东风号”,是当时科研人员住在造船厂搭建的简易工棚,靠每天工作16个小时,纯手工绘制设计图、施工图建造出来的。

应该说,造船也是讲技术的,经验不足的我们本来想虚心请教同行,可韩国在这方面却充满警惕,想尽办法对中国采取技术封锁。

1990年代,大连船舶重工集团曾去韩国船厂考察学习,希望购买一些成熟的建造技术。

可对方全程安排了一部车,载着中国考察团在船厂兜圈,就是不允许下车实地参观。

在遭到中国考察团不满的投诉后,韩国方面只好安排大家看剪辑过的录像,关键技术丝毫没有透露。

在这种背景下,中国造船人终于明白了“核心技术是买不来的”道理。

没有捷径可走,就只能自己想办法。

随后的岁月里,中国船企几乎是边摸索边实践,不断攻克技术难关,一点点将中国的造船技术和产量提升到世界级水平,成为新的造船大国。

到2021年6月,中国的造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的44.9%、51.0%和45.8%。三项指标中国都领先于韩国、日本。

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2021上半年,中日韩的造船完工量、新接订单量、手持订单量

这已经让韩国感到紧张。

不过,最令韩国感觉不安的,是中国造船业在技术上的进步。

全球范围内,衡量哪家造船实力强,要看最有难度的船能不能造。

世界公认最具难度的船舶是LNG船(液化天然气)和航母。

LNG船也被称为“海上超级冷冻车”,该船要求在-162摄氏度低温下运输液化气,其建造难度也是最高的,目前仅有美国、中国、韩国、日本等少数国家有能力建造。

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一艘LNG运输船的建造过程

在中国科研人员坚持不懈的努力下,2008年,第一艘LNG运输船在上海顺利交付,中国成为又一个能够自主设计研发LNG船的国家,显示中国已实现了造船核心技术的突破。

至于航母,网上有人曾说韩国有能力造出航母,只是已经有了两栖登陆舰,就不再需要。

可问题是,航母不仅仅是船舶建造技术,还有大量配套的军事装备技术。

即便技术问题能解决,养护和维持一支航母舰队更是需要不菲的费用,靠的是综合国力的支持。

中国从2012年第一艘航母下水,到第三艘航母即将下水,这背后的强大的资金与技术实力,不能不让韩国感到艳羡和不安。

客观地说,中国这些年,从造船业接单量到自主技术的巨轮下水,凸显了大国崛起的实力和速度。

但是一味沉浸在已有的成绩之中,忽略了中国和韩国及日本造船业的技术差距,未免会一叶障目。

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还是拿技术含量最高的LNG船制造来说,不可否认的一点是,韩国在这方面依然是世界领先的地位。

LNG船装载的是极易挥发的天然气,韩国在这个领域可以达到天然气日蒸发率仅为0.07%,而中国是0.1%。

不要小瞧这点数字,蒸发的可是真金白银。

在建造周期上,国际上LNG船一般的周期是500天,韩国可以做到不超过480天,而中国造船企业基本需900天以上。

一艘造价2亿美元的LNG船,凭借技术和建造周期,韩国抢占了全球78%的LNG船市场。

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全球LNG船有超过78%的订单被韩国拿走

中国造船业目前虽然突破了韩国封锁的大型传动曲轴制造技术,也研发出40兆瓦级别的船用燃气轮机制造技术等,但还是在“补旧账”。

因为日本和韩国早就拥有了百兆瓦级别的重型燃气轮机,相关的技术实力更强。

同时,中国手持船舶订单数量确实不少,保持全球第一的位置。可订单上基本是单价较低的散货船,像高价的LNG船订单只有3艘。

事实上,韩国由于在造船技术上处于优势。

韩国大部分新船的订单价格都在1.1亿美元以上,是中、日两国订单均价4100万美元的近3倍。

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资料来源:克莱克森

韩国船厂目前主营的就是LNG船、邮轮以及集装箱轮,其中单价超过1亿美元的LNG船订单就达到100多艘,普通散货船只有不到30艘,还是一副爱接不接的态度。

至于在船型设计、材料工艺、精度控制、结构舾装、建造效率、资源计划和生产成本控制等方面,中国船企还远远落后于现代造船行业的发展要求。

比如,日韩等船企早实现了全封闭式船台环境造船,可以任何时候不中断工作;而中国很多船企依旧是户外作业,受自然环境影响很大。

再比如,中国船企虽然已由传统的“分段制造”阶段向“分道建造”过渡,可日韩造船企业已经处于壳舾涂一体化的“集成制造”阶段。

精度控制技术中的造船合拢间隙,日韩基本控制在5±3mm,最大为12mm左右,而中国合拢间隙有时高达20-50mm。

技术实力上的领先,让韩国有机会获得更多高附加值的新船订单,也意味着韩国造船业的单船吨位数更大、建造难度更大,价格也自然水涨船高。

因此,中国和日本在造船市场上的竞争,是常规船型的价格和质量竞争,而中韩两国造船业的竞争,将会是高附加值船型的竞争。

中国在订单量、建造吨位上已经追赶、超越韩国。

相信在不久的将来,中国一定可以步步为营。

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