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帖子主题:转载-NK8的潜力比D30更大?天朝仿制后者而不是前者是没眼光?

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转载-NK8的潜力比D30更大?天朝仿制后者而不是前者是没眼光?

苏系航空发动机是出了名的油耗高,哪怕是按照苏联的那套标准来计算,苏系航空发动机的油耗也高于欧系、美系的航空发动机,而库兹涅佐夫设计局的NK—8系列发动机,即便是在以油耗高著称的苏系发动机当中,那油耗也有点感人,否则TU—154系列民航飞机也不至于在后期的深度改进型:TU—154M上取消了NK—8—4,转而选择了推力相当、油耗更低的索洛维耶夫设计局的D—30KU。

因为油耗高而取消NK—8系列发动机的机型不止TU—154M这个苏联最成功的民航机型,苏联唯一的一款超音速喷气式民航飞机:TU—144的后续改进型TU—144D,就是因为受不了NK—144那高达2.14的最大加力耗油率,转而选择了更加省油的RD—36—51。

NK-8耗油高,跟总增压比有密切关系,NK—8立项的时候是50年代中后期,那个时候技术条件有限,所以总增压比才10.8,而决定总增压比的因素,除了技术因素之外还有很多其他,这其中最最重要的就是涵道比,NK—8的涵道比只有1多一点,这个涵道比限制了NK-8的耗油性能进一步提升。对比之下,美帝同时代的JT3D,能够做到16的总增压比,一个关键原因就是JT3D的涵道比达到了1.4,比NK-8大得多。

美帝的JT3D发动机的涵道比定义在1.4,除了当年的技术原因外(当年貌似那些WS发动机,涵道比普遍低),就是兼顾了军民两用,B—52战略轰炸机上面使用的TF—33发动机,其实就是JT3D的军用版,这个发动机的1.4的涵道比,就是兼顾了油耗经济性和军用需求,几乎可以认为是在两者之间实现了绝佳平衡的设计。因为 军用航空发动机并不会太过于追求大涵道比,不这么做的原因,在于较低的涵道比可以让飞机飞行在较高的飞行高度,毕竟高空的空气太稀薄,飞的太高,空气不够用。对于军用飞机来说升限、也就是最大飞行高度是一个极其重要的技术指标,民航飞机能够稳定的在海拔11000米的同温层飞行就可以了,再往上也没多大的用处,还平白的浪费宝贵的燃油,但对于军用飞机来说这个飞行高度还远远不够,B—52H的17000米的最大飞行高度能够让它规避掉相当数量的地空导弹的威胁——既然是军用了,油耗经济性啊、成本啊什么的固然不会被列为第一序列内被重点考虑的需求,但对于美帝全球作战的思想,自然要考虑一下耗油性能,同等油料下飞的更远。客机运输机这一类遂行保障类任务的飞机,飞行高度低一点没问题,自然可以采用大涵道比的发动机,但轰炸机这类直接参与作战的飞机,为了保证飞行高度,就必须使用小涵道比的发动机了。所以美帝经过综合考量,涵道比定义在了1.4。

跟图95和B52一样,H6也是亚音速飞机,当然H6小得多,目前H6K用的是毛子D30KP系列发动机,拿东西涵道比超过了2,达到2.3,推力也不过是12吨,巡航耗油也不过是0.71。都说D30KP这个东西好,不过如论潜力,NK8更强。老毛子研制NK—8的时候是60年代初,那时候可是WS刚刚起来的时代,技术水平限制,导致了NK8无法发挥更强,毛子超音速客机TU—144上使用的那个NK—144发动机,其实就是在NK—8发动机的基础上做了些改进、加了个加力燃烧室,另外再将NK—8的机械液压式控制系统改成了模拟电传式,但就是这么一个小小的改进,就把NK—144的不开加力巡航油耗从0.79降低到了0.71,NK—144还是NK—8,都维持着1.04的涵道比没变。可以想象一下,NK-8涵道比提高到1.6左右,这个巡航耗油很可能就低于0.7,而且推力更是超过13吨,如果放在H6K上,只会更强。而如果这个NK8的涵道比放大到了跟D30KP2一样的2.3,甚至跟D30KP3一样的3.6呢?推力和耗油性能,比D30KP2/3强得多,如果放在Y20上面,会怎么样呢?而这个NK8在90年代初、80年代末那时候,完全可以拿到手,好吧就说当年没钱,那么21世纪尤其是2010年之后呢?去仿制D30KP真不如去跟毛子合作挖掘NK8,涵道比1.6左右用于轰炸机,涵道比3-4的用于运输机和特种机(919的军用版),而我天朝最终采取了仿制D30KP,其实不过是想着省力,因为D30KP2是H6(重新设计了挖大了机翼根部发动机舱)和Y20通用,这说明什么呢?只能说明我天朝依然不会航发是系列化的,尽是想着照着葫芦画瓢,尽管五毛门吹嘘什么核心机不变换涵道比,其实我天朝逆推CFM56到WS10(如果确实成功的话),已经会了涵道比变化,那么用潜力大得多的NK-8明显比D30那个东西来更加系列化。

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      0
      2017/3/5 8:56:01

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      用一堆似是而非的数据混淆概念是喷子们的惯用伎俩

      2017/3/5 9:38:58

      我要发帖

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