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帖子主题:舰载机着舰存在反区操纵?钻牛角尖导致着舰日期推迟!

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舰载机着舰存在反区操纵?钻牛角尖导致着舰日期推迟!

几年前歼十五把辽宁舰甲板擦黑的图片引起国内外的一片猜测声,有人认为已经完成了着舰,也有人说是“触舰重飞”所致,倒底是怎么回事?反正正式的着舰日期是在这种争论后一个多月以后宣布的,不能不说这个首次时间向后推的也太长,与此形成强烈对比,俄罗斯飞行员头天在库舰上转悠了两下,第二天就果断着舰,这气势难道与与所谓的战斗民族有关?中国海军的首次为什么会拖这么长?联想到五名飞行员在半年时间中就为了着舰进行了两次五百次模拟着舰训练,临到着舰还拖拖拉拉,这不免会使后人感觉中国海军在首次着舰的气势上不如苏联海军。为什么会出现不如的情况?现在看到当事者的回忆,也许可以把着舰时间上的拖拉与与当事者在相关理论上有误区联系在一起!下面是当事者的回忆中的摘抄;,

为了掌握舰载战斗机着舰起飞技术,我们经过多年的联合科研攻关,摸清了规律。”

“首先,攻克了‘反区’飞行方法的难关。飞机在飞行时,主要受到气动阻力、重力、发动机推力和升力的作用。由于舰载战斗机后掠角很大,如果采用正常的操纵方式,飞机的姿态将会产生剧烈的变化,不利于飞行员准确着舰。因此,舰载战斗机一般采用保持飞行迎角、用油门控制飞行高度的非常规方式,以保持飞行姿态,确保飞行员能够进行精确的飞行轨迹修正。”

“其次,攻克了精准降落的技术难关。舰载战斗机只有降落在飞行甲板上一个很小的区域内,才能使尾钩顺利挂住阻拦索,实现安全着舰。我国自己培养的舰载战斗机飞行员经历了科研试飞、技术攻关、按纲施训等阶段,固化了飞行动作,实现了精准降落。”

“第三,攻克了最优着舰航线的选择难关。着舰航线的选择,对舰载战斗机能否顺利着舰至关重要。经过数千架次的飞行训练,在光电、遥测、雷达等多种测量手段的监测下,通过海量数据和飞行状态比对,我们确定了最优着舰航线。”

看完上面这三段话后,会让不少人产生疑,什么是“反区”飞行方法?相信还有不少的人也是头次听说这么个“反区飞行方法”另外这个由于舰载机后后掠角很大就导致正常操纵方式不管用的说法很不内行啊?陆基战斗机的后掠 角也很大啊!怎么就不存在反区操纵呢?难道陆基飞行员就不害怕飞机的姿态剧烈变化,或者说剧烈变化不要紧?因为这个就所以的语气就导出了“舰载战斗机 一般采用保持飞行迎角,用油门控制飞行高度的非常规方式 ”“这就是反区操纵?只有这样才能进行精确的飞行轨迹修正?呵呵,这段话怎么看怎么别扭,别说是飞行员就是普通人也知道用油门可以保持高度,怎么就成了非常规方式啦?另外这个说法与实际的着舰有明显的差距,想保持精确的飞行轨迹,现成可利用的气动操纵反映速度远要提升发动机功率快速得多,为什么就为了”反区“飞行方式自废武功?歼十五着舰初步也明显显示出水平 尾翼小范围频频抖动,油门的微调与尾翼的微调结合在一起的操纵不比只用油门好?如果强调油门用得比陆基飞行员多,也没必要冒出来个”反区“说法啊!

另外需要指出的是,这三段话有不少的语病,逻辑推理用语也有不少毛病,这些措词上的问题也说明意识误区上的问题,例如飞行方法一 词,就极为不严谨!有这样的湖涂观念,把舰载机的首次着舰一个多月推迟也就可以理解啦 !

舰载机着舰存在反区操纵?钻牛角尖导致着舰日期推迟!

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      2020/5/9 12:15:31

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      3楼 qdlai228
      后掠角为军盲记者笔误,应为迎角。

      舰载机为确保尾钩挂索,在降落时需要保持固定迎角,迎角过大会导致降落时机尾触地,过小则无法勾住拦阻索。

      从各种视频上看,这个迎角大约在20度上下,已经接近低速迎角临界。

      正常情况下,迎角和升力线性相关,拉杆迎角增加,同时升力增加,飞机高度也会增加, 但是在迎角固定要求下,舰载机的高度控制主要是通过油门杆,推力增加,飞机加速,高度随之增加。由于降落迎角接近临界迎角,如果不配合油门,操纵杆动作可能出现反区,即推杆压机头,飞机迎角降低,此时飞行阻力下降,飞机加速,反而提升高度,拉杆抬头,飞机迎角增加,阻力增加,飞机减速反而导致高度降低。

      4楼 redsock2009
      后掠角为军盲记者笔误?应为迎角?这从前言到后语都没有你说得这种笔误码感觉啊!。

      舰载机为确保尾钩挂索,在降落时需要保持固定迎角,过小则无法勾住拦阻索?那着舰钩为嘛又要设计成远大于机身高度的长杆状?视频中明显有机轮未触及甲板就钩上阻拦索的情况,还有三个机轮滑行一段距离挂上索的,这与迎角无关啊!

      舰载机为嘛要迎角固定?看来你也是有误区的,舰载机着舰重量不同,着舰的速度就不同,迎角也不同,总会有一两度的差别,为嘛要固定?,舰载机推力增加飞机就一定要加速?就不能增加迎角来增加升力?升力大了,阻力也上来,这速度就会保持在一定状态下。降落迎角接近临界迎角,升力增加,阻力也会增加,如果不配合油门,飞机就会拾失速,此时推杆是正常反映根本就不存在反区操纵,推杆压机头,飞机迎角降低,此时飞行阻力下降,飞机加速,反而提升高度?呵呵,你也湖涂啦 ,下降途中推杆会上升?,拉杆抬头让飞机迎角增加减了速导致高度降低就是反区?看来你与那个当事人一样。

      6楼 qdlai228
      第一、你看不出这叫笔误,那是因为你不懂。

      第二、拦阻索本来就应该是在机轮未触地时就勾住拦阻索。

      第三、如果在滑行中挂索,说明降落动作错误。

      第四、同型舰载机由于尾钩长度及低速升力特性限制,在设计的时候就有着舰迎角这一参数,且与机头视角联合设计。

      第一、看不出这叫笔误是因为不懂?呵呵,就算只有你懂,那么这个第二则暴露的你是个鸭子嘴啊?

      第二、没人规定本来就应该是在机轮未触地时就勾住拦阻索,也不切合实际,因为你屁股眼上长眼也看不到啊。

      第三、如果在滑行中挂索,说明降落动作错误?呵呵,说明有屁用?反正飞机挂上索停下来了。

      第四、舰载机着舰迎角不光是由于尾钩长度及低速升力特性限制,还得看着舰重量,不看重量,那就是在瞎侃,再扯着舰迎角这一参数,那就是瞎扯蛋。

      2020/5/11 14:35:24
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      3楼 qdlai228
      后掠角为军盲记者笔误,应为迎角。

      舰载机为确保尾钩挂索,在降落时需要保持固定迎角,迎角过大会导致降落时机尾触地,过小则无法勾住拦阻索。

      从各种视频上看,这个迎角大约在20度上下,已经接近低速迎角临界。

      正常情况下,迎角和升力线性相关,拉杆迎角增加,同时升力增加,飞机高度也会增加, 但是在迎角固定要求下,舰载机的高度控制主要是通过油门杆,推力增加,飞机加速,高度随之增加。由于降落迎角接近临界迎角,如果不配合油门,操纵杆动作可能出现反区,即推杆压机头,飞机迎角降低,此时飞行阻力下降,飞机加速,反而提升高度,拉杆抬头,飞机迎角增加,阻力增加,飞机减速反而导致高度降低。

      4楼 redsock2009
      后掠角为军盲记者笔误?应为迎角?这从前言到后语都没有你说得这种笔误码感觉啊!。

      舰载机为确保尾钩挂索,在降落时需要保持固定迎角,过小则无法勾住拦阻索?那着舰钩为嘛又要设计成远大于机身高度的长杆状?视频中明显有机轮未触及甲板就钩上阻拦索的情况,还有三个机轮滑行一段距离挂上索的,这与迎角无关啊!

      舰载机为嘛要迎角固定?看来你也是有误区的,舰载机着舰重量不同,着舰的速度就不同,迎角也不同,总会有一两度的差别,为嘛要固定?,舰载机推力增加飞机就一定要加速?就不能增加迎角来增加升力?升力大了,阻力也上来,这速度就会保持在一定状态下。降落迎角接近临界迎角,升力增加,阻力也会增加,如果不配合油门,飞机就会拾失速,此时推杆是正常反映根本就不存在反区操纵,推杆压机头,飞机迎角降低,此时飞行阻力下降,飞机加速,反而提升高度?呵呵,你也湖涂啦 ,下降途中推杆会上升?,拉杆抬头让飞机迎角增加减了速导致高度降低就是反区?看来你与那个当事人一样。

      第一、你看不出这叫笔误,那是因为你不懂。

      第二、拦阻索本来就应该是在机轮未触地时就勾住拦阻索。

      第三、如果在滑行中挂索,说明降落动作错误。

      第四、同型舰载机由于尾钩长度及低速升力特性限制,在设计的时候就有着舰迎角这一参数,且与机头视角联合设计。

      2020/5/11 14:16:45
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      所谓的反区相当可笑!拉杆掉高度那是在速度不够导致机翼升力不足的情况下产生,这是任何一种飞机都要面对的事情,不是舰载机的专利,你说你扯什么反区操纵及克服了这个困难岂不可笑?

      2020/5/11 8:02:19
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      3楼 qdlai228
      后掠角为军盲记者笔误,应为迎角。

      舰载机为确保尾钩挂索,在降落时需要保持固定迎角,迎角过大会导致降落时机尾触地,过小则无法勾住拦阻索。

      从各种视频上看,这个迎角大约在20度上下,已经接近低速迎角临界。

      正常情况下,迎角和升力线性相关,拉杆迎角增加,同时升力增加,飞机高度也会增加, 但是在迎角固定要求下,舰载机的高度控制主要是通过油门杆,推力增加,飞机加速,高度随之增加。由于降落迎角接近临界迎角,如果不配合油门,操纵杆动作可能出现反区,即推杆压机头,飞机迎角降低,此时飞行阻力下降,飞机加速,反而提升高度,拉杆抬头,飞机迎角增加,阻力增加,飞机减速反而导致高度降低。

      后掠角为军盲记者笔误?应为迎角?这从前言到后语都没有你说得这种笔误码感觉啊!。

      舰载机为确保尾钩挂索,在降落时需要保持固定迎角,过小则无法勾住拦阻索?那着舰钩为嘛又要设计成远大于机身高度的长杆状?视频中明显有机轮未触及甲板就钩上阻拦索的情况,还有三个机轮滑行一段距离挂上索的,这与迎角无关啊!

      舰载机为嘛要迎角固定?看来你也是有误区的,舰载机着舰重量不同,着舰的速度就不同,迎角也不同,总会有一两度的差别,为嘛要固定?,舰载机推力增加飞机就一定要加速?就不能增加迎角来增加升力?升力大了,阻力也上来,这速度就会保持在一定状态下。降落迎角接近临界迎角,升力增加,阻力也会增加,如果不配合油门,飞机就会拾失速,此时推杆是正常反映根本就不存在反区操纵,推杆压机头,飞机迎角降低,此时飞行阻力下降,飞机加速,反而提升高度?呵呵,你也湖涂啦 ,下降途中推杆会上升?,拉杆抬头让飞机迎角增加减了速导致高度降低就是反区?看来你与那个当事人一样。

      2020/5/9 18:12:10
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      后掠角为军盲记者笔误,应为迎角。

      舰载机为确保尾钩挂索,在降落时需要保持固定迎角,迎角过大会导致降落时机尾触地,过小则无法勾住拦阻索。

      从各种视频上看,这个迎角大约在20度上下,已经接近低速迎角临界。

      正常情况下,迎角和升力线性相关,拉杆迎角增加,同时升力增加,飞机高度也会增加, 但是在迎角固定要求下,舰载机的高度控制主要是通过油门杆,推力增加,飞机加速,高度随之增加。由于降落迎角接近临界迎角,如果不配合油门,操纵杆动作可能出现反区,即推杆压机头,飞机迎角降低,此时飞行阻力下降,飞机加速,反而提升高度,拉杆抬头,飞机迎角增加,阻力增加,飞机减速反而导致高度降低。

      2020/5/9 17:07:56
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      舰载机为确保尾钩挂索,在降落时需要保持固定迎角,迎角过大会导致降落时机尾触地,过小则无法勾住拦阻索。

      从各种视频上看,这个迎角大约在20度上下,已经接近低速迎角临界。

      正常情况下,迎角和升力线性相关,拉杆迎角增加,同时升力增加,飞机高度也会增加, 但是在迎角固定要求下,舰载机的高度控制主要是通过油门杆,推力增加,飞机加速,高度随之增加。由于降落迎角接近临界迎角,如果不配合油门,操纵杆动作可能出现反区,即推杆压机头,飞机迎角降低,此时飞行阻力下降,飞机加速,反而提升高度,拉杆抬头,飞机迎角增加,阻力增加,飞机减速反而导致高度降低。

      2020/5/9 17:07:56

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