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帖子主题:研发电动飞机,是不是可以再走双翼机的老路?!

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研发电动飞机,是不是可以再走双翼机的老路?!

自以为这个脑洞有道理!

甚至采用固定起落架,简化系统。

幻想一下,驾驶一架造型古拙、驾驶仓开放的小小的电动双翼机,在春风中慢悠悠、安静静地飞越田野小河谷仓草垛。。。

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      2019/10/29 17:24:14

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      30楼 redsock2009
      电动飞机想要实用,采用双翼那是自掘坟墓!
      31楼 sudongpo10000
      请细说高见
      32楼 redsock2009
      双翼会有大于单翼一倍的诱导阻力,升阻比较低,电动的本来就飞不远,这下更飞不远啦!
      33楼 Arikjartry
      不认可你说的。。。

      那是传统的双翼飞机。。现在新设计很多,三翼机都能做到很低的阻力。关键在于创新的设计。。。

      老是拿过去一战二战年代的双翼机说事只能说你古董。

      再有一个电动机的优势就是可以机翼翼面回收能量。

      光热可以转换。当飞机速度比较快的时候,机翼是高温的。这个如果利用某些方式,是可以转化为电能的。。。。这样整体下来,电动机的能量就会更“持久”。。。爆发力方面也不会比油飞机差。

      当然了,这种电动机的研发周期会很长。。。。

      没人会认可你说的。。。

      现在新设计很多,你见过几个双翼 机?三翼机也能做到很低的阻力?那是相对于老式双翼机说的吧?关键不在于双翼布局会创新的设计。而是根本就无必要,再改也是在落后布局上改,死路一条啊!

      老是拿过去一战是双翼机的天下,但二战年代的双翼机只不过是遗留下的老古董,你玩这个那就是食古不化的代表啦。

      再有一个电动机的优势就是可以机翼翼面回收能量?呵呵,那是电动的优势,不是双翼的优势,你搞错行情啦 。

      光热可以转换?呵呵,你玩这些还有一说,千万别在玩双翼啦,那个没项!在单翼上玩电动回收还差不多。

      2019/11/13 12:30:12
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      30楼 redsock2009
      电动飞机想要实用,采用双翼那是自掘坟墓!
      31楼 sudongpo10000
      请细说高见
      32楼 redsock2009
      双翼会有大于单翼一倍的诱导阻力,升阻比较低,电动的本来就飞不远,这下更飞不远啦!
      不认可你说的。。。

      那是传统的双翼飞机。。现在新设计很多,三翼机都能做到很低的阻力。关键在于创新的设计。。。

      老是拿过去一战二战年代的双翼机说事只能说你古董。

      再有一个电动机的优势就是可以机翼翼面回收能量。

      光热可以转换。当飞机速度比较快的时候,机翼是高温的。这个如果利用某些方式,是可以转化为电能的。。。。这样整体下来,电动机的能量就会更“持久”。。。爆发力方面也不会比油飞机差。

      当然了,这种电动机的研发周期会很长。。。。

      2019/11/12 22:31:17
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      30楼 redsock2009
      电动飞机想要实用,采用双翼那是自掘坟墓!
      31楼 sudongpo10000
      请细说高见
      双翼会有大于单翼一倍的诱导阻力,升阻比较低,电动的本来就飞不远,这下更飞不远啦!

      2019/11/12 21:03:36
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      30楼 redsock2009
      电动飞机想要实用,采用双翼那是自掘坟墓!
      请细说高见

      2019/11/12 11:34:32
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      电动飞机想要实用,采用双翼那是自掘坟墓!

      2019/11/10 10:14:44
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      想脑洞也得考虑气动效果,无论如何双翼除非是使用目的上有要求,例如要在小胡同里起飞降落。

      2019/11/10 9:55:19
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      ......
      22楼 汉长梢
      热机巡航的时候都可以做到30%以上效率。

      就算电机是100%,也没有办法跟热机比。

      能量密度差了2个数量级,纠结百分之几十的效率差异有什么意义?

      70KWH 电池至少有300KG重,换成油,巡航时间远超电池。

      况且,电池比发动机贵多了。

      23楼 无聊的其实
      热机巡航达不到30%,前面已经算给你看了,也就20%出头的样子。

      电池充电便宜呀,而且没有啥污染,绿色环保。按照国内工业电价格,1KWH才1块,100号航油一升就是8块多,也就是一公斤要12块左右,11倍左右,按实际的效率估算,1KWH的价格要4块左右。

      而且航空活塞机不便宜哦,常见的320发动机新机要4万刀,约合27万人民币,锂电按100块一公斤算(常用的18650锂电批量价格差不多就这样),可以买2.7吨了,考虑电池使用寿命为1000~1500次满载充放电,至少9~10组电池吧,也就是飞行9000~15000次满电量(相当于13500~22500小时),基本上飞机都飞烂了。这还没算320在2000小时左右要做一次大修,5次大修(一共12000小时)基本等于一台新机的价格。

      东西要去调研,不要信口开河,人家肯化大力气搞这个终归是有其道理的。

      25楼 汉长梢
      看事物要分清主次矛盾。

      电池一样有效率问题。充电-放电总效率只有70%,加上螺旋桨还有个推进效率问题,就算7折,最后推进效率也就50%。

      热机30%也好20%也好,汽油能量密度上高出2个数量级,这点点差距根本没有任何意义。

      锂电池价格你也是乱扯的, 特斯拉18650电池1公斤250WH,成组价格大概要300块。

      最后你这个电动飞机,装那么多电池,重量远超发动机+燃油,运输效率远远低于燃油机,造出来能飞也没啥用。

      26楼 无聊的其实
      我自己买过不比你清楚电池多少钱?9.2公斤,680块,全新松下的18650,小批量的批发价格.

      螺旋桨推进效率热机就不存在?这个共用值有必要单独拿出来针对电机?

      就算按你说的,250WH,300块一公斤,70KWH也就是280KG,27万也够买900公斤,依旧是三组多电池才够买一台320,150HP的小发动机而已。

      远超?比较重是真的,远超就不见得了,140KW稀土永磁电机也才60KG,电源模块才几公斤算10公斤吧,加电池一共也就350公斤,加一副3叶固定桨也不过360。

      320发动机自重是130KG,哈策双叶可调是18.5,12V铅酸启动电瓶20多公斤一个,2个或3个燃油泵,发动机防火墙,不含燃油就差不多200公斤了,要是换同等功率的360,要到230公斤左右。燃油也按1.5小时+起降估计,360发动机巡航油耗大约是9~11加仑,算20加仑吧,也就是50公斤出头,一共大概280公斤上下。

      燃油机是可以轻一些,轻很多也只是你得想像罢了。

      27楼 汉长梢
      就说同样巡航5h

      汽油机做到140KW,50公斤就够了,汽油本身50公斤也足够。

      电动机嘛,呵呵。

      电机就60KG,巡航5h,就算巡航功率50kw,5h也是250kwh

      250kwh电池什么概念知不知道?特斯拉80KWH电池包大概500KG,这已经是全世界最先进的技术了。

      250KWH光电池就得1.5吨。

      跟汽油比?呵呵。

      干嘛要5小时呢?人家专注的市场就是200~300公里的短途。

      另外140KW的汽油机50公斤?那得你去发明了,反正目前的厂家是做不出的,给你看看大陆的360系发动机的参数吧。

      特斯拉80KWH的电池包半吨,主要原因是车辆设计要求,这点对于航空器来说并不成立,也就是比较对象都错了。

      这破网站,贴个图都贴不了,自己看看现在140KW左右的活塞机的重量吧。

      IO-360-J, JB 145 kW @ 2600 148.3 kg

      2019/11/8 14:32:32
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      ......
      19楼 无聊的其实
      理论的东西听听就好,当真不得。

      燃油机高效率点通常都用不到,这个是很无奈的事,因为燃油机需要合适的扭矩/转速才能最高效的工作,然而现实是除了rotax之类的高转速小发动机配套的固定螺距螺旋桨,其余的基本都是恒速变距螺旋桨。

      至于热气机,那玩意功率重量比实在是让人无语,否则早替代柴油机作为常规潜艇的主动力源了。

      国内1.2吨的4座轻型电动飞机已经开始试飞了,70KWH的电池系统可以飞1个半小时左右,航程300KM,巡航功耗大约是40KW,起飞功率可达140KW。用于短程的运输和体验飞行已经基本可用,明年换用宁德时代的新锂电组,电池系统容量可以突破100KWH,续航距离提高到400~500公里,这对于廉价民用机来说,已经完全够用。

      22楼 汉长梢
      热机巡航的时候都可以做到30%以上效率。

      就算电机是100%,也没有办法跟热机比。

      能量密度差了2个数量级,纠结百分之几十的效率差异有什么意义?

      70KWH 电池至少有300KG重,换成油,巡航时间远超电池。

      况且,电池比发动机贵多了。

      23楼 无聊的其实
      热机巡航达不到30%,前面已经算给你看了,也就20%出头的样子。

      电池充电便宜呀,而且没有啥污染,绿色环保。按照国内工业电价格,1KWH才1块,100号航油一升就是8块多,也就是一公斤要12块左右,11倍左右,按实际的效率估算,1KWH的价格要4块左右。

      而且航空活塞机不便宜哦,常见的320发动机新机要4万刀,约合27万人民币,锂电按100块一公斤算(常用的18650锂电批量价格差不多就这样),可以买2.7吨了,考虑电池使用寿命为1000~1500次满载充放电,至少9~10组电池吧,也就是飞行9000~15000次满电量(相当于13500~22500小时),基本上飞机都飞烂了。这还没算320在2000小时左右要做一次大修,5次大修(一共12000小时)基本等于一台新机的价格。

      东西要去调研,不要信口开河,人家肯化大力气搞这个终归是有其道理的。

      25楼 汉长梢
      看事物要分清主次矛盾。

      电池一样有效率问题。充电-放电总效率只有70%,加上螺旋桨还有个推进效率问题,就算7折,最后推进效率也就50%。

      热机30%也好20%也好,汽油能量密度上高出2个数量级,这点点差距根本没有任何意义。

      锂电池价格你也是乱扯的, 特斯拉18650电池1公斤250WH,成组价格大概要300块。

      最后你这个电动飞机,装那么多电池,重量远超发动机+燃油,运输效率远远低于燃油机,造出来能飞也没啥用。

      26楼 无聊的其实
      我自己买过不比你清楚电池多少钱?9.2公斤,680块,全新松下的18650,小批量的批发价格.

      螺旋桨推进效率热机就不存在?这个共用值有必要单独拿出来针对电机?

      就算按你说的,250WH,300块一公斤,70KWH也就是280KG,27万也够买900公斤,依旧是三组多电池才够买一台320,150HP的小发动机而已。

      远超?比较重是真的,远超就不见得了,140KW稀土永磁电机也才60KG,电源模块才几公斤算10公斤吧,加电池一共也就350公斤,加一副3叶固定桨也不过360。

      320发动机自重是130KG,哈策双叶可调是18.5,12V铅酸启动电瓶20多公斤一个,2个或3个燃油泵,发动机防火墙,不含燃油就差不多200公斤了,要是换同等功率的360,要到230公斤左右。燃油也按1.5小时+起降估计,360发动机巡航油耗大约是9~11加仑,算20加仑吧,也就是50公斤出头,一共大概280公斤上下。

      燃油机是可以轻一些,轻很多也只是你得想像罢了。

      就说同样巡航5h

      汽油机做到140KW,50公斤就够了,汽油本身50公斤也足够。

      电动机嘛,呵呵。

      电机就60KG,巡航5h,就算巡航功率50kw,5h也是250kwh

      250kwh电池什么概念知不知道?特斯拉80KWH电池包大概500KG,这已经是全世界最先进的技术了。

      250KWH光电池就得1.5吨。

      跟汽油比?呵呵。

      2019/11/8 13:01:18
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      ......
      16楼 汉长梢
      卡诺循环热效率35%以上。电池-电机大概80%。

      然而能量密度是2个数量级的差别。

      19楼 无聊的其实
      理论的东西听听就好,当真不得。

      燃油机高效率点通常都用不到,这个是很无奈的事,因为燃油机需要合适的扭矩/转速才能最高效的工作,然而现实是除了rotax之类的高转速小发动机配套的固定螺距螺旋桨,其余的基本都是恒速变距螺旋桨。

      至于热气机,那玩意功率重量比实在是让人无语,否则早替代柴油机作为常规潜艇的主动力源了。

      国内1.2吨的4座轻型电动飞机已经开始试飞了,70KWH的电池系统可以飞1个半小时左右,航程300KM,巡航功耗大约是40KW,起飞功率可达140KW。用于短程的运输和体验飞行已经基本可用,明年换用宁德时代的新锂电组,电池系统容量可以突破100KWH,续航距离提高到400~500公里,这对于廉价民用机来说,已经完全够用。

      22楼 汉长梢
      热机巡航的时候都可以做到30%以上效率。

      就算电机是100%,也没有办法跟热机比。

      能量密度差了2个数量级,纠结百分之几十的效率差异有什么意义?

      70KWH 电池至少有300KG重,换成油,巡航时间远超电池。

      况且,电池比发动机贵多了。

      23楼 无聊的其实
      热机巡航达不到30%,前面已经算给你看了,也就20%出头的样子。

      电池充电便宜呀,而且没有啥污染,绿色环保。按照国内工业电价格,1KWH才1块,100号航油一升就是8块多,也就是一公斤要12块左右,11倍左右,按实际的效率估算,1KWH的价格要4块左右。

      而且航空活塞机不便宜哦,常见的320发动机新机要4万刀,约合27万人民币,锂电按100块一公斤算(常用的18650锂电批量价格差不多就这样),可以买2.7吨了,考虑电池使用寿命为1000~1500次满载充放电,至少9~10组电池吧,也就是飞行9000~15000次满电量(相当于13500~22500小时),基本上飞机都飞烂了。这还没算320在2000小时左右要做一次大修,5次大修(一共12000小时)基本等于一台新机的价格。

      东西要去调研,不要信口开河,人家肯化大力气搞这个终归是有其道理的。

      25楼 汉长梢
      看事物要分清主次矛盾。

      电池一样有效率问题。充电-放电总效率只有70%,加上螺旋桨还有个推进效率问题,就算7折,最后推进效率也就50%。

      热机30%也好20%也好,汽油能量密度上高出2个数量级,这点点差距根本没有任何意义。

      锂电池价格你也是乱扯的, 特斯拉18650电池1公斤250WH,成组价格大概要300块。

      最后你这个电动飞机,装那么多电池,重量远超发动机+燃油,运输效率远远低于燃油机,造出来能飞也没啥用。

      我自己买过不比你清楚电池多少钱?9.2公斤,680块,全新松下的18650,小批量的批发价格.

      螺旋桨推进效率热机就不存在?这个共用值有必要单独拿出来针对电机?

      就算按你说的,250WH,300块一公斤,70KWH也就是280KG,27万也够买900公斤,依旧是三组多电池才够买一台320,150HP的小发动机而已。

      远超?比较重是真的,远超就不见得了,140KW稀土永磁电机也才60KG,电源模块才几公斤算10公斤吧,加电池一共也就350公斤,加一副3叶固定桨也不过360。

      320发动机自重是130KG,哈策双叶可调是18.5,12V铅酸启动电瓶20多公斤一个,2个或3个燃油泵,发动机防火墙,不含燃油就差不多200公斤了,要是换同等功率的360,要到230公斤左右。燃油也按1.5小时+起降估计,360发动机巡航油耗大约是9~11加仑,算20加仑吧,也就是50公斤出头,一共大概280公斤上下。

      燃油机是可以轻一些,轻很多也只是你得想像罢了。

      2019/11/8 12:22:21
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      ......
      15楼 无聊的其实
      汽油要算上热效率,汽油机热效率普遍较低,算上等效于电池模块的燃油系统,还要打个折,所以远没那么理想。

      来看看实际的情况:

      以IO540为例,55%~65%功率巡航,油耗大概是17~19加仑(63~71升,44.8~50.2千克),对应马力是165/195,对应耗油率0.272~0.257千克/马力小时或者0.37~0.35千克/千瓦时,燃油的有效值2700~2850 WH/KG,平均算2800,如果再考虑燃油系统自身的重量,小飞机比较吃亏,八五折,那就只有2400了。

      由此可以看到,燃油并没有人们想像那么大的优势,实际利用的比例是很低的(例子中是不到20%),这个和电池区别非常大,后者动力转换效率超过90%。

      所以电池在飞机上用可以,无非就是低速飞机,如果没有太阳能电池辅助,续航也不会很远。

      16楼 汉长梢
      卡诺循环热效率35%以上。电池-电机大概80%。

      然而能量密度是2个数量级的差别。

      19楼 无聊的其实
      理论的东西听听就好,当真不得。

      燃油机高效率点通常都用不到,这个是很无奈的事,因为燃油机需要合适的扭矩/转速才能最高效的工作,然而现实是除了rotax之类的高转速小发动机配套的固定螺距螺旋桨,其余的基本都是恒速变距螺旋桨。

      至于热气机,那玩意功率重量比实在是让人无语,否则早替代柴油机作为常规潜艇的主动力源了。

      国内1.2吨的4座轻型电动飞机已经开始试飞了,70KWH的电池系统可以飞1个半小时左右,航程300KM,巡航功耗大约是40KW,起飞功率可达140KW。用于短程的运输和体验飞行已经基本可用,明年换用宁德时代的新锂电组,电池系统容量可以突破100KWH,续航距离提高到400~500公里,这对于廉价民用机来说,已经完全够用。

      22楼 汉长梢
      热机巡航的时候都可以做到30%以上效率。

      就算电机是100%,也没有办法跟热机比。

      能量密度差了2个数量级,纠结百分之几十的效率差异有什么意义?

      70KWH 电池至少有300KG重,换成油,巡航时间远超电池。

      况且,电池比发动机贵多了。

      23楼 无聊的其实
      热机巡航达不到30%,前面已经算给你看了,也就20%出头的样子。

      电池充电便宜呀,而且没有啥污染,绿色环保。按照国内工业电价格,1KWH才1块,100号航油一升就是8块多,也就是一公斤要12块左右,11倍左右,按实际的效率估算,1KWH的价格要4块左右。

      而且航空活塞机不便宜哦,常见的320发动机新机要4万刀,约合27万人民币,锂电按100块一公斤算(常用的18650锂电批量价格差不多就这样),可以买2.7吨了,考虑电池使用寿命为1000~1500次满载充放电,至少9~10组电池吧,也就是飞行9000~15000次满电量(相当于13500~22500小时),基本上飞机都飞烂了。这还没算320在2000小时左右要做一次大修,5次大修(一共12000小时)基本等于一台新机的价格。

      东西要去调研,不要信口开河,人家肯化大力气搞这个终归是有其道理的。

      看事物要分清主次矛盾。

      电池一样有效率问题。充电-放电总效率只有70%,加上螺旋桨还有个推进效率问题,就算7折,最后推进效率也就50%。

      热机30%也好20%也好,汽油能量密度上高出2个数量级,这点点差距根本没有任何意义。

      锂电池价格你也是乱扯的, 特斯拉18650电池1公斤250WH,成组价格大概要300块。

      最后你这个电动飞机,装那么多电池,重量远超发动机+燃油,运输效率远远低于燃油机,造出来能飞也没啥用。

      2019/11/8 11:33:47
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      12楼 无聊的其实

      没必要,双翼或者多翼之间是相互干扰的,属于典型的1+1<1的情况,单翼现在足够了。

      早期采用双翼设计主要还是因为结构原因,当时飞机骨架的主要材料还是木头,所以单翼机需要外置的线架和张线,那么直接使用双翼构成一个空间受力的盒子就更为简单,实际上早期双翼机的双翼之间也有多根连杆甚至是张线。

      18楼 双锤
      1.5翼示意图

      机体上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼

      机体一一一一一一一一一一一一一一一一一一一小

      机体一一一一一一一一一一一一一一一一一一一翼

      机体一一一一一一一一一一一一下翼下翼下翼下翼

      机体

      20楼 无聊的其实
      这种做法除了加大阻力外没任何好处。
      21楼 双锤
      优点1、翼展小,机库小,跑道窄,成产车间小。

      优点2、消除翼尖涡流。升力加大。

      优点3、机翼重心靠近机体,飞行灵活。易于躲避导弹。

      优点4、1.5机翼避免了靠近机体的低效部分,性能提升最大化。

      重新学以下结构力学和流体力学吧。

      2019/11/7 18:00:30
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      ......
      14楼 汉长梢
      汽油大概13000WH/KG.
      15楼 无聊的其实
      汽油要算上热效率,汽油机热效率普遍较低,算上等效于电池模块的燃油系统,还要打个折,所以远没那么理想。

      来看看实际的情况:

      以IO540为例,55%~65%功率巡航,油耗大概是17~19加仑(63~71升,44.8~50.2千克),对应马力是165/195,对应耗油率0.272~0.257千克/马力小时或者0.37~0.35千克/千瓦时,燃油的有效值2700~2850 WH/KG,平均算2800,如果再考虑燃油系统自身的重量,小飞机比较吃亏,八五折,那就只有2400了。

      由此可以看到,燃油并没有人们想像那么大的优势,实际利用的比例是很低的(例子中是不到20%),这个和电池区别非常大,后者动力转换效率超过90%。

      所以电池在飞机上用可以,无非就是低速飞机,如果没有太阳能电池辅助,续航也不会很远。

      16楼 汉长梢
      卡诺循环热效率35%以上。电池-电机大概80%。

      然而能量密度是2个数量级的差别。

      19楼 无聊的其实
      理论的东西听听就好,当真不得。

      燃油机高效率点通常都用不到,这个是很无奈的事,因为燃油机需要合适的扭矩/转速才能最高效的工作,然而现实是除了rotax之类的高转速小发动机配套的固定螺距螺旋桨,其余的基本都是恒速变距螺旋桨。

      至于热气机,那玩意功率重量比实在是让人无语,否则早替代柴油机作为常规潜艇的主动力源了。

      国内1.2吨的4座轻型电动飞机已经开始试飞了,70KWH的电池系统可以飞1个半小时左右,航程300KM,巡航功耗大约是40KW,起飞功率可达140KW。用于短程的运输和体验飞行已经基本可用,明年换用宁德时代的新锂电组,电池系统容量可以突破100KWH,续航距离提高到400~500公里,这对于廉价民用机来说,已经完全够用。

      22楼 汉长梢
      热机巡航的时候都可以做到30%以上效率。

      就算电机是100%,也没有办法跟热机比。

      能量密度差了2个数量级,纠结百分之几十的效率差异有什么意义?

      70KWH 电池至少有300KG重,换成油,巡航时间远超电池。

      况且,电池比发动机贵多了。

      热机巡航达不到30%,前面已经算给你看了,也就20%出头的样子。

      电池充电便宜呀,而且没有啥污染,绿色环保。按照国内工业电价格,1KWH才1块,100号航油一升就是8块多,也就是一公斤要12块左右,11倍左右,按实际的效率估算,1KWH的价格要4块左右。

      而且航空活塞机不便宜哦,常见的320发动机新机要4万刀,约合27万人民币,锂电按100块一公斤算(常用的18650锂电批量价格差不多就这样),可以买2.7吨了,考虑电池使用寿命为1000~1500次满载充放电,至少9~10组电池吧,也就是飞行9000~15000次满电量(相当于13500~22500小时),基本上飞机都飞烂了。这还没算320在2000小时左右要做一次大修,5次大修(一共12000小时)基本等于一台新机的价格。

      东西要去调研,不要信口开河,人家肯化大力气搞这个终归是有其道理的。

      2019/11/7 17:59:03
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      ......
      13楼 无聊的其实
      现在二次锂电可以做到200WH/KG的模块,100公斤的电池就可以提供20KWH的电力了,布置也简单,直接放在机翼里面。

      电机的话,稀土永磁机可以做到3kw/KG左右。

      这些条件配合现代复合材料做小型飞机问题并不大,一架升阻比20左右的1吨重的飞机,需要的巡航动力只有50KGF左右(491N),如果速度只需要180KM/h以下,动力需求不过40~50KW。

      14楼 汉长梢
      汽油大概13000WH/KG.
      15楼 无聊的其实
      汽油要算上热效率,汽油机热效率普遍较低,算上等效于电池模块的燃油系统,还要打个折,所以远没那么理想。

      来看看实际的情况:

      以IO540为例,55%~65%功率巡航,油耗大概是17~19加仑(63~71升,44.8~50.2千克),对应马力是165/195,对应耗油率0.272~0.257千克/马力小时或者0.37~0.35千克/千瓦时,燃油的有效值2700~2850 WH/KG,平均算2800,如果再考虑燃油系统自身的重量,小飞机比较吃亏,八五折,那就只有2400了。

      由此可以看到,燃油并没有人们想像那么大的优势,实际利用的比例是很低的(例子中是不到20%),这个和电池区别非常大,后者动力转换效率超过90%。

      所以电池在飞机上用可以,无非就是低速飞机,如果没有太阳能电池辅助,续航也不会很远。

      16楼 汉长梢
      卡诺循环热效率35%以上。电池-电机大概80%。

      然而能量密度是2个数量级的差别。

      19楼 无聊的其实
      理论的东西听听就好,当真不得。

      燃油机高效率点通常都用不到,这个是很无奈的事,因为燃油机需要合适的扭矩/转速才能最高效的工作,然而现实是除了rotax之类的高转速小发动机配套的固定螺距螺旋桨,其余的基本都是恒速变距螺旋桨。

      至于热气机,那玩意功率重量比实在是让人无语,否则早替代柴油机作为常规潜艇的主动力源了。

      国内1.2吨的4座轻型电动飞机已经开始试飞了,70KWH的电池系统可以飞1个半小时左右,航程300KM,巡航功耗大约是40KW,起飞功率可达140KW。用于短程的运输和体验飞行已经基本可用,明年换用宁德时代的新锂电组,电池系统容量可以突破100KWH,续航距离提高到400~500公里,这对于廉价民用机来说,已经完全够用。

      热机巡航的时候都可以做到30%以上效率。

      就算电机是100%,也没有办法跟热机比。

      能量密度差了2个数量级,纠结百分之几十的效率差异有什么意义?

      70KWH 电池至少有300KG重,换成油,巡航时间远超电池。

      况且,电池比发动机贵多了。

      2019/11/7 13:41:40
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      12楼 无聊的其实

      没必要,双翼或者多翼之间是相互干扰的,属于典型的1+1<1的情况,单翼现在足够了。

      早期采用双翼设计主要还是因为结构原因,当时飞机骨架的主要材料还是木头,所以单翼机需要外置的线架和张线,那么直接使用双翼构成一个空间受力的盒子就更为简单,实际上早期双翼机的双翼之间也有多根连杆甚至是张线。

      18楼 双锤
      1.5翼示意图

      机体上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼

      机体一一一一一一一一一一一一一一一一一一一小

      机体一一一一一一一一一一一一一一一一一一一翼

      机体一一一一一一一一一一一一下翼下翼下翼下翼

      机体

      20楼 无聊的其实
      这种做法除了加大阻力外没任何好处。
      优点1、翼展小,机库小,跑道窄,成产车间小。

      优点2、消除翼尖涡流。升力加大。

      优点3、机翼重心靠近机体,飞行灵活。易于躲避导弹。

      优点4、1.5机翼避免了靠近机体的低效部分,性能提升最大化。

      2019/11/7 10:05:14
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      12楼 无聊的其实

      没必要,双翼或者多翼之间是相互干扰的,属于典型的1+1<1的情况,单翼现在足够了。

      早期采用双翼设计主要还是因为结构原因,当时飞机骨架的主要材料还是木头,所以单翼机需要外置的线架和张线,那么直接使用双翼构成一个空间受力的盒子就更为简单,实际上早期双翼机的双翼之间也有多根连杆甚至是张线。

      18楼 双锤
      1.5翼示意图

      机体上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼

      机体一一一一一一一一一一一一一一一一一一一小

      机体一一一一一一一一一一一一一一一一一一一翼

      机体一一一一一一一一一一一一下翼下翼下翼下翼

      机体

      这种做法除了加大阻力外没任何好处。

      2019/11/7 9:22:00
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      8楼 liang809
      现在电池不行,单位能量根本不如燃料。

      也没有这么大功率的电动机给飞机用!

      等高密度电池和常温超导材料出来才能上电动飞机。

      13楼 无聊的其实
      现在二次锂电可以做到200WH/KG的模块,100公斤的电池就可以提供20KWH的电力了,布置也简单,直接放在机翼里面。

      电机的话,稀土永磁机可以做到3kw/KG左右。

      这些条件配合现代复合材料做小型飞机问题并不大,一架升阻比20左右的1吨重的飞机,需要的巡航动力只有50KGF左右(491N),如果速度只需要180KM/h以下,动力需求不过40~50KW。

      14楼 汉长梢
      汽油大概13000WH/KG.
      15楼 无聊的其实
      汽油要算上热效率,汽油机热效率普遍较低,算上等效于电池模块的燃油系统,还要打个折,所以远没那么理想。

      来看看实际的情况:

      以IO540为例,55%~65%功率巡航,油耗大概是17~19加仑(63~71升,44.8~50.2千克),对应马力是165/195,对应耗油率0.272~0.257千克/马力小时或者0.37~0.35千克/千瓦时,燃油的有效值2700~2850 WH/KG,平均算2800,如果再考虑燃油系统自身的重量,小飞机比较吃亏,八五折,那就只有2400了。

      由此可以看到,燃油并没有人们想像那么大的优势,实际利用的比例是很低的(例子中是不到20%),这个和电池区别非常大,后者动力转换效率超过90%。

      所以电池在飞机上用可以,无非就是低速飞机,如果没有太阳能电池辅助,续航也不会很远。

      16楼 汉长梢
      卡诺循环热效率35%以上。电池-电机大概80%。

      然而能量密度是2个数量级的差别。

      理论的东西听听就好,当真不得。

      燃油机高效率点通常都用不到,这个是很无奈的事,因为燃油机需要合适的扭矩/转速才能最高效的工作,然而现实是除了rotax之类的高转速小发动机配套的固定螺距螺旋桨,其余的基本都是恒速变距螺旋桨。

      至于热气机,那玩意功率重量比实在是让人无语,否则早替代柴油机作为常规潜艇的主动力源了。

      国内1.2吨的4座轻型电动飞机已经开始试飞了,70KWH的电池系统可以飞1个半小时左右,航程300KM,巡航功耗大约是40KW,起飞功率可达140KW。用于短程的运输和体验飞行已经基本可用,明年换用宁德时代的新锂电组,电池系统容量可以突破100KWH,续航距离提高到400~500公里,这对于廉价民用机来说,已经完全够用。

      2019/11/7 9:20:19
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      12楼 无聊的其实

      没必要,双翼或者多翼之间是相互干扰的,属于典型的1+1<1的情况,单翼现在足够了。

      早期采用双翼设计主要还是因为结构原因,当时飞机骨架的主要材料还是木头,所以单翼机需要外置的线架和张线,那么直接使用双翼构成一个空间受力的盒子就更为简单,实际上早期双翼机的双翼之间也有多根连杆甚至是张线。

      1.5翼示意图

      机体上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼上翼

      机体一一一一一一一一一一一一一一一一一一一小

      机体一一一一一一一一一一一一一一一一一一一翼

      机体一一一一一一一一一一一一下翼下翼下翼下翼

      机体

      2019/11/7 8:36:29
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      12楼 无聊的其实

      没必要,双翼或者多翼之间是相互干扰的,属于典型的1+1<1的情况,单翼现在足够了。

      早期采用双翼设计主要还是因为结构原因,当时飞机骨架的主要材料还是木头,所以单翼机需要外置的线架和张线,那么直接使用双翼构成一个空间受力的盒子就更为简单,实际上早期双翼机的双翼之间也有多根连杆甚至是张线。

      双翼机可以进化为1.5翼机,就是上单翼机翼尖加装向下的防翼尖涡流小翼然后回钩做0.5翼长的下翼,再辅助以拉杆。

      机体上翼上翼上翼上翼上翼上翼

      机体 小

      机体 翼

      机体 下翼下翼下翼

      机体

      1.5翼示意图

      2019/11/7 8:31:06
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      8楼 liang809
      现在电池不行,单位能量根本不如燃料。

      也没有这么大功率的电动机给飞机用!

      等高密度电池和常温超导材料出来才能上电动飞机。

      13楼 无聊的其实
      现在二次锂电可以做到200WH/KG的模块,100公斤的电池就可以提供20KWH的电力了,布置也简单,直接放在机翼里面。

      电机的话,稀土永磁机可以做到3kw/KG左右。

      这些条件配合现代复合材料做小型飞机问题并不大,一架升阻比20左右的1吨重的飞机,需要的巡航动力只有50KGF左右(491N),如果速度只需要180KM/h以下,动力需求不过40~50KW。

      14楼 汉长梢
      汽油大概13000WH/KG.
      15楼 无聊的其实
      汽油要算上热效率,汽油机热效率普遍较低,算上等效于电池模块的燃油系统,还要打个折,所以远没那么理想。

      来看看实际的情况:

      以IO540为例,55%~65%功率巡航,油耗大概是17~19加仑(63~71升,44.8~50.2千克),对应马力是165/195,对应耗油率0.272~0.257千克/马力小时或者0.37~0.35千克/千瓦时,燃油的有效值2700~2850 WH/KG,平均算2800,如果再考虑燃油系统自身的重量,小飞机比较吃亏,八五折,那就只有2400了。

      由此可以看到,燃油并没有人们想像那么大的优势,实际利用的比例是很低的(例子中是不到20%),这个和电池区别非常大,后者动力转换效率超过90%。

      所以电池在飞机上用可以,无非就是低速飞机,如果没有太阳能电池辅助,续航也不会很远。

      卡诺循环热效率35%以上。电池-电机大概80%。

      然而能量密度是2个数量级的差别。

      2019/11/6 16:38:35
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      8楼 liang809
      现在电池不行,单位能量根本不如燃料。

      也没有这么大功率的电动机给飞机用!

      等高密度电池和常温超导材料出来才能上电动飞机。

      13楼 无聊的其实
      现在二次锂电可以做到200WH/KG的模块,100公斤的电池就可以提供20KWH的电力了,布置也简单,直接放在机翼里面。

      电机的话,稀土永磁机可以做到3kw/KG左右。

      这些条件配合现代复合材料做小型飞机问题并不大,一架升阻比20左右的1吨重的飞机,需要的巡航动力只有50KGF左右(491N),如果速度只需要180KM/h以下,动力需求不过40~50KW。

      14楼 汉长梢
      汽油大概13000WH/KG.

      汽油要算上热效率,汽油机热效率普遍较低,算上等效于电池模块的燃油系统,还要打个折,所以远没那么理想。

      来看看实际的情况:

      以IO540为例,55%~65%功率巡航,油耗大概是17~19加仑(63~71升,44.8~50.2千克),对应马力是165/195,对应耗油率0.272~0.257千克/马力小时或者0.37~0.35千克/千瓦时,燃油的有效值2700~2850 WH/KG,平均算2800,如果再考虑燃油系统自身的重量,小飞机比较吃亏,八五折,那就只有2400了。

      由此可以看到,燃油并没有人们想像那么大的优势,实际利用的比例是很低的(例子中是不到20%),这个和电池区别非常大,后者动力转换效率超过90%。

      所以电池在飞机上用可以,无非就是低速飞机,如果没有太阳能电池辅助,续航也不会很远。

      2019/11/6 16:01:34
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      8楼 liang809
      现在电池不行,单位能量根本不如燃料。

      也没有这么大功率的电动机给飞机用!

      等高密度电池和常温超导材料出来才能上电动飞机。

      13楼 无聊的其实
      现在二次锂电可以做到200WH/KG的模块,100公斤的电池就可以提供20KWH的电力了,布置也简单,直接放在机翼里面。

      电机的话,稀土永磁机可以做到3kw/KG左右。

      这些条件配合现代复合材料做小型飞机问题并不大,一架升阻比20左右的1吨重的飞机,需要的巡航动力只有50KGF左右(491N),如果速度只需要180KM/h以下,动力需求不过40~50KW。

      汽油大概13000WH/KG.

      2019/11/6 12:46:18
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      8楼 liang809
      现在电池不行,单位能量根本不如燃料。

      也没有这么大功率的电动机给飞机用!

      等高密度电池和常温超导材料出来才能上电动飞机。

      现在二次锂电可以做到200WH/KG的模块,100公斤的电池就可以提供20KWH的电力了,布置也简单,直接放在机翼里面。

      电机的话,稀土永磁机可以做到3kw/KG左右。

      这些条件配合现代复合材料做小型飞机问题并不大,一架升阻比20左右的1吨重的飞机,需要的巡航动力只有50KGF左右(491N),如果速度只需要180KM/h以下,动力需求不过40~50KW。

      2019/11/6 9:13:22
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      没必要,双翼或者多翼之间是相互干扰的,属于典型的1+1<1的情况,单翼现在足够了。

      早期采用双翼设计主要还是因为结构原因,当时飞机骨架的主要材料还是木头,所以单翼机需要外置的线架和张线,那么直接使用双翼构成一个空间受力的盒子就更为简单,实际上早期双翼机的双翼之间也有多根连杆甚至是张线。

      2019/11/6 8:44:28
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      电动双翼机就象一首法语香颂,神往啊

      2019/11/5 20:54:48
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      8楼 liang809
      现在电池不行,单位能量根本不如燃料。

      也没有这么大功率的电动机给飞机用!

      等高密度电池和常温超导材料出来才能上电动飞机。

      中国已经试飞四人电动飞机了,续航一小时约一百五十公里,采用的是单翼。所以设想如果采用双翼,能否更实用。

      2019/10/31 15:49:49
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      2楼 双锤
      只有起飞距离短一个好处,其它性能全是渣。
      4楼 sudongpo10000
      难道不能增加续航吗? 速度慢点,怕什么!
      5楼 双锤
      还有一个优点,翼展小,机库小一些。
      6楼 sudongpo10000
      从本质上讲,关键是尊重科学技术发展规律,目前电动系统还比较孱弱,犹如早期汽油机动力系统,那就重复双翼机方案嘛,再辅以当前的各种先进技术锦上添花,何乐而不为呢?!
      7楼 双锤
      发动机弱的机型是人力飞机,太阳能飞机特点是单翼,长翼展,不能用双翼。

      双翼的优点是转弯半径小,灵活性强。

      上长单翼是为了,太阳能电池充分发挥作用

      2019/10/31 15:46:01
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      现在电池不行,单位能量根本不如燃料。

      也没有这么大功率的电动机给飞机用!

      等高密度电池和常温超导材料出来才能上电动飞机。

      2019/10/31 13:29:18
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      2楼 双锤
      只有起飞距离短一个好处,其它性能全是渣。
      4楼 sudongpo10000
      难道不能增加续航吗? 速度慢点,怕什么!
      5楼 双锤
      还有一个优点,翼展小,机库小一些。
      6楼 sudongpo10000
      从本质上讲,关键是尊重科学技术发展规律,目前电动系统还比较孱弱,犹如早期汽油机动力系统,那就重复双翼机方案嘛,再辅以当前的各种先进技术锦上添花,何乐而不为呢?!
      发动机弱的机型是人力飞机,太阳能飞机特点是单翼,长翼展,不能用双翼。

      双翼的优点是转弯半径小,灵活性强。

      2019/10/31 9:30:25
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      2楼 双锤
      只有起飞距离短一个好处,其它性能全是渣。
      4楼 sudongpo10000
      难道不能增加续航吗? 速度慢点,怕什么!
      5楼 双锤
      还有一个优点,翼展小,机库小一些。
      从本质上讲,关键是尊重科学技术发展规律,目前电动系统还比较孱弱,犹如早期汽油机动力系统,那就重复双翼机方案嘛,再辅以当前的各种先进技术锦上添花,何乐而不为呢?!

      2019/10/30 17:23:31
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      2楼 双锤
      只有起飞距离短一个好处,其它性能全是渣。
      4楼 sudongpo10000
      难道不能增加续航吗? 速度慢点,怕什么!
      还有一个优点,翼展小,机库小一些。

      2019/10/30 15:59:31
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      2楼 双锤
      只有起飞距离短一个好处,其它性能全是渣。
      难道不能增加续航吗? 速度慢点,怕什么!

      2019/10/30 14:25:39
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      没必要

      2019/10/30 13:49:24
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      只有起飞距离短一个好处,其它性能全是渣。

      2019/10/30 8:34:28

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       对研发电动飞机,是不是可以再走双翼机的老路?!回复