关闭

帖子主题:中国电动汽车与日本氢能车的对比

共 7067 个阅读者 

  • 头像
  • 军衔:陆军中校
  • 军号:1518583
  • 工分:127931
  • 本区职务:会员
左箭头-小图标

中国电动汽车与日本氢能车的对比

中国大力发展电动车产业,领军龙头比亚迪出产的电动汽车已行销55国,2015年实现销量世界第一的成绩。

为此,有人质疑,中国的电力由烧煤产生,成本高,且日欧都已转向氢能汽车。

电动车,氢能车的优缺点;

电动车的优点;

1、环保:电动车不会排出有毒的气体、造成空气污染,这是电动车相比汽车和其他交通工具的第一大优点。有人可能会说,电动车的电池用坏后,也会造成污染,这种观点已经不符合现实。

因为现在已经有一种电池修复技术,能够很快地修复旧的电池,旧的电池仍然可以收购卖钱,同时可以实现对废旧电池的统一管理和处理,所以电动车是一种不会污染环境的绿色交通工具。

2、节能:同样行走100公里的路程,汽油车一般要5-15公升的汽油,电动车只要费1-3度电左右。在世界性的能源危机日益加剧的情况下,电动车就是一种非常理智的选择。

3、省钱:由于节能,电动车的使用就比其他交通工具要省钱的多。比如,同样的使用路程(依每月约1000公里算),使用汽车者要花600元人民币;而电动车者才要30元。因此,电动车受欢迎。

4、维护简单:汽油车因其发动机及各配件复杂,维护复杂,需专业人员,而电动车构造简单,维护容易。

有人说,电动车电池容量限制,只能跑150里?

中国已实现电动车电池技术突破;镍碳超级电容电池:续航里程达300公里。

充放电次数可达5000次以上、一次充电即可满足续航里程为300公里需求的高能镍碳超级电容电池将在天津未来科技城下线。

高能镍碳超级电容电池是中科泰能科技发展有限公司的新能源专利项目,该新型电池在电动汽车用动力电源选择上实现了重大突破,攻克了现有一般电动汽车安全性差、充电时间长等技术壁垒。

“该电池具有高功率充放电特性,可以采用大电流15至20分钟快充模式,满足公交车线路循环发车的运营需要;运用在纯电动公交车上,一次充满电可以满足每天行驶200至300公里的能量需求;电池循环使用寿命长,充放电次数可达5000次以上,可满足纯电动公交车8年或45万公里以上需求,电池长期使用成本低。该电池的节能环保效果好,电池采用稀土和镍为主要材料,在生产和使用中不产生污染,电池使用完全可以全部回收再次利用,节约资源,保护环境。

氢能车的特点;

氢燃料电池车,日本、德国、韩国最感兴趣,英法美弃之如敝履。2015年,中国产销电动车30万辆,美国销出15.8万辆,是世界第二大电动车市场。

电动汽车和氢燃料电池车是发展新能源汽车的两个不同的能源方向,日本车企更倾向于氢燃料电池车的选择,而欧美企业大多仍选电动汽车。因为现阶段相对高昂的成本,氢燃料电池一直被吐槽是个“大坑”。

本田Clarity FCV将在日本本土正式上市,并投放美国市场,在美国加州售价为6万美元左右(约合人民币39.5万元),新一代Clarity FCV在补充一次氢燃料,只需要3分钟血槽就能回满,可实现480公里续航。

这是继丰田38万元的氢燃料电池车MIRAI“未来”量产后,又一款量产氢燃料电池车诞生。

德国车企宝马、奔驰、大众也纷纷着手布局氢动力汽车。

氢能车成本高;

目前,氢燃料电池尚未实现大规模量产,丰田氢燃料电池车MIRAI “未来”,销售情况并不理想,将近40万元的售价不是一般消费者想买愿意买就能买得起的。

除了高昂的车价吃不消外,加氢站的稀缺也导致苦不堪言的用车体验。

车企只告诉你加注氢燃料只需3分钟,然而并没有告诉你的是,在找加氢站的路上就花费了2小时。新能源汽车消费者内心OS:加氢站太少,不敢买氢燃料电池车;投资者内心OS:氢燃料电池车保有量太少,不干建加氢站,建一个亏一个。氢燃料电池车保有量与加氢站相互矛盾,相互制约发展。

就拿一次氢能技术交流会上得来的技术指标来点评。

该技术交流会名称为中欧(广东)氢能技术与产业技术交流会,笔者因为做过一个风电电解制氢的课题(本意探讨北方风电限电问题),故有幸参加此会议。欧洲方面来了4家公司和一个科研机构。比亚迪、广汽、珠海银隆也都有派人参加。

几家公司里面比较知名的是德国的PM公司,94年成立,06年上市,是德国唯一的高端氢燃料电池质子膜制造商,当然,氢燃料电池也是可以提供的。基本上,PM公司能代表德国的最高水平吧,不知道这家的技术水平和日本的丰田比起来怎么样。这里有几个指标,有懂行的人可以比一下:

单个堆的功率在8-30千瓦

轿车上使用的燃料电池循环寿命为5000次

公交车使用的燃料电池为15000次

转换效率大约50%

会上咨询了下价格,光只是一个堆的价格是4000欧元/千瓦时,折合人民币就是3万多(国产的大概是1.5万),是锂电池的十倍都不止了!

另外,氢燃料电池如果装在车上是一个系统,除了燃料电池堆外,还需要配备一定数量的锂电池,有一张图片我没有拍下来,但使用的锂电池真不少。由于氢燃料动力系统太过占地,太重,所以德国人推荐外接拖车的应用方式:

燃料电池只是一个电能转化装置,如果装在车上,还需要携带氢燃料的,目前储氢技术多种多样,但最经济最成熟的还是钢瓶压缩,什么氢泄露、氢脆都顾不得了。这个问题我刚好之前做课题的时候做过作业,目前国内比较推荐的是200个大气压。计算一下:要携带锂电池电动车60度电所需的氢气:200*0.0899(密度)*2(效率50%)*60/33.3(热值)=64.8升。加上储气瓶的话,体积至少是70升了。 根据之家透露的现代途胜FuelCell数据,144升的储气瓶瓶可以跑480公里,显然是气压更高一些,这个成本肯定也会更高。

需要说明的是,气体的压缩是一个比较耗费能量的过程,越快越耗能,所以指望氢燃料电池车能够快速加气也是个笑话。

氢燃料电池的实用性如何?估计了解这些的应该有个数了,即使燃料电池技术能够做得完善、廉价,氢气的生产、运输和储存都会是一个比电动车充电烦恼得多得问题!

简单点评一下:

1、电池组不支持大倍率放电,性能路线不用玩了,面对电动车,您愿意开慢吞吞的燃料电池车吗?

2、仍然不能脱离储能锂电池的支持,太复杂。

3、反应堆实际效率仅50%左右,这还不算费老大劲裂解天然气、压缩气体的能耗,还不如直接烧天然气算了。水电解制氢?还是算了。在石油价格200美元之前,氢燃料电池车的经济性都不会低于天然气车。

4、反应堆寿命较有限,家用车能满足,出租就别想了。

5、储氢技术?144升跑480公里,换成天然气能跑多少公里?1000公里?

6、加氢站成本高且稀少,怎么加氢?只有动员整个社会体系才能做到。

7、氢燃料电池,本身只是一种高效率的能量转化装置,并不能生产新的能源,所以它不是拯救能源危机的唯一选择,它只是另一种“储能电池”罢了,而且潜力有限。

氢燃料车,不过就是几个有野心的无核国家,为了获得类核潜艇(长电动续航)的副产品。如果能忽悠到其它国家的汽车企业走错技术路线就更理想了!

所以,氢燃料电池车技术,日本、德国、韩国最感兴趣,英法弃之如敝履。中美两国,由于体量巨大,倒是不妨投入部分力量做尝试,但不应该是汽车企业来做。

丰田的氢燃料电池技术,是丰田为苍龙级潜艇开发的,拿到汽车上不过是废物利用。

真要有车企当个事,就只能呵呵了。

作者:风电工程师

      打赏
      收藏文本
      44
      0
      2018/1/14 11:10:40

      网友回复

      • 头像
      • 军衔:陆军中校
      • 军号:1518583
      • 工分:127931
      • 本区职务:会员
      左箭头-小图标

      29楼 wsa1234567
      回复:中国电动汽车与日本氢能车的对比
      现代文明离不开电能,电脑等电器都靠电能。中国大力发展的新能源电动汽车更是以电能为驱动能。

      当代中国,75.2%的电能来自烧煤的火力发电。

      中国是煤炭最大产出国和第三大储量国(1145亿吨---5000亿吨占世界储量13.3%,够用100年)。

      煤炭占中国已探明化石能源资源储量的94%左右,是中国最大基本能源。

      但,燃煤过程排放了的氮氧化物、颗粒物、二氧化硫等,是导致区域灰霾等大气复合污染问题的重要原因

      因此,发展燃煤电厂超低清洁排放技术具有重要意义,已成为国家战略需求。

      一,燃煤机组超低排放关键技术获突破;

      1月8日,国家科学技术奖对外发布,浙江大学能源工程学院高翔教授领衔,与浙江省能源集团有限公司合作的“燃煤机组超低排放关键技术研发及应用”项目获得国家技术发明奖一等奖。

      高翔团队经过20多年的努力,在NOX、PM、SO2、Hg、SO3等多污染物高效脱除与协同控制技术研究等方面取得突破,研发了高效率、高可靠、高适应、低成本的多污染物高效协同脱除超低排放系统。

      该技术解决了复杂煤质和复杂工况下烟气多污染物超低排放难题,让燃煤变得更加清洁。

      此成果:

      一是发明了多污染物高效协同脱除集成系统,研发了燃煤机组超低排放新工艺,实现了燃煤机组主要烟气污染物排放优于天然气发电排放标准限值要求,引领我国燃煤机组超低排放工作;

      二是发明了多功能脱硝催化剂配方、催化剂制备及催化剂再生改性等系列技术,解决了燃煤机组高效脱硝难题;

      三是发明了细颗粒物高效脱除技术,解决了颗粒物的超低排放难题。

      简而言之,高翔和项目团队的重大贡献在于创造了一套超低排放系统,燃煤烟气在短短的几十秒内,就能在其中通过,而二氧化硫、氮氧化物、颗粒物、汞、三氧化硫等多种污染物会被过滤掉,从而实现超低排放。

      难能可贵的是,这套排放系统价格十分低廉,设备投资和运维成本匀摊到每度电上仅增加约1分钱。

      此技术获美日等授权专利34件。

      这一成果在全国十多个省市的1000MW、600MW、300MW等级燃煤机组和中小型热电机组上实现了规模化应用,累计装机容量超过1亿千瓦,全国尚可改造6亿千瓦装机容量。近三年应用上述发明成果新增销售109.6亿元。利润119亿元。

      二,中国煤炭转化技术获突破,煤做到烧干榨尽。

      低阶煤分级转化关键技术瓶颈已被突破。研发团队经过36小时的连续试验,在热功率2MW的预热燃烧中试装置上,实现了神木半焦燃烧效率98.65%、NOx原始排放浓度63 mg/Nm3,气化残炭燃烧效率87.6%、NOx原始排放浓度83 mg/Nm3。在不降低燃烧效率的同时,NOx原始排放浓度远低于100 mg/Nm3的国家火电大气污染物排放标准,而这两种燃料的干燥无灰基挥发分仅为8%和0.7%。这标志着该团队研发的预热燃烧技术一举攻克了超低挥发分碳基燃料着火稳燃、燃尽和污染物排放控制的三大难题。

      中国低阶煤储量接近5000亿吨,约占煤炭探明储量的42%,这是一类煤化程度较低的煤。

      低阶煤的分级转化是指将煤炭通过热解或气化提取油气,剩余的半焦或残炭作为高品位洁净燃料燃烧发电的煤炭利用方式,可谓将煤炭彻底吃干榨净。

      低阶煤热解或气化的副产品半焦、残炭,属于“超低挥发分碳基燃料”,采用传统燃烧技术,会有着火稳燃困难、燃尽率低、NOx排放高的难题。实现此类燃料的清洁高效燃烧利用,已成为制约我国低阶煤分级转化的关键技术瓶颈。

      低阶煤热解的半焦产率约为原料煤的50-70%,气化的残炭产率约为原料煤的20-30%。随着中国低阶煤分级转化产业的发展,煤气化、制焦等行业每年将产生数亿吨半焦、残炭,采用预热燃烧技术实现这些超低挥发分碳基燃料的高效清洁燃烧利用,将创造巨大的经济效益和环保效益,应用前景十分广阔。国家发改委、能源局2016年联合印发《能源技术革命创新行动计划2016-2030年》,已将“煤炭分级分质转化”列为煤炭清洁高效利用技术创新的战略方向。

      三,中国实现“煤变油”技术;

      2016年,神华400万吨煤转油厂正式投产,可年产转化油405万吨。

      2018/1/26 18:44:22
      左箭头-小图标

      电动汽车一定风行全球,而氢能汽车注定就是一种小众产品!

      2018/1/17 8:22:39
      左箭头-小图标

      26楼 huzhi926
      电动车所谓的“环保”是个伪命题,电从哪来?还不是从发电厂来吗?只不过是把污染从大城市转移到更偏远的地方罢了!况且电的运输和转换都存在损耗,因此无论如何,同样跑一公里需要的能源,用电肯定比直接烧油效率更低。
      27楼 yyq777
      1.现在的汽车发动机效率一般在25-40%,而内燃发电机的效率在45-65%之间,电力传输损耗是5-10%,汽车上的电动机电能转换动能的效率在85%以上,比亚迪能做到95%.效率还是要比汽车发动机高。

      2.汽车只有一个尾气过滤器,过滤效果并不怎么样。而现在的火力发电厂有多种环保措施,排放标准比汽车尾气高。

      3.发电也不是只有火力发电一种,另还有核电,风电,水电,太阳能等等。

      算了吧!别的我不敢说,所谓的电厂排放什么环保措施都是狗屁!本人在电力行业工作快三十年,火电厂的排放你就去信新闻说的吧,我可以告诉你,那全是忽悠普通百姓的!

      然后你说的其他方式发电,是有,但是至少在中国,火电发电绝对还是主流中的主流!

      2018/1/17 8:12:52
      左箭头-小图标

      回复:中国电动汽车与日本氢能车的对比

      2018/1/16 22:24:14
      • 军衔:海军中校
      • 军号:4281249
      • 工分:77813
      左箭头-小图标

      电动汽车只要电池的容量再增大几倍,燃油汽车就没什么戏了

      2018/1/16 21:58:13
      • 军衔:陆军上尉
      • 军号:536070
      • 工分:15924
      左箭头-小图标

      26楼 huzhi926
      电动车所谓的“环保”是个伪命题,电从哪来?还不是从发电厂来吗?只不过是把污染从大城市转移到更偏远的地方罢了!况且电的运输和转换都存在损耗,因此无论如何,同样跑一公里需要的能源,用电肯定比直接烧油效率更低。
      1.现在的汽车发动机效率一般在25-40%,而内燃发电机的效率在45-65%之间,电力传输损耗是5-10%,汽车上的电动机电能转换动能的效率在85%以上,比亚迪能做到95%.效率还是要比汽车发动机高。

      2.汽车只有一个尾气过滤器,过滤效果并不怎么样。而现在的火力发电厂有多种环保措施,排放标准比汽车尾气高。

      3.发电也不是只有火力发电一种,另还有核电,风电,水电,太阳能等等。

      2018/1/16 17:32:51
      左箭头-小图标

      电动车所谓的“环保”是个伪命题,电从哪来?还不是从发电厂来吗?只不过是把污染从大城市转移到更偏远的地方罢了!况且电的运输和转换都存在损耗,因此无论如何,同样跑一公里需要的能源,用电肯定比直接烧油效率更低。

      2018/1/16 16:31:11
      左箭头-小图标

      获得氢的过程本来就过于耗费能源,电池还是来的实在,获得过程有损耗以外,使用过程中几乎100%的使用,比50%氢好得多

      2018/1/16 13:20:13
      • 军衔:海军中尉
      • 军号:1125180
      • 头衔:流氓头子
      • 工分:15722
      左箭头-小图标

      随着时间的推移,行业面临转型,就看谁的眼光准了。。。当年柯达就没看好数码相机, 错失先机,完败相机界!

      2018/1/16 12:06:43
      左箭头-小图标

      潜艇用还可以,汽车就是背个大炸弹

      2018/1/16 11:45:50
      左箭头-小图标

      我觉得这两个方向都要做!电动车必然会遇到没地方充电的问题,比如你想开车去野外,不可能都是充电桩,那么燃料电池这时就利用上了。平时充电,遇到不好充电的时候用燃料电池。相当于现在的油气混合车。

      2018/1/16 10:59:58
      左箭头-小图标

      说的实际一点,最后必然是美国标准,日韩德能犟得过美国吗?中国大方向对的。

      2018/1/15 22:56:51
      左箭头-小图标

      回复:中国电动汽车与日本氢能车的对比

      2018/1/15 21:58:50
      左箭头-小图标

      16楼 ckliuyun
      作者,你认识数吗?电动汽车百公里1-3度电,胡扯也要靠谱点好吗,一般电动汽车百公里10-15度电。
      差不多15度电。我都说了一个钓鱼的假新闻,骗网络暴民上当的

      过几天又会被截图到别的网站,嘲笑军人素质差,铁血的网友都无知

      2018/1/15 18:48:37
      左箭头-小图标

      道路铺上太阳能电板,电动汽车边开边充电,可否

      2018/1/15 15:01:11
      左箭头-小图标

      作者,你认识数吗?电动汽车百公里1-3度电,胡扯也要靠谱点好吗,一般电动汽车百公里10-15度电。

      2018/1/15 14:30:17
      左箭头-小图标

      原帖已被删除
      除了人身攻击扣帽子,能整点新意不?呵呵……

      2018/1/15 13:09:40
      左箭头-小图标

      应该说各有千秋吧

      2018/1/15 12:42:44
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:352526
      • 工分:6588
      左箭头-小图标

      3楼 chenghell2000
      同样行走100公里的路程,汽油车一般要5-15公升的汽油,电动车只要费1-3度电左右。

      ==============

      你的电动车是人工推着走的吧? 才1~3度电?

      电动车耗电少个零了~~~~~~~~

      是少了两个字,电动自行车!

      2018/1/15 12:22:23
      左箭头-小图标

      主要是因为较廉价的高能电池技术尚未能真正突破,董小姐也只是忽悠了我们一把,等了多年终于等不及了还是买了台汽油车算了。

      有人说小车主要是家庭用,电动也能满足需要,问题是不管电动油动,城市里找停车位不容易,真不如做公交和打滴滴省事省钱。

      2018/1/15 11:45:07
      左箭头-小图标

      6楼 sextu
      电动车是没有前途的,锂电池的生产和回收都产生大量的污染 。中国的电力70%是火电,效率不高
      燃油提炼的污染貌似更高,而且最关键是不可替代,石油用完了就没了,火电至少现在有多个替代方案

      2018/1/15 11:29:47
      左箭头-小图标

      7楼 zhenchayuan
      楼主又在钓鱼了,中国也在大力发展燃料电池,燃料电池汽车国家补助是锂电池的2倍

      看看有多少网络暴民上钩

      拜托,造谣也要有点水平好伐,无论是13年标准还是新的17年标准,哪里有“2倍”的字眼?17年补贴新标的重要指标是能量密度。

      氢燃料电池是不错,但既不能替代其他趋势,也不是现阶段能实现低社会成本运作而实现的。

      好歹看点书,你把锂电批得一无是处,特斯拉卖不出去谁给你发工资。

      2018/1/15 10:44:13
      • 军衔:陆军少尉
      • 军号:1050217
      • 工分:8250
      左箭头-小图标

      纯电动最大的麻烦是充电,300公里的续航里程市区内还好,稍微跑个长途就不行了,充电要等半天,在这点上燃油车就方便多了,加完油就走。

      2018/1/15 8:51:28
      左箭头-小图标

      楼主又在钓鱼了,中国也在大力发展燃料电池,燃料电池汽车国家补助是锂电池的2倍

      看看有多少网络暴民上钩

      2018/1/15 8:30:30
      • 军衔:海军中士
      • 军号:409327
      • 工分:2455
      左箭头-小图标

      电动车是没有前途的,锂电池的生产和回收都产生大量的污染 。中国的电力70%是火电,效率不高

      2018/1/15 7:57:19
      左箭头-小图标

      应该在路边埋电缆,通过无线充电技术实现高速公路全电续航

      2018/1/15 3:57:17
      • 军衔:陆军上尉
      • 军号:1005666
      • 工分:82621
      左箭头-小图标

      中国要走自己 的路,开发自己的创新产品,只有引领标准才能掌握未来。

      2018/1/14 23:31:35
      左箭头-小图标

      同样行走100公里的路程,汽油车一般要5-15公升的汽油,电动车只要费1-3度电左右。

      ==============

      你的电动车是人工推着走的吧? 才1~3度电?

      电动车耗电少个零了~~~~~~~~

      2018/1/14 14:06:03
      • 军衔:武警上士
      • 军号:401451
      • 工分:5971
      左箭头-小图标

      如果电动汽车电池组,可以像电池一样快速更换就好了。

      2018/1/14 13:05:47

      我要发帖

      总页数11页 [共有30条记录] 分页:

      1
       对中国电动汽车与日本氢能车的对比回复