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帖子主题:我与斯贝发动机zt

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我与斯贝发动机zt

所谓斯贝项目就是指 1975年当时航空工业部通过外贸部同英国罗尔斯——罗伊斯公司签订的关于引进斯贝发动机的生产许可权和技术诀窍并购买一批该型发动机的合同项目。此项目对航空工业可以说是一项影响很深的重大行动。

我希望通过这篇文章来回顾与项目有关的一些重要情节并表达我个人对一些问题的看法,借以抛砖引玉,引起有关同志一起来讨论总结。这也许对我们航空工业今后的发展是有益的。

斯贝发动机是罗罗公司从60年代开始开发的一个涡轮风扇发动机系列。有军民用型号多种。最初发展并生产的是民用型MK511/512,用于英国宇航公司制造的BAC—iii客机和三叉戟客机;后来又发展了带加力燃烧室的军用型MK202。用于英国皇家空军和海军从美国购买的F4鬼怪式战斗机.以取代原型机所装用的J79 涡喷发动机。所以 MK202型通常被称为鬼怪斯贝。我们购买并引进生产许可权的就是这种型号。

引进斯贝技术的背景是: 在多年的实践中航空工业界的各级干部认识到要独立开发研制一种现代化的航空涡轮发动机是相当困难的.如果能从西方引进一种发动机的设计和制造技术。作为借鉴,就可能加快我们的发展步伐。通过向中央汇报.这一观点得到了中央领导的认可和支持。这样,在7O年代初.引进的事就提到议事日程上来了。

我第一次接触斯贝是在1971年,当时我还在625所工作。我和北航、西工大的老师等一起.完成了较正规的斯贝工艺分析报告。上报部里有关部门。当时斯贝引进的事还在蕴酿中。经过几年的谈判,1975年12月由外贸部中技公司代表中方和罗罗公司签订了合同。

主合同是关于英方向我方转让生产许可权和技术诀窍的合同。规定了英方应向我方提供的资料目录;十项技术诀窍的内容;技术支援项目的内容.共180人月;技术培训项目的内容。共1080人月;此外还有关于发动机和关键零件的考核等等。合同总价为4000多万英镑。合同还规定了款项的支付办法以及其他各项标准商务条款等。与主合同同时签订的有一份购买合同:按规定的时间进度和价格。英方向中方销售;中方向英方购买共52台发动机以及一些备件、毛料和成件。合同规定了发动机的基本价格和浮动公式。合同总价3000多万英镑。由于实际价格是按公式浮动计算的.所以实际总数估计要超过很多。购买合同是技术转让必要的附加条件。此外对有关发动机的各项辅机.双方也签订了相应的生产许可权转让合同和购买合同。1976年1月。罗罗公司就派专家组来对西安430厂进行考察。开始斯贝生产准备定在黎明公司。后来考虑黎明公司要承担606所设计的新机的研制和生产,就改行安排在西安。

专家组访问的目的是了解中方工厂现有的设施情况,以便提出关于为生产斯贝所需补充的设备的建议书。英方专家组在考察工厂后写出的建议书中,相当详细地说明了制造各种零件所需设备。人们对斯贝发动机试制和生产的难度和工作量的认识逐步加深。1977年9月部里在西安召开了技术会议,讨论试制中的各项技术问题,确定斯贝发动机试制成功后将按每年120台的批量进行生产,各种叶片因为有备件需要,按每年400台份进行生产。工厂虽然增添了少数关键设备,但还是不能满足批生产的要求。为了在430厂建立斯贝发动机生产线,经中央批准,国务院拨款一亿英镑用来对430厂和有关的辅机工厂进行技术改造。这笔金额在当时来说不算一个小数,充分说明中央对航空工业的重视。为了开展这项技改工作,主管副部长下令组织一个专家工作组来具体办理 工作组由部基建局局长牵头,从基建局、物资局、四院、621所、625所和303所等单位抽调人员组成。我当时作为625所发动机工艺研究室副主任也被调来参加这个工作组。

1978年春节后工作组研究技改方案。技术改造的内容主要有两个,一是要建设一些新的精铸厂房、精锻厂房、数控加工厂房、电解加工厂房和部分实验室等;另外就是按照英方建议书中的要求购买各种设备,包括精铸、精锻方面的全套设备,各类金属切削机床,焊接和热处理设备,计量仪器和理化测试仪器等。当时高层曾提出请罗罗公司来帮助430厂进行技改,甚至考虑请英方来总承包整个改造方案,包括厂房建设和设备采购。 此英方曾派小组数次来访。但在较深入地进行研究时,英方要求我方提供关于430厂的详细资料,包括平面布置、地质水文等资料,同时初步开出了一个天文数字的预算。这样,委托外商主办技改的打算只好放弃,确定自己来办。

按照部里的部署,我们30余人技改工作组用了大约两个月的时间对与斯贝有关的生产现场考察了一遍。每到一处都是先参观车间生产现场,由英方技术人员向我们介绍制造各类零件所用的设备以及他们在使用这些设备中的经验和遇到过的问题,再由我们提问讨论。这样的一次考察使我们颇有收获。

在格拉斯哥时罗罗公司在该地区的总经理给我们举行了一次讲座,向我们介绍了罗罗公司散市在英国各地的生产中心形成的过程。以前.这些工厂是各自独立的企业,各工厂仍然各自生产某种型号的发动机,从各种零件的制造到发动机的装配试车都是“五脏俱全”的。在70年代初,罗罗公司对各工厂进行了“合理化”(Ra—ionalization)改组,各工厂的生产不再重复,实现了专业化分工。后来逐步合并形成了英国惟一的一家航空发动机制造商罗尔斯一罗伊斯公司。罗罗公司在进行了这样的改组之后,生产效率、质量和经济效益都得到了显著的提高。

这次讲座加上我亲身的考察中的体会给我印象极深。多年来我一直在思考,中国的航空工业确实也需要经历这样的一次合理化改组的过程。照采购清单所列项目,采购组人员分成几个小组并有了大致的分工。我们先是发出询价信件,收到报价资料后要仔细阅读研究,然后通过电话或电传约请外商代表来会谈。通过技术会谈确认型号规格和所附带的附件等之后,就是商务谈判,就价格、交付期和付款方法等进行讨价还价,达成协议后就草签合同。

那一时期里我们工作很紧张,白天往往要安排同一家或两家外商谈判,晚上要打印正式合同或研究新项目的报价资料,每天晚上都要工作到一两点钟。我们接触的外商除了英国的之外,还有来自原西德、瑞士、意大利、奥地利和法国等的。为了对采购的设备有所了解,我们也常应邀去那些设备厂商访问。采购组还派出小组去原西德和瑞士访问并签约。

我参加了瑞士小组,在那里停留7周。我们以苏黎世为基地,乘电气火车去各城市访问了很多著名的机床制造商,就齿轮磨床、齿轮检验仪、数控坐标镗床、数控坐标磨床、加工中心和三坐标测量仪.电火花机床和线切割机床,各种精密磨床,液压仿形铣床,深孔钻床等等项目一一签订合同。由于在伦敦时大部分项目已经初步进行过谈判,所以这时谈判比较顺利,效率较高。

我参加设备采购工作先后有6个多月,4个多月在英国,约两个月在瑞士,总共签订合同近百项。1980年初,两台基本上由430厂加工制造零件并装配而成的斯贝发动机以及一些关键零件运往罗罗公司进行考核。经过中英双方人员几个月的努力,那些关键零件如盘、轴和机匣等都通过了疲劳强度试验。发动机也通过了在地面试车台和高空模拟试车台上的试验,各项指标都达到了规定的要求。这样,斯贝发动机就宣称是试制成功了。

斯贝试制成功后,罗罗公司曾派高级代表团访问中国,商谈继续合作。在招待宴会上,英方商务董事杰克逊和部领导谈起斯贝在中国的应用问题。在得知斯贝将用于新研制的歼轰7飞机时,杰克逊介绍说,按照他们的经验,在引进一种新的发动机时,最好首先用于一种成熟的飞机上。例如英国就是把斯贝202用于已有的麦道F4鬼怪式战斗机上。否由于飞机研制周期很长,等新飞机研制成功时发动机可能就会嫌老了。

当谈到斯贝当时还不能投入生产时,杰克逊表示很惋惜。部领导试图解释说,不要紧,我们已经学到了很多关于发动机的制造技术。杰克逊还是很严肃地说:“NOSIR,技术是装在人们头脑里的,如果不在生产中反复实践,过一些日子就不复存在了。”这些忠告给我印象极深。

由于斯贝发动机在相当长的时期内不会投入生产,同时部里又决定将精密铸造基地建在贵州,430厂建设精铸精锻厂房的资金就无从落实。所订购的大批精铸精锻设备到货后只能停放在露天,造成了设备可能锈蚀和索赔期过期等一系列严重问题。

过了相当长的试车之后才筹措到资金,建成了精锻厂房,为那些设备找到一个安身之处。可是设备虽然安装好了,大多数还是没有投入使用。工厂主管人员自我嘲讽说,精锻厂房里的一台台锻压机就像秦俑博物馆里的兵俑一样。总之是造成了很大的浪费。到了9O年代后期,这些设备中的一部分分别作价划归到430厂同罗罗公司和普惠公司合资建立的企业,也算是找到了一个出路。

不止一次,一些人曾对我说,你们化了那么多的钱引进了斯贝发动机,根本用不上,太浪费了。我听了真是感到啼笑皆非。斯贝当时没有用上固然是事实,但这并非是围为发动机不好,而是由于我们的总体规划中的各个环节之间协调不好而造成歼轰7的研制周期拖得过长。在仓库里存放了1O多年的发动机装上飞机后进行试飞时性能发挥良好。试飞员很满意。只是时隔20年,那些合同被取消的锻铸件和成品在英国早已停产.现在再要购买已无货源。430厂要生产完整的斯贝发动机还有很多困难:歼轰7要进入批量生产、装备部队还必须解决发动机的供应问题。

事实上对于罗罗公司来说,斯贝是一种很成功的发动机。最早发展的是民用型MK512,装用于BAC 111和三叉戟客机,生产了700台以上;其缩小型MK 555.用于福克公司的F 28型80座支线客机,生产约500台;军用型斯贝MK 250用于猎迷式反潜和预警机,生产了约200台;带加力燃烧室的MK 202,也就是向中国作技术转让的型号,用于英国皇家空军和海军的F 4M、F 4 K 型鬼怪式战斗机.共生产了400台以上。罗罗公司还和美国艾利森公司合作,以斯贝RB一168为基础改型发展了TF 41,用于美国A 7型攻击机,该型发动机共生产了约1400台。到8O年代罗罗公司又发展了用于意大利和巴西合作研制的轻型攻击机AMX的斯贝MK 807,生产了约300台。在民用方面,又在斯贝MK 555的核心机上加上了一个函道比为3的风扇而开发出“泰”式发动机.用于湾流一4公务机和福克一100客机.共生产了500台以上。此外罗罗公司还发展了以斯贝发动机为基础的舰用和地面发电用的燃气轮机,我国大庆油田和南疆油田都在使用。

从上可大致看出罗罗公司产品发展的思路。他们的出发点是千方百计地为了使自己的产品能满足各方面用户的需求而去发展各种改型,不论是军用、民用以至陆用,不论推力大小,一切 用户的要求为前提。这样,斯贝系列发动机总共生产销售了4000~ 5000台,既创造了较好的经济效益,也为技术发展开辟了广阔的天地。

反观我们部内各厂所往往只是从技术发展的角度来开发新产品,而对什么样的产品是用户需要的、是有可能在市场上销售出去的这方面考虑较步。我记得在1980年参加过一次和罗罗公司代表团的会谈:在场的英方人员有技术权威胡克爵士、商务董事杰克逊等,中方除航空部的一些领导外还有中科院力学所的几位科学家。会上有一位科学家发言建议中方和罗罗公司台作“斯贝为基础发展一种推力比斯贝202增加20% 的发动机。我理解这位科学家是想通过搞这样一种改型来全面锻炼设计加力式涡扇发动机的能力。可是杰克逊的答复极为明确。他直截了当地说,这样一种发动机没有市场需求,对于这样的项目罗罗公司一个便士的钱也不会投入。

还有一次在斯贝考核完成后莫方代表团访华时一位部里的领导和杰克逊之间的谈话也给我留下过很深的印象。这位领导提出希望罗罗公司能派一些专家来华对我们606所设汁研制的涡扇六发动机作一些咨询。涡扇六是一种推力达12吨的加力式涡轮风扇发动机,设想装用于某种高空歼击机,研制过程中间题比较多。我们的意图是希望能从英方专家那里得到一些指或启发。杰克逊委婉地加“拒绝,表示罗罗公司不能做这种事。他说发动机设计专家是罗罗公司最宝贵的财富。他们的任务是不断地设计出市场所需的性能优良的发动机,使之能投入批量生产,让公司的几万名工人能有工作做,得以维持生计。专家们挣得的一些咨询费是养不活那么多工人的。

我从多次参与中外双方航空工业的主管人员之间的谈话中悟出了一个双方考虑问题的基本不同点,那就是我们强调发展技术而外商所重视的是经济利益,是发动机或飞机能销售出去。事实上外商并非不重视技术发展,只是他们的认识是只有产品有销路,才能不断地投入生产,不断地被使用,不断地得到改进。市场需求是技术发展的推动力和资垒来源。我们的体制则有很大的不同,只要某个新机项目能立项,就能从政府取得资金,往往同该项目能否进入 市场没有直接的鞋系。这也许就是我们航空工业这些年来发展步履维艰的原因之一吧。

我们为斯贝生产线订购的大批机床仪器陆续到货。由于斯贝未能投入生产,这些先进设备只能被搁置。部领导很着急,发话下来,让我们原工作组中搞工艺的几个人设法同国外各发动机厂商接触,承揽一些发动机零件加工任务。当时航空部已经成立了外事局,对外则称为中国航空技术进出口公司。经外事局和第二生产局共同商议,成立了中航技生产二处,专门从事发动机零件转包生产业务。

经过几年的努力,我们帮助430厂从罗罗公司、加拿大普惠公司、GE公司和美国普惠公司等厂商承接了很多发动机零件订货。其中罗罗公司的导向器叶片和环形件、GE公司的涡轮盘等多年来一直是430厂外贸出口的支柱产品。通过这些转包生产项目,从斯贝项目学习到的很多发动机制造技术.如数控加工、缓进磨削、拉削、电子束焊、等离子喷镀和各种无损探伤检验等都通过反复实践而得到巩固和发展。与此同时,工厂也获得了较好的经济效益。

斯贝技术引进项目回顾起来.在整个引进发动机及其制造技术的过程中.有很多问题值得我们认真反思。如果我们能加强总体规划和协调,如果我们能更好地认识市场的推动作用从而在发动机的使用方面下更多的功夫,如果我们能把资金和技术力量更集中地使用于某重点项目上等等,也许斯贝引进项目对我们整个工业的发展就能起到更好的作用:认真总结并思考这些问题,对我们航空工业今后的发展将是有益的。

出处找不到了,知道的告诉我,我就补上去。

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      2020/7/1 11:50:40

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      听着斯贝发动机声长大的,那声音太熟悉了,小时候跑到机库里玩,还爬到上面去玩呢,少年时还站到飞机后面现在想来不到百米,大约五六十米的地方迎着气流看自己多厉害呢

      2020/8/6 20:56:20
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      11楼 huangfus
      好吧,让俺们再来看看“前面说的那么明白的事情”吧。

      ************

      涡扇-8(运十发动机):

      1970年起开始发动机的试制任务。

      1971年3月基本完成整机设计和资料编制工作,

      1972年完成金属材料和非金属材料的测定任务。

      1974年3月,涡扇8发动机复测、出图工作结束。

      至1980年底国家投资1.84亿元,共生产3轮计12台发动机。

      另外,在研制中,还进行了“新建主机厂,改建叶片生产厂”的工作;大量采用新技术、新工艺、新材料;成品附件、轴承、金属材料、非金属材料和毛坯均立足于国内,取得了丰硕的科研成果——这“另外”一句是俺加上的。

      涡扇-9“秦岭”:

      1976年,使用进口原材料进行斯贝发动机试制的工作在西安全面展开。

      1979年装配出4台发动机,并于当年11月12日顺利结束150小时长期工艺试车。

      1980年在英国高空试车成功,中英双方代表签署了发动机考核成功文件,

      90年代初,开始"秦岭"发动机部分国产化进程。

      1999下半年开始全面国产化进程。

      2003年7月,斯贝全面国产化发动机通过了国家技术鉴定,并被命名为“秦岭”。

      ************

      好了,很清楚,研制“运十”发动机,从1970年开始,

      (一)建立研制队伍,

      (二)建主机生产厂,

      (三)改建叶片生产厂,

      (四)形成批量生产能力,(包括对新技术、新工艺、新材料的实验认证)

      (五)生产三轮共12台发动机,共用了10年时间,“运十”发动机,从计划到最后形成了自己的生产力。耗资1·8亿元人民币。

      而研制涡扇-9“秦岭”发动机,

      从1976年起,从进口原材料到“装配”出“4台”发动机,到试车结束,共用了5年时间———请注意,这里说的是“装配”。

      “90年代初,开始"秦岭"发动机部分国产化进程”。这有两个意思:

      首先,从1980年起,到“90年代初”,要么俺们国家没有发动机的需求,要么所有的“秦岭”,都是“进口原材料”“装配”的。

      其次,“秦岭”的“引进”,到这时已经过了15年以上,还没有形成自己的生产能力。

      从90年代初到2003年终于走完了自己制造的全过程,“全面”国产化发动机通过了国家技术鉴定,并被命名为"秦岭"。这又用去了将近10年。

      也就是说——

      共用了27年时间,“秦岭”,仍然还没有形成自己的生产能力———请注意,通过国家技术鉴定,到形成批量生产能力,还需要若干时间的。用了多少钱俺不知道。一种当初堪称先进的发动机折腾到这会儿,早已成了“明日黄花”。

      “那么明白的事情,怎么有些人就是装看不见呢?”

      1978年 航空军工产品定型委员会(以下简称航定委)正式提出涡扇8发动机要按国际民航适航性手册要求编制150小时设计定型试车大纲,以验证发动机性能、使用极限、可靠性和适航性,待150小时适航性试车合格后,方可投入航线使用。这种做法,在国外特别是欧美已被广泛采用,……。试车于1979年10月8日开始,11月19日结束,长试时间177小时,累计工作为187小时。在整个试车过程中,发动机运转正常。试车表明,发动机性能稳定,无明显衰退,各项参数均符合技术要求。试车结束后,将发动机分解检查未发现异常现象,说明发动机在结构上有较大的设计裕度。

      1982年12月29日,波音707飞机机组试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为:涡扇8发动机在整个试飞过程中始终正常工作,无故障,显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的,而且是满意的。

      航发厂和航空机械厂在研制涡扇8发动机中,取得大量科研成果。1986年,“涡扇8发动机设计与制造技术”获上海市科技进步一等奖。至1989年底,先后获得部、市级以上科技成果奖共26项。与此同时,还应用发动机研制成果,为航空工业和其他行业服务。

      2020/8/6 18:09:50
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      11楼 huangfus
      好吧,让俺们再来看看“前面说的那么明白的事情”吧。

      ************

      涡扇-8(运十发动机):

      1970年起开始发动机的试制任务。

      1971年3月基本完成整机设计和资料编制工作,

      1972年完成金属材料和非金属材料的测定任务。

      1974年3月,涡扇8发动机复测、出图工作结束。

      至1980年底国家投资1.84亿元,共生产3轮计12台发动机。

      另外,在研制中,还进行了“新建主机厂,改建叶片生产厂”的工作;大量采用新技术、新工艺、新材料;成品附件、轴承、金属材料、非金属材料和毛坯均立足于国内,取得了丰硕的科研成果——这“另外”一句是俺加上的。

      涡扇-9“秦岭”:

      1976年,使用进口原材料进行斯贝发动机试制的工作在西安全面展开。

      1979年装配出4台发动机,并于当年11月12日顺利结束150小时长期工艺试车。

      1980年在英国高空试车成功,中英双方代表签署了发动机考核成功文件,

      90年代初,开始"秦岭"发动机部分国产化进程。

      1999下半年开始全面国产化进程。

      2003年7月,斯贝全面国产化发动机通过了国家技术鉴定,并被命名为“秦岭”。

      ************

      好了,很清楚,研制“运十”发动机,从1970年开始,

      (一)建立研制队伍,

      (二)建主机生产厂,

      (三)改建叶片生产厂,

      (四)形成批量生产能力,(包括对新技术、新工艺、新材料的实验认证)

      (五)生产三轮共12台发动机,共用了10年时间,“运十”发动机,从计划到最后形成了自己的生产力。耗资1·8亿元人民币。

      而研制涡扇-9“秦岭”发动机,

      从1976年起,从进口原材料到“装配”出“4台”发动机,到试车结束,共用了5年时间———请注意,这里说的是“装配”。

      “90年代初,开始"秦岭"发动机部分国产化进程”。这有两个意思:

      首先,从1980年起,到“90年代初”,要么俺们国家没有发动机的需求,要么所有的“秦岭”,都是“进口原材料”“装配”的。

      其次,“秦岭”的“引进”,到这时已经过了15年以上,还没有形成自己的生产能力。

      从90年代初到2003年终于走完了自己制造的全过程,“全面”国产化发动机通过了国家技术鉴定,并被命名为"秦岭"。这又用去了将近10年。

      也就是说——

      共用了27年时间,“秦岭”,仍然还没有形成自己的生产能力———请注意,通过国家技术鉴定,到形成批量生产能力,还需要若干时间的。用了多少钱俺不知道。一种当初堪称先进的发动机折腾到这会儿,早已成了“明日黄花”。

      “那么明白的事情,怎么有些人就是装看不见呢?”

      呵呵,这里面还有几个也明摆着的事情,但是也有人就装着看不见。

      请问涡扇10这个发动机,做过高空台测试么?通过了国家检测么?

      请问涡扇10这个发动机,所谓的新技术、新工艺、新材料,哪一种被应用到其他型号发动机上去了?

      据我所知,唯一敢应用WS10所谓批产能力的,只有涡喷6的叶片,而这些叶片居然也没有使用上海方面吹得牛逼哄哄的什么新工艺新材料,是由别人提供毛坯件,上海厂就加下工,就这还要人家过来指导。

      涡扇10要真是上海吹得那么牛逼,应该是上海厂全国去指导别人怎么造发动机,给别人提供毛坯啊,咋就倒过来了?

      西安发动机厂引进斯贝以后倒是全国教别人咋造东西的,就算斯贝没生产了,人家也是造发动机配件的。

      吹牛这事,最多也就讲讲故事,真上手,还是不行滴。

      2020/8/5 11:14:43
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      军用和民用不是一回事!当年抗日造个手榴弹,扔出去是个能炸5个就行,有可用的武器了。现在你要这么造容易被枪毙。造个民航机,100架掉一架都不行,军用飞机如果在作战时,100架坏5架都没事,毕竟能打掉对方95架。

      2020/7/24 10:23:11
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      好吧,让俺们再来看看“前面说的那么明白的事情”吧。

      ************

      涡扇-8(运十发动机):

      1970年起开始发动机的试制任务。

      1971年3月基本完成整机设计和资料编制工作,

      1972年完成金属材料和非金属材料的测定任务。

      1974年3月,涡扇8发动机复测、出图工作结束。

      至1980年底国家投资1.84亿元,共生产3轮计12台发动机。

      另外,在研制中,还进行了“新建主机厂,改建叶片生产厂”的工作;大量采用新技术、新工艺、新材料;成品附件、轴承、金属材料、非金属材料和毛坯均立足于国内,取得了丰硕的科研成果——这“另外”一句是俺加上的。

      涡扇-9“秦岭”:

      1976年,使用进口原材料进行斯贝发动机试制的工作在西安全面展开。

      1979年装配出4台发动机,并于当年11月12日顺利结束150小时长期工艺试车。

      1980年在英国高空试车成功,中英双方代表签署了发动机考核成功文件,

      90年代初,开始"秦岭"发动机部分国产化进程。

      1999下半年开始全面国产化进程。

      2003年7月,斯贝全面国产化发动机通过了国家技术鉴定,并被命名为“秦岭”。

      ************

      好了,很清楚,研制“运十”发动机,从1970年开始,

      (一)建立研制队伍,

      (二)建主机生产厂,

      (三)改建叶片生产厂,

      (四)形成批量生产能力,(包括对新技术、新工艺、新材料的实验认证)

      (五)生产三轮共12台发动机,共用了10年时间,“运十”发动机,从计划到最后形成了自己的生产力。耗资1·8亿元人民币。

      而研制涡扇-9“秦岭”发动机,

      从1976年起,从进口原材料到“装配”出“4台”发动机,到试车结束,共用了5年时间———请注意,这里说的是“装配”。

      “90年代初,开始"秦岭"发动机部分国产化进程”。这有两个意思:

      首先,从1980年起,到“90年代初”,要么俺们国家没有发动机的需求,要么所有的“秦岭”,都是“进口原材料”“装配”的。

      其次,“秦岭”的“引进”,到这时已经过了15年以上,还没有形成自己的生产能力。

      从90年代初到2003年终于走完了自己制造的全过程,“全面”国产化发动机通过了国家技术鉴定,并被命名为"秦岭"。这又用去了将近10年。

      也就是说——

      共用了27年时间,“秦岭”,仍然还没有形成自己的生产能力———请注意,通过国家技术鉴定,到形成批量生产能力,还需要若干时间的。用了多少钱俺不知道。一种当初堪称先进的发动机折腾到这会儿,早已成了“明日黄花”。

      “那么明白的事情,怎么有些人就是装看不见呢?”

      2020/7/19 12:33:44
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      整套斯贝发动机技术的引进带给中国的岂止是获得一款成熟的涡轮风扇发动机这么简单。

      这款发动机在推进中国航空材料、加工设备、生产工艺、寿命理论一系列数以千百计的方方面面影响深远。

      稍后,国内在改进改型所有涡轮型航空发动机过程中,尤其是在改进WP7发动机以及仿制R13发动机过程中,这些西方标准的新型航空材料、加工设备和生产工艺逐渐体现出巨大的效益。

      即便是在研发太行和维护维修AL31发动机中仍然发挥不可替代的作用。

      2020/7/17 22:07:58
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      斯贝发动机在当年还是不错的

      2020/7/17 20:16:31
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      2楼 murktimes
      10左右定型和装备是很正常的事情中国并不缺少机体电子设备的设计人才中国真正缺少的是大型飞机的发动机中国会劲全力来研制大飞机的毕竟这是中国军方的软肋。一个没有大型运输机的空军永远不是一个进攻型的空军。
      6楼 4shen
      10是用谁的发动机?>?中国只是造了外壳吧。

      现在不也是这样嘛

      制造技术是用进废退,有落后的产品总比没有好,有落后的产品可以作为改进的基础,不研制永远没有

      2020/7/15 9:29:28
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      2楼 murktimes
      10左右定型和装备是很正常的事情中国并不缺少机体电子设备的设计人才中国真正缺少的是大型飞机的发动机中国会劲全力来研制大飞机的毕竟这是中国军方的软肋。一个没有大型运输机的空军永远不是一个进攻型的空军。
      6楼 4shen
      10是用谁的发动机?>?中国只是造了外壳吧。

      现在不也是这样嘛

      现在的运20用的是谁的发动机?arj21,c919用的是谁的发动机?直8用的是谁的发动机?----

      2020/7/14 10:37:57
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      2楼 murktimes
      10左右定型和装备是很正常的事情中国并不缺少机体电子设备的设计人才中国真正缺少的是大型飞机的发动机中国会劲全力来研制大飞机的毕竟这是中国军方的软肋。一个没有大型运输机的空军永远不是一个进攻型的空军。
      10是用谁的发动机?>?中国只是造了外壳吧。

      现在不也是这样嘛

      2020/7/10 3:43:54
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      2楼 murktimes
      10左右定型和装备是很正常的事情中国并不缺少机体电子设备的设计人才中国真正缺少的是大型飞机的发动机中国会劲全力来研制大飞机的毕竟这是中国军方的软肋。一个没有大型运输机的空军永远不是一个进攻型的空军。
      主要是81年后下马耽误了

      2020/7/9 10:56:01
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      10左右定型和装备是很正常的事情中国并不缺少机体电子设备的设计人才中国真正缺少的是大型飞机的发动机中国会劲全力来研制大飞机的毕竟这是中国军方的软肋。一个没有大型运输机的空军永远不是一个进攻型的空军。

      2020/7/5 16:23:16

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