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帖子主题:喷气战斗机突然空中熄火,二次点火启动发动机,还能再飞起来么?

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喷气战斗机突然空中熄火,二次点火启动发动机,还能再飞起来么?

科罗廖夫 2020-01-13 10:40:17

战斗机在空中飞行时,最忌讳的就是发动机熄火,随着发动机熄火,接踵而至的就是掉高度,掉速度,危险性极大。战机飞行中,有时会出现发动工作异常,或发动机故障停止工作的情况,这种情况被称为空中停车,主要原因有机械故障、电子控制系统故障、飞行员错误操作、外来物影响等。在发动机空中停车后,战机此时凭借着机翼提供升力能够保持滑翔状态,此时就需要飞行员重启发动机,才能恢复正常飞行能力。也有发动机故障导致有可能失火或爆炸时,飞行员会采取临时空中停车,再重新启动的应急措施,但此处置非常危险。

喷气战斗机突然空中熄火,二次点火启动发动机,还能再飞起来么?

空中停车并进行重启测试是战机试飞时的重要项目,例如美国的F-35A隐身战机就曾经在试飞中完成过多达27次发动机空中停车并重启的试验,检验了F-35A隐身战机在不同高度、速度、姿态情况下的空中停车状态和重启状态,试验均取得成功,试飞员也因此对F135发动机的可靠性提出高度评价。

一般而言,发动机空中停车往往是发动机本身的原因,而随着科学技术的进步,如今的发动机拥有越来越高的安全可靠性。其中民用航空发动机的空中停车率已经下降到每1000飞行小时发生0.002-0.005次。军用发动机由于工作环境更加恶劣,空中停车率大约为每1000飞行小时发生0.2次。

我国航空发动机空中停车事故最有名的是涡喷-6发动机,该涡轮喷气发动机的质量问题,贯穿六十和七十年代,造成大量飞行事故,直到八十年代初才彻底解决。涡喷6是仿制苏联Pд-9Б喷气发动机的系列,1959年定型,是中国第一款超音速航空发动机,装配于歼-6歼击机和强-5强击机。涡喷-6系列发动机是我国迄今为止生产数量最大的航空发动机,总产量高达29316台。

空军在80年代初曾经统计,有多达数万多台次的涡喷-6发动机,在寿命期内就返厂排除故障,其中最严重的是涡轮轴断裂问题。空军当时计算涡喷-6的空中停车率高达0.94次/千小时,而美国规定发动机空中停车率为0.2次/千小时,这说明我国战机的空中停车率是美国的4.7倍。

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1980年代以前,中国空军大约装备着2000架以上歼6歼击机,以及300架以上的强5强击机,以这两种战机总数量2500架,年均飞行80小时计算,空军歼6和强5的总飞行小时大约20万小时,按照空中停车率高达0.94次/千小时计算,空军每年发生空中停车的事故次数要超过180次以上,多次造成机毁人亡的一等事故。涡喷6发动机曾多次造成空军歼-6战机的全面停飞。到1974年9月,空军停飞的歼-6战机一度超过60%,甚至已经严重危及首都的空防,不得不紧急从西南抽调战机进驻杨村机场。

不过,现代化的航空发动机已经拥有很高的可靠性。而且,万一不幸遭遇空中停车后,发动机成功重启的成功率仍然是比较高。即使没有成功,现在的民航客机绝大部分为双发或者是四发,一个发动机出现故障,剩下的发动机仍然能够支持飞机飞行较长一段时间,以供飞机选择地点进行紧急迫降。

即使发动机全部失效了,飞机一样有不低的成功迫降率,民航客机中最有名的案例当属2001年加航A330-200客机紧急迫降事件。当时加拿大越洋航空公司的236号班机在从葡萄牙飞往加拿大时,因为燃料耗尽导致两个发动机均停止工作,最终在机组人员的操纵下,这架飞机在滑翔157公里后成功降落在亚速尔群岛的空军基地,飞行员成功挽救了机上306人的性命,也创造了大型民航客机无动力滑翔的最远记录。

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而对于一名战机飞行员来说,战机空中停车要更加凶险,因为战机飞行姿态变化非常剧烈,不像四平八稳的客机。加上不少战斗机只有一台发动机,所以空中停车时面临更多不可预测的风险,需要飞行员胆大心细,冷静处理。如果空中重启无效,需要飞行员根据战机的位置、高度等情况选择紧急返场迫降或者是飞向无人区进行跳伞。

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