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帖子主题:中国航空发动机集团召开成立大会(转载)

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中国航空发动机集团召开成立大会(转载)

8月28日,中国航空发动机集团(以下简称“中国航发”)成立大会在京举行。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平作出重要指示强调,党中央作出组建中国航空发动机集团公司的决策,是从富国强军战略高度出发,对深化国有企业改革、推进航空工业体制改革采取的重大举措。希望你们牢记使命、牢记责任,坚持国家利益至上,坚持军民深度融合发展,坚持实施创新驱动战略,大胆创新,锐意改革,脚踏实地,勇攀高峰,加快实现航空发动机及燃气轮机自主研发和制造生产,为把我国建设成为航空强国而不懈奋斗。

中共中央政治局常委、国务院总理李克强作出批示指出,组建中国航空发动机集团公司,是党中央、国务院作出的重大战略决策。航空发动机是国之重器,是装备制造业的尖端,尽快在这一领域实现突破,对于增强我国经济和国防实力、提升综合国力具有重大意义。要牢固树立新发展理念,坚持军民融合发展战略,以建设世界一流航空发动机企业为目标,依靠改革开放,立足自主创新,弘扬工匠精神,集众智推众创,并积极借鉴国外经验,着力攻克核心关键技术。希望同志们牢记使命,不负重托,努力做航空动力的保障者、制造强国的建设者和创新驱动发展的践行者,为保障国防安全、培育壮大新动能、促进经济社会持续健康发展作出积极贡献。

中共中央政治局委员、国务院副总理马凯出席大会并讲话。他指出,要认真学习习近平总书记和李克强总理重要指示批示精神,全面贯彻党中央、国务院和中央军委决策部署,坚决落实重大专项实施方案工作要求,坚持创新发展,走出一条航空发动机自主发展道路;坚持深化改革,打造一个充满活力的崭新现代企业;坚持军民融合,更好服务国防建设和经济社会发展;坚持人才为本,培养造就一批创新领军人才、科技专门人才和高技能人才,实现航空发动机从测绘仿制到自主创新的战略转变,实现我国由航空大国向航空强国的战略转变。

国务委员王勇出席大会并宣读了习近平重要指示和李克强批示。工业和信息化部部长苗圩宣读了《国务院关于组建中国航空发动机集团有限公司有关问题的批复》。国务院国有资产监督管理委员会主任肖亚庆主持会议。

中国航发董事长、党组书记曹建国汇报了中国航发的组建情况。他表示,中国航发将始终把建设“国防强国、制造强国、科技强国”作为不懈奋斗的目标,坚持自主研发道路不动摇,建立“小核心、大协作、专业化、开放式”的研发合作生产模式,集中精力做强做优航空发动机主业,全力打造强劲“中国心”;深化国有企业改革,积极贯彻落实中央关于“瘦身健体”、提质增效的发展要求,努力形成专业化发展、核心竞争力突出、管理科学高效的运行机制;坚持党的领导,加强党建和党风廉政建设。

实施航空发动机及燃气轮机重大专项,成立中国航发,开启了我国自主研制航空发动机的新篇章。为落实创新驱动发展战略,加快推进航空发动机产业自主创新发展,实施重大专项,举全国之力突破核心技术,大力发展航空发动机和燃气轮机技术及产品。2016年1月,国务院正式批复了中国航发的组建方案。2016年3月,中组部和国资委先后宣布了主要领导以及董事、监事的任职决定。2016年5月集团完成工商注册,2016年8月总部正式入驻北京市海淀区。中国航发将以“建成世界一流航空发动机集团”为愿景,坚持“国家利益至上”的核心价值观,秉持“动力强军、科技报国”的使命,实施“创新驱动、质量制胜、人才强企”的发展战略,坚持强军首责、自主创新、聚焦主业,积极建立开放竞争机制、军民融合机制、产学研用紧密结合机制,以“严慎细实、精益求精”的工作作风,坚定不移地走自主研发道路,打造技术先进、质量可靠的航空发动机,为实现“中国梦”而努力奋斗。

中央和国家机关有关单位、军方有关单位、专家院士、股东单位、北京市委市政府、各军工企业集团、部分高校以及中国航发的领导和代表,共同出席了成立大会。

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      2016/8/29 13:04:14

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      ARJ21(推力)级别的(加力)涡扇发动机,在国内军机上。需求量巨大:枭龙、飞豹、J-31…

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      2017/5/9 23:53:01
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      ......
      21楼 melonw
      没人能否认世界第一的高铁对短途(支线)客运市场有一定的影响!

      1990年至今20来年,与ARJ21相对应机型交付总量超过2200架,不算市场增长量,单单这个市场规模,飞机更新的蛋糕,主要在国内市场、亚洲市场、一路一带市场,未来20年,能拿到四分一的份额也是超过500架量级,至少可以是一个盈利的产品…

      高铁刚刚起步那几年,某些人对高铁的论调,似乎跟你也是似曾相识…

      22楼 qdlai228
      国内对支线的需求并不高,即便放开进口限制,10年时间也就进口了不到200架,而原来预计10年至少需要买500架的,说白了就是高铁在这10年吃掉了大部分支线市场。

      请注意这还是高铁在这10年里并未完成路网建设前提下的结果,随着高铁路网进一步完善,留给支线的空间还有多少?

      其次国内支线大量使用的是CRJ和ERJ系列,已经形成规模,且这两种飞机在性能上对ARJ都形成一定优势,这和高铁的垄断经营完全没有可比性。

      从ARJ目前运营的情况来看,实际也不是飞支线航班,而是典型的短途干线,在这个领域它的竞争对手其实是737,A320甚至未来的919,你觉得前景会很好?

      23楼 melonw
      不可否认,CRJ/ERJ作为“老牌”支线客机,在市场占有、售后服务、品牌效应等方面,有一定的优势

      ARJ21跟CRJ/ERJ使用的是同系列发动机,而且比他们晚研发一定的时间,暂且不论是否存在后发优势,但是在你口中的“性能上对ARJ都形成一定优势”的论调从何而来……

      24楼 qdlai228
      请自己对比CRJ\ERJ的相关指标去。

      ARJ采用单排5座的布局,导致机体直径比这两者都大,飞行阻力较大,结构重量也较大,付出了一定的代价。

      大致上,同等起飞重量的型号对比,ARJ的空重要高3-5吨,同等空重型号对比,ARJ的载荷要少5-8吨。

      同时,ARJ的尾吊布局维护量比翼吊偏大,尾部噪音偏大,这都是不利因素。

      ARJ唯一略微占优的是客舱高度略好,尤其和CRJ对比时如此,但是和ERJ对比没有明显优势。

      事实上国内航空界普遍看法是一致的,ARJ这个机型已经成为鸡肋,已经没有大批量运营的必要,只是碍于面子不能立刻就放弃而已,商飞的注意力已经完全集中到919的研发和试飞项目上去。

      请多注意一下国内相关舆论导向,如果商飞还有意推广ARJ的话,在ARJ已经开始正式运营的今天,商飞的各种宣传文章会满天飞的,问题是你看到了没有?商飞以前声称的ARJ订货300架,如今有多久没敢拿出来说了?

      清醒点吧。

      28楼 melonw
      尾部噪音偏大似乎是事实,那么换个角度思考,是否可以理解为:机舱中前部、特别是从机翼往驾驶舱算噪音相对偏小呢?——相对于机翼下方发动机布局。

      那么,作为差异化机票销售,对价格敏感的客户可能对舒适度及服务的要求是否会低一些呢——比如廉价航空公司的低成本、降低标准服务——那么低价旅客安排在机舱尾部(稍大噪音),那么可以服务于对机票价格敏感性不是很高的客户群的机舱、座位——比如公务舱、高端经济舱所占的比例会不会高一些呢?毕竟尾部发动机布局、相对低噪音客舱段似乎比机翼下方发动机布局长一些,经历过机翼下方发动机布局客机机翼附近座位的航空旅客应该是有所体验,有一定发言权的……

      另外,作为公务机、私人飞机来说,噪音大尾部机舱作为服务功能区,而相对更长的、相对低噪音的机舱段,作为舒适的客舱段,不更好吗?

      俗话说,存在的就会有一定的合理性。

      (大飞机官微)为了给客户提供更加舒适的飞机,降低噪音带来的疲惫,ARJ21公务机把噪音标准定在了65分贝,目前航线上的主流机型噪声标准一般在80分贝以下。

      787飞机客舱噪音值大约是70-72分贝,

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      2017/4/15 0:04:41
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      ......
      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      29楼 melonw
      来做个数学题:全国人口超过500万的89个市(或称行政区域)——共计3916个城市对中,高铁里程在700公里以内、或高铁车程在2.5-3小时内的城市对占比例多少?城市对间的空中航线,基本上或者说是近乎两点连线——直线距离,而高铁线路、站点是两点连线的比例会少的多得多吧。所以,相当大部分的城市对(人口>500万)其航线会<高铁线(里程)吧。

      数据说话或许会比凭空想象好些…

      30楼 melonw
      计算结果,人口最多的30个城市之间,高铁车程在4小时(800-1200公里车程)以内的车次仅占<20%(16.8%),此30个城市的总人口达3.3亿,按照2015年全国人均年坐飞机次数(0.32次)的1/3算,预计每年约有3000万人次乘坐支线航线飞机——美国年人均乘机次数为2.7次。
      31楼 melonw
      人口最多的6个超大型城市与人口超过500万的城市间车程在4小时以内的占比也<20%(14.7%)
      根据“中国网”的报道,2017年1月3日上午 ,中国铁路总公司工作会议在北京召开, 铁路总公司党组书记、总经理陆东福在会上指出“ 到2016年底,全国高速铁路2.2万公里以上”。 2016年6月29日,李克强总理主持召开国务院第139次常务会议,审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,2016年7月13日,发展改革委、交通运输部和铁路总公司正式印发《规划》—— 到2020年,高速铁路3万公里;到2025年,高速铁路3.8万公里左右,分别比2106年底增加0.8万公里(增长36.4%),1.6万公里(增长72.7%)。从而预计到2025年,500万人两城市之间<4小时的占比应该不会超过50%。目前年人均乘机次数仅0.32次,美国人均2.7次;随着经济进一步发展,十年后,年人均乘机次数,会不会增长50%(即0.48次)以上呢?

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      2017/4/12 8:38:17
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      18楼 qdlai228
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      29楼 melonw
      来做个数学题:全国人口超过500万的89个市(或称行政区域)——共计3916个城市对中,高铁里程在700公里以内、或高铁车程在2.5-3小时内的城市对占比例多少?城市对间的空中航线,基本上或者说是近乎两点连线——直线距离,而高铁线路、站点是两点连线的比例会少的多得多吧。所以,相当大部分的城市对(人口>500万)其航线会<高铁线(里程)吧。

      数据说话或许会比凭空想象好些…

      30楼 melonw
      计算结果,人口最多的30个城市之间,高铁车程在4小时(800-1200公里车程)以内的车次仅占<20%(16.8%),此30个城市的总人口达3.3亿,按照2015年全国人均年坐飞机次数(0.32次)的1/3算,预计每年约有3000万人次乘坐支线航线飞机——美国年人均乘机次数为2.7次。
      人口最多的6个超大型城市与人口超过500万的城市间车程在4小时以内的占比也<20%(14.7%)

      2017/4/6 23:46:19
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      16楼 melonw
      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)
      18楼 qdlai228
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      29楼 melonw
      来做个数学题:全国人口超过500万的89个市(或称行政区域)——共计3916个城市对中,高铁里程在700公里以内、或高铁车程在2.5-3小时内的城市对占比例多少?城市对间的空中航线,基本上或者说是近乎两点连线——直线距离,而高铁线路、站点是两点连线的比例会少的多得多吧。所以,相当大部分的城市对(人口>500万)其航线会<高铁线(里程)吧。

      数据说话或许会比凭空想象好些…

      计算结果,人口最多的30个城市之间,高铁车程在4小时(800-1200公里车程)以内的车次仅占<20%(16.8%),此30个城市的总人口达3.3亿,按照2015年全国人均年坐飞机次数(0.32次)的1/3算,预计每年约有3000万人次乘坐支线航线飞机——美国年人均乘机次数为2.7次。

      2017/4/6 23:44:27
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      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      16楼 melonw
      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)
      18楼 qdlai228
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      来做个数学题:全国人口超过500万的89个市(或称行政区域)——共计3916个城市对中,高铁里程在700公里以内、或高铁车程在2.5-3小时内的城市对占比例多少?城市对间的空中航线,基本上或者说是近乎两点连线——直线距离,而高铁线路、站点是两点连线的比例会少的多得多吧。所以,相当大部分的城市对(人口>500万)其航线会<高铁线(里程)吧。

      数据说话或许会比凭空想象好些…

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      2017/4/6 1:18:59
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      ......
      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      21楼 melonw
      没人能否认世界第一的高铁对短途(支线)客运市场有一定的影响!

      1990年至今20来年,与ARJ21相对应机型交付总量超过2200架,不算市场增长量,单单这个市场规模,飞机更新的蛋糕,主要在国内市场、亚洲市场、一路一带市场,未来20年,能拿到四分一的份额也是超过500架量级,至少可以是一个盈利的产品…

      高铁刚刚起步那几年,某些人对高铁的论调,似乎跟你也是似曾相识…

      22楼 qdlai228
      国内对支线的需求并不高,即便放开进口限制,10年时间也就进口了不到200架,而原来预计10年至少需要买500架的,说白了就是高铁在这10年吃掉了大部分支线市场。

      请注意这还是高铁在这10年里并未完成路网建设前提下的结果,随着高铁路网进一步完善,留给支线的空间还有多少?

      其次国内支线大量使用的是CRJ和ERJ系列,已经形成规模,且这两种飞机在性能上对ARJ都形成一定优势,这和高铁的垄断经营完全没有可比性。

      从ARJ目前运营的情况来看,实际也不是飞支线航班,而是典型的短途干线,在这个领域它的竞争对手其实是737,A320甚至未来的919,你觉得前景会很好?

      23楼 melonw
      不可否认,CRJ/ERJ作为“老牌”支线客机,在市场占有、售后服务、品牌效应等方面,有一定的优势

      ARJ21跟CRJ/ERJ使用的是同系列发动机,而且比他们晚研发一定的时间,暂且不论是否存在后发优势,但是在你口中的“性能上对ARJ都形成一定优势”的论调从何而来……

      24楼 qdlai228
      请自己对比CRJ\ERJ的相关指标去。

      ARJ采用单排5座的布局,导致机体直径比这两者都大,飞行阻力较大,结构重量也较大,付出了一定的代价。

      大致上,同等起飞重量的型号对比,ARJ的空重要高3-5吨,同等空重型号对比,ARJ的载荷要少5-8吨。

      同时,ARJ的尾吊布局维护量比翼吊偏大,尾部噪音偏大,这都是不利因素。

      ARJ唯一略微占优的是客舱高度略好,尤其和CRJ对比时如此,但是和ERJ对比没有明显优势。

      事实上国内航空界普遍看法是一致的,ARJ这个机型已经成为鸡肋,已经没有大批量运营的必要,只是碍于面子不能立刻就放弃而已,商飞的注意力已经完全集中到919的研发和试飞项目上去。

      请多注意一下国内相关舆论导向,如果商飞还有意推广ARJ的话,在ARJ已经开始正式运营的今天,商飞的各种宣传文章会满天飞的,问题是你看到了没有?商飞以前声称的ARJ订货300架,如今有多久没敢拿出来说了?

      清醒点吧。

      尾部噪音偏大似乎是事实,那么换个角度思考,是否可以理解为:机舱中前部、特别是从机翼往驾驶舱算噪音相对偏小呢?——相对于机翼下方发动机布局。

      那么,作为差异化机票销售,对价格敏感的客户可能对舒适度及服务的要求是否会低一些呢——比如廉价航空公司的低成本、降低标准服务——那么低价旅客安排在机舱尾部(稍大噪音),那么可以服务于对机票价格敏感性不是很高的客户群的机舱、座位——比如公务舱、高端经济舱所占的比例会不会高一些呢?毕竟尾部发动机布局、相对低噪音客舱段似乎比机翼下方发动机布局长一些,经历过机翼下方发动机布局客机机翼附近座位的航空旅客应该是有所体验,有一定发言权的……

      另外,作为公务机、私人飞机来说,噪音大尾部机舱作为服务功能区,而相对更长的、相对低噪音的机舱段,作为舒适的客舱段,不更好吗?

      俗话说,存在的就会有一定的合理性。

      2016/10/11 23:26:23
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      ......
      22楼 qdlai228
      国内对支线的需求并不高,即便放开进口限制,10年时间也就进口了不到200架,而原来预计10年至少需要买500架的,说白了就是高铁在这10年吃掉了大部分支线市场。

      请注意这还是高铁在这10年里并未完成路网建设前提下的结果,随着高铁路网进一步完善,留给支线的空间还有多少?

      其次国内支线大量使用的是CRJ和ERJ系列,已经形成规模,且这两种飞机在性能上对ARJ都形成一定优势,这和高铁的垄断经营完全没有可比性。

      从ARJ目前运营的情况来看,实际也不是飞支线航班,而是典型的短途干线,在这个领域它的竞争对手其实是737,A320甚至未来的919,你觉得前景会很好?

      23楼 melonw
      不可否认,CRJ/ERJ作为“老牌”支线客机,在市场占有、售后服务、品牌效应等方面,有一定的优势

      ARJ21跟CRJ/ERJ使用的是同系列发动机,而且比他们晚研发一定的时间,暂且不论是否存在后发优势,但是在你口中的“性能上对ARJ都形成一定优势”的论调从何而来……

      24楼 qdlai228
      请自己对比CRJ\ERJ的相关指标去。

      ARJ采用单排5座的布局,导致机体直径比这两者都大,飞行阻力较大,结构重量也较大,付出了一定的代价。

      大致上,同等起飞重量的型号对比,ARJ的空重要高3-5吨,同等空重型号对比,ARJ的载荷要少5-8吨。

      同时,ARJ的尾吊布局维护量比翼吊偏大,尾部噪音偏大,这都是不利因素。

      ARJ唯一略微占优的是客舱高度略好,尤其和CRJ对比时如此,但是和ERJ对比没有明显优势。

      事实上国内航空界普遍看法是一致的,ARJ这个机型已经成为鸡肋,已经没有大批量运营的必要,只是碍于面子不能立刻就放弃而已,商飞的注意力已经完全集中到919的研发和试飞项目上去。

      请多注意一下国内相关舆论导向,如果商飞还有意推广ARJ的话,在ARJ已经开始正式运营的今天,商飞的各种宣传文章会满天飞的,问题是你看到了没有?商飞以前声称的ARJ订货300架,如今有多久没敢拿出来说了?

      清醒点吧。

      25楼 melonw
      或许,你说的是支线客机的“未来”,只是“现在”的事实是,从1992年到现在

      20来年(民用喷气式客机设计寿命好像以30年为标准居多吧),ERJ/CRJ与ARJ21相对应型号交付的超过3800架,理论上这些飞机现在大部分还在飞,占同期交付飞机比例超过三分二的型号,均是与ARJ相似的尾部发动机布局,不知道是啥意思,谢谢!

      26楼 qdlai228
      那是20来年,也就是ARJ出生前的事情。

      现在讨论的是从现在开始到20年后,很不幸的就是,CRJ、ERJ、SSJ都是翼吊布局了,甚至连本子的MRJ都是,ARJ是唯一使用尾吊布局的新锐支线。

      请问你知道这是啥意思不?

      有句属话:存在就有其合理性。

      20来年时间里成功交付超过2500架的尾部发动机喷气式客机,不可能是一无是处的,既然有其一定的合理性,那么也很难在未来20年完全消亡,商飞不可能将ARJ作为跟C919平起平坐的主打产品,但是作为有一定后发优势的新客机,在未来20年内,拿到不低于500架的市场份额,也不是完全没有可能,那么这个项目就不是只会亏本的鸡肋…

      至少可以为商飞在售后服务体系搭建方面,分摊相当的费用…

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      2016/10/9 22:26:49
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      ......
      21楼 melonw
      没人能否认世界第一的高铁对短途(支线)客运市场有一定的影响!

      1990年至今20来年,与ARJ21相对应机型交付总量超过2200架,不算市场增长量,单单这个市场规模,飞机更新的蛋糕,主要在国内市场、亚洲市场、一路一带市场,未来20年,能拿到四分一的份额也是超过500架量级,至少可以是一个盈利的产品…

      高铁刚刚起步那几年,某些人对高铁的论调,似乎跟你也是似曾相识…

      22楼 qdlai228
      国内对支线的需求并不高,即便放开进口限制,10年时间也就进口了不到200架,而原来预计10年至少需要买500架的,说白了就是高铁在这10年吃掉了大部分支线市场。

      请注意这还是高铁在这10年里并未完成路网建设前提下的结果,随着高铁路网进一步完善,留给支线的空间还有多少?

      其次国内支线大量使用的是CRJ和ERJ系列,已经形成规模,且这两种飞机在性能上对ARJ都形成一定优势,这和高铁的垄断经营完全没有可比性。

      从ARJ目前运营的情况来看,实际也不是飞支线航班,而是典型的短途干线,在这个领域它的竞争对手其实是737,A320甚至未来的919,你觉得前景会很好?

      23楼 melonw
      不可否认,CRJ/ERJ作为“老牌”支线客机,在市场占有、售后服务、品牌效应等方面,有一定的优势

      ARJ21跟CRJ/ERJ使用的是同系列发动机,而且比他们晚研发一定的时间,暂且不论是否存在后发优势,但是在你口中的“性能上对ARJ都形成一定优势”的论调从何而来……

      24楼 qdlai228
      请自己对比CRJ\ERJ的相关指标去。

      ARJ采用单排5座的布局,导致机体直径比这两者都大,飞行阻力较大,结构重量也较大,付出了一定的代价。

      大致上,同等起飞重量的型号对比,ARJ的空重要高3-5吨,同等空重型号对比,ARJ的载荷要少5-8吨。

      同时,ARJ的尾吊布局维护量比翼吊偏大,尾部噪音偏大,这都是不利因素。

      ARJ唯一略微占优的是客舱高度略好,尤其和CRJ对比时如此,但是和ERJ对比没有明显优势。

      事实上国内航空界普遍看法是一致的,ARJ这个机型已经成为鸡肋,已经没有大批量运营的必要,只是碍于面子不能立刻就放弃而已,商飞的注意力已经完全集中到919的研发和试飞项目上去。

      请多注意一下国内相关舆论导向,如果商飞还有意推广ARJ的话,在ARJ已经开始正式运营的今天,商飞的各种宣传文章会满天飞的,问题是你看到了没有?商飞以前声称的ARJ订货300架,如今有多久没敢拿出来说了?

      清醒点吧。

      25楼 melonw
      或许,你说的是支线客机的“未来”,只是“现在”的事实是,从1992年到现在

      20来年(民用喷气式客机设计寿命好像以30年为标准居多吧),ERJ/CRJ与ARJ21相对应型号交付的超过3800架,理论上这些飞机现在大部分还在飞,占同期交付飞机比例超过三分二的型号,均是与ARJ相似的尾部发动机布局,不知道是啥意思,谢谢!

      那是20来年,也就是ARJ出生前的事情。

      现在讨论的是从现在开始到20年后,很不幸的就是,CRJ、ERJ、SSJ都是翼吊布局了,甚至连本子的MRJ都是,ARJ是唯一使用尾吊布局的新锐支线。

      请问你知道这是啥意思不?

      2016/10/9 16:34:22
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      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      21楼 melonw
      没人能否认世界第一的高铁对短途(支线)客运市场有一定的影响!

      1990年至今20来年,与ARJ21相对应机型交付总量超过2200架,不算市场增长量,单单这个市场规模,飞机更新的蛋糕,主要在国内市场、亚洲市场、一路一带市场,未来20年,能拿到四分一的份额也是超过500架量级,至少可以是一个盈利的产品…

      高铁刚刚起步那几年,某些人对高铁的论调,似乎跟你也是似曾相识…

      22楼 qdlai228
      国内对支线的需求并不高,即便放开进口限制,10年时间也就进口了不到200架,而原来预计10年至少需要买500架的,说白了就是高铁在这10年吃掉了大部分支线市场。

      请注意这还是高铁在这10年里并未完成路网建设前提下的结果,随着高铁路网进一步完善,留给支线的空间还有多少?

      其次国内支线大量使用的是CRJ和ERJ系列,已经形成规模,且这两种飞机在性能上对ARJ都形成一定优势,这和高铁的垄断经营完全没有可比性。

      从ARJ目前运营的情况来看,实际也不是飞支线航班,而是典型的短途干线,在这个领域它的竞争对手其实是737,A320甚至未来的919,你觉得前景会很好?

      23楼 melonw
      不可否认,CRJ/ERJ作为“老牌”支线客机,在市场占有、售后服务、品牌效应等方面,有一定的优势

      ARJ21跟CRJ/ERJ使用的是同系列发动机,而且比他们晚研发一定的时间,暂且不论是否存在后发优势,但是在你口中的“性能上对ARJ都形成一定优势”的论调从何而来……

      24楼 qdlai228
      请自己对比CRJ\ERJ的相关指标去。

      ARJ采用单排5座的布局,导致机体直径比这两者都大,飞行阻力较大,结构重量也较大,付出了一定的代价。

      大致上,同等起飞重量的型号对比,ARJ的空重要高3-5吨,同等空重型号对比,ARJ的载荷要少5-8吨。

      同时,ARJ的尾吊布局维护量比翼吊偏大,尾部噪音偏大,这都是不利因素。

      ARJ唯一略微占优的是客舱高度略好,尤其和CRJ对比时如此,但是和ERJ对比没有明显优势。

      事实上国内航空界普遍看法是一致的,ARJ这个机型已经成为鸡肋,已经没有大批量运营的必要,只是碍于面子不能立刻就放弃而已,商飞的注意力已经完全集中到919的研发和试飞项目上去。

      请多注意一下国内相关舆论导向,如果商飞还有意推广ARJ的话,在ARJ已经开始正式运营的今天,商飞的各种宣传文章会满天飞的,问题是你看到了没有?商飞以前声称的ARJ订货300架,如今有多久没敢拿出来说了?

      清醒点吧。

      或许,你说的是支线客机的“未来”,只是“现在”的事实是,从1992年到现在

      20来年(民用喷气式客机设计寿命好像以30年为标准居多吧),ERJ/CRJ与ARJ21相对应型号交付的超过3800架,理论上这些飞机现在大部分还在飞,占同期交付飞机比例超过三分二的型号,均是与ARJ相似的尾部发动机布局,不知道是啥意思,谢谢!

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      2016/10/9 0:14:28
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      ......
      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      21楼 melonw
      没人能否认世界第一的高铁对短途(支线)客运市场有一定的影响!

      1990年至今20来年,与ARJ21相对应机型交付总量超过2200架,不算市场增长量,单单这个市场规模,飞机更新的蛋糕,主要在国内市场、亚洲市场、一路一带市场,未来20年,能拿到四分一的份额也是超过500架量级,至少可以是一个盈利的产品…

      高铁刚刚起步那几年,某些人对高铁的论调,似乎跟你也是似曾相识…

      22楼 qdlai228
      国内对支线的需求并不高,即便放开进口限制,10年时间也就进口了不到200架,而原来预计10年至少需要买500架的,说白了就是高铁在这10年吃掉了大部分支线市场。

      请注意这还是高铁在这10年里并未完成路网建设前提下的结果,随着高铁路网进一步完善,留给支线的空间还有多少?

      其次国内支线大量使用的是CRJ和ERJ系列,已经形成规模,且这两种飞机在性能上对ARJ都形成一定优势,这和高铁的垄断经营完全没有可比性。

      从ARJ目前运营的情况来看,实际也不是飞支线航班,而是典型的短途干线,在这个领域它的竞争对手其实是737,A320甚至未来的919,你觉得前景会很好?

      23楼 melonw
      不可否认,CRJ/ERJ作为“老牌”支线客机,在市场占有、售后服务、品牌效应等方面,有一定的优势

      ARJ21跟CRJ/ERJ使用的是同系列发动机,而且比他们晚研发一定的时间,暂且不论是否存在后发优势,但是在你口中的“性能上对ARJ都形成一定优势”的论调从何而来……

      请自己对比CRJ\ERJ的相关指标去。

      ARJ采用单排5座的布局,导致机体直径比这两者都大,飞行阻力较大,结构重量也较大,付出了一定的代价。

      大致上,同等起飞重量的型号对比,ARJ的空重要高3-5吨,同等空重型号对比,ARJ的载荷要少5-8吨。

      同时,ARJ的尾吊布局维护量比翼吊偏大,尾部噪音偏大,这都是不利因素。

      ARJ唯一略微占优的是客舱高度略好,尤其和CRJ对比时如此,但是和ERJ对比没有明显优势。

      事实上国内航空界普遍看法是一致的,ARJ这个机型已经成为鸡肋,已经没有大批量运营的必要,只是碍于面子不能立刻就放弃而已,商飞的注意力已经完全集中到919的研发和试飞项目上去。

      请多注意一下国内相关舆论导向,如果商飞还有意推广ARJ的话,在ARJ已经开始正式运营的今天,商飞的各种宣传文章会满天飞的,问题是你看到了没有?商飞以前声称的ARJ订货300架,如今有多久没敢拿出来说了?

      清醒点吧。

      2016/10/8 21:34:13
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      18楼 qdlai228
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      21楼 melonw
      没人能否认世界第一的高铁对短途(支线)客运市场有一定的影响!

      1990年至今20来年,与ARJ21相对应机型交付总量超过2200架,不算市场增长量,单单这个市场规模,飞机更新的蛋糕,主要在国内市场、亚洲市场、一路一带市场,未来20年,能拿到四分一的份额也是超过500架量级,至少可以是一个盈利的产品…

      高铁刚刚起步那几年,某些人对高铁的论调,似乎跟你也是似曾相识…

      22楼 qdlai228
      国内对支线的需求并不高,即便放开进口限制,10年时间也就进口了不到200架,而原来预计10年至少需要买500架的,说白了就是高铁在这10年吃掉了大部分支线市场。

      请注意这还是高铁在这10年里并未完成路网建设前提下的结果,随着高铁路网进一步完善,留给支线的空间还有多少?

      其次国内支线大量使用的是CRJ和ERJ系列,已经形成规模,且这两种飞机在性能上对ARJ都形成一定优势,这和高铁的垄断经营完全没有可比性。

      从ARJ目前运营的情况来看,实际也不是飞支线航班,而是典型的短途干线,在这个领域它的竞争对手其实是737,A320甚至未来的919,你觉得前景会很好?

      不可否认,CRJ/ERJ作为“老牌”支线客机,在市场占有、售后服务、品牌效应等方面,有一定的优势

      ARJ21跟CRJ/ERJ使用的是同系列发动机,而且比他们晚研发一定的时间,暂且不论是否存在后发优势,但是在你口中的“性能上对ARJ都形成一定优势”的论调从何而来……

      2016/10/8 16:59:11
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      ......
      16楼 melonw
      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)
      18楼 qdlai228
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      21楼 melonw
      没人能否认世界第一的高铁对短途(支线)客运市场有一定的影响!

      1990年至今20来年,与ARJ21相对应机型交付总量超过2200架,不算市场增长量,单单这个市场规模,飞机更新的蛋糕,主要在国内市场、亚洲市场、一路一带市场,未来20年,能拿到四分一的份额也是超过500架量级,至少可以是一个盈利的产品…

      高铁刚刚起步那几年,某些人对高铁的论调,似乎跟你也是似曾相识…

      国内对支线的需求并不高,即便放开进口限制,10年时间也就进口了不到200架,而原来预计10年至少需要买500架的,说白了就是高铁在这10年吃掉了大部分支线市场。

      请注意这还是高铁在这10年里并未完成路网建设前提下的结果,随着高铁路网进一步完善,留给支线的空间还有多少?

      其次国内支线大量使用的是CRJ和ERJ系列,已经形成规模,且这两种飞机在性能上对ARJ都形成一定优势,这和高铁的垄断经营完全没有可比性。

      从ARJ目前运营的情况来看,实际也不是飞支线航班,而是典型的短途干线,在这个领域它的竞争对手其实是737,A320甚至未来的919,你觉得前景会很好?

      2016/10/2 20:38:14
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      ......
      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      16楼 melonw
      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)
      18楼 qdlai228
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      20楼 qdlai228
      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      没人能否认世界第一的高铁对短途(支线)客运市场有一定的影响!

      1990年至今20来年,与ARJ21相对应机型交付总量超过2200架,不算市场增长量,单单这个市场规模,飞机更新的蛋糕,主要在国内市场、亚洲市场、一路一带市场,未来20年,能拿到四分一的份额也是超过500架量级,至少可以是一个盈利的产品…

      高铁刚刚起步那几年,某些人对高铁的论调,似乎跟你也是似曾相识…

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      2016/10/1 13:10:11
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      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      16楼 melonw
      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)
      18楼 qdlai228
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      19楼 melonw
      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

      十年、二十年后,会说才500架?还是800架?

      真是美刀用多之人…

      之前本来就是一架,去年年底交付,磨蹭到今年9月底才交付第二架,然而不是没飞机啊,机库里造好的还有5架摆着呢。

      飞机都停产,库里压了几架,一年交付1架,您不拿美刀,您说说这是为啥?玩饥饿营销嘛?

      还是那句话,基于你的智商,基本可以肯定,你幻想的局面是一定不可能实现的。

      再说直接一点,ARJ预定的所谓900架市场,如今已经不存在,大致是三个因素决定。

      第一是ARJ前后十余年才交付,在这个时间段里,中国民航市场变化巨大,原来部分预计用支线的市场,早已变成干线客机市场,大票的737和A320已经在飞了。

      第二是高铁的建设,直接抢走了支线一个重要的市场空间,中短途城市快速交通,距离700公里内如今基本是高铁天下。

      第三是原本被保护的支线客机市场,在ARJ还在研发时已经放开,ARJ还未交付,国内已经买了近200架进口支线运营,包括CRJ和ERJ系列都有,而ARJ对比这两个世界支线大牛,并无优势。

      ARJ还有个公务机市场,原本是盯住大型国企和政府部门的,以前乐观估计这个市场可以卖100架左右,很可惜近年来政府改革,压缩开支,连公车都被拍卖一大堆,还公务机,做梦吧。

      清醒点吧,这个世界不是你幻想咋样就咋样的。

      2016/9/30 16:43:00
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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      16楼 melonw
      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)
      18楼 qdlai228
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      之前说才一架,今天说才2架,明年会说才……架?后年会说才……架?

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      2016/9/29 22:11:34
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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      16楼 melonw
      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)
      停产了好吧,就库里造的那几架,塞了一年也就成都要。

      还打脸,ARJ自己就是一记最响亮的耳光,立项的时候还说国内需求900架,生产的时候吹牛B说订单300多,造出来以后1年,库里压了6架才交付2架。

      这个世界很现实滴,不是你以为怎么样就会怎么样,基本上就是你想怎么样那就不可能怎么样。

      2016/9/29 18:51:32
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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      16楼 melonw
      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)
      ARJ21-700飞机第113架机翼翼盒总装 9月底将下架。

      (2014年09月10日 来源:中国航空报)

      2016/9/29 17:07:41
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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      打脸第二节: 9月29日,作为大型客机项目的实施主体,同时也是统筹干支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商飞公司在上海向成都航空公司交付第二架ARJ21新支线喷气客机。这标志着我国支线喷气客机正向产业化目标稳步迈进。(中国商飞公司新闻中心)

      2016/9/29 16:23:33
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      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

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      11楼 melonw
      大家好!我是ARJ21-700飞机105架机,是中国商飞公司即将交付给成都航空公司的第二架!飞宝转达了大家对我的期待,我也在逐步完成“任务”ing,试飞在途中!希望大家期待我的到来~!白露刚过,天气转凉,大家注意加减衣物呦~

      2016.08.30 上海-南通 [执行一架次生产试飞]

      早晨8:40分,我从大场机场起飞,经历3小时31分钟的飞行,完成53个生产试飞试验点后降落于南通兴东机场。在今天的试飞中,我完成了所有高高度(万米以上)的试验点。小兴奋!

      2016.08.31 南通-东营 [调机飞行]

      经过90分钟的飞行,11:14分我顺利降落在东营胜利机场。听说,我是第一个来到刚刚落成的中国商飞试飞中心东营基地的“自家人”!哈哈502调整机库好Cool 吖~

      2016.09.01 [第二架次生产试飞]

      我今天完成了发动机空中起动、失速警告、Rat抛放等风险试验点,初步证明了我是一架“合格”的国产飞机,也充分验证了ARJ21家族的优良性能!

      2016.09.02 [噪声优化试飞]

      今天,我按照中心测试部和上飞院测噪团队的要求,完成了地面和飞行数据的采集,充分证明了驾驶舱和机身前段的显著降噪、机身后段相对降噪效果。以后,我就能在航线上为乘客提供更舒适安静的旅程啦~

      最近我都在新落成的东营基地~有好多大飞机人陪伴着我!东营基地未来将承担ARJ21后续科研试飞、批产交付试飞及C919的部分研发试飞任务。

      12楼 melonw
      这些打脸文字,来自于商飞官方微信公众号“大飞机”…
      13楼 melonw
      事实是,BOEING 737交付第一年总共交付量为4架…
      而且,737之前,波音民机707、727

      等等型号已经生产交付了多少架飞机?

      到目前为之,算上试飞机,商飞总共才生产出几架飞机?

      要求一个蹒跚学步婴儿即刻会跑、会飞?

      你是“美刀”花多了,忘记讲国语了吧?

      有人可以很绝对的说,一个还在蹒跚学步的婴儿长大以后当不了运动员?跑不了马拉松?

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      2016/9/9 19:40:36
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      2016/9/9 14:46:05
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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      11楼 melonw
      大家好!我是ARJ21-700飞机105架机,是中国商飞公司即将交付给成都航空公司的第二架!飞宝转达了大家对我的期待,我也在逐步完成“任务”ing,试飞在途中!希望大家期待我的到来~!白露刚过,天气转凉,大家注意加减衣物呦~

      2016.08.30 上海-南通 [执行一架次生产试飞]

      早晨8:40分,我从大场机场起飞,经历3小时31分钟的飞行,完成53个生产试飞试验点后降落于南通兴东机场。在今天的试飞中,我完成了所有高高度(万米以上)的试验点。小兴奋!

      2016.08.31 南通-东营 [调机飞行]

      经过90分钟的飞行,11:14分我顺利降落在东营胜利机场。听说,我是第一个来到刚刚落成的中国商飞试飞中心东营基地的“自家人”!哈哈502调整机库好Cool 吖~

      2016.09.01 [第二架次生产试飞]

      我今天完成了发动机空中起动、失速警告、Rat抛放等风险试验点,初步证明了我是一架“合格”的国产飞机,也充分验证了ARJ21家族的优良性能!

      2016.09.02 [噪声优化试飞]

      今天,我按照中心测试部和上飞院测噪团队的要求,完成了地面和飞行数据的采集,充分证明了驾驶舱和机身前段的显著降噪、机身后段相对降噪效果。以后,我就能在航线上为乘客提供更舒适安静的旅程啦~

      最近我都在新落成的东营基地~有好多大飞机人陪伴着我!东营基地未来将承担ARJ21后续科研试飞、批产交付试飞及C919的部分研发试飞任务。

      12楼 melonw
      这些打脸文字,来自于商飞官方微信公众号“大飞机”…
      事实是,BOEING 737交付第一年总共交付量为4架…

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      2016/9/9 14:29:02
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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      11楼 melonw
      大家好!我是ARJ21-700飞机105架机,是中国商飞公司即将交付给成都航空公司的第二架!飞宝转达了大家对我的期待,我也在逐步完成“任务”ing,试飞在途中!希望大家期待我的到来~!白露刚过,天气转凉,大家注意加减衣物呦~

      2016.08.30 上海-南通 [执行一架次生产试飞]

      早晨8:40分,我从大场机场起飞,经历3小时31分钟的飞行,完成53个生产试飞试验点后降落于南通兴东机场。在今天的试飞中,我完成了所有高高度(万米以上)的试验点。小兴奋!

      2016.08.31 南通-东营 [调机飞行]

      经过90分钟的飞行,11:14分我顺利降落在东营胜利机场。听说,我是第一个来到刚刚落成的中国商飞试飞中心东营基地的“自家人”!哈哈502调整机库好Cool 吖~

      2016.09.01 [第二架次生产试飞]

      我今天完成了发动机空中起动、失速警告、Rat抛放等风险试验点,初步证明了我是一架“合格”的国产飞机,也充分验证了ARJ21家族的优良性能!

      2016.09.02 [噪声优化试飞]

      今天,我按照中心测试部和上飞院测噪团队的要求,完成了地面和飞行数据的采集,充分证明了驾驶舱和机身前段的显著降噪、机身后段相对降噪效果。以后,我就能在航线上为乘客提供更舒适安静的旅程啦~

      最近我都在新落成的东营基地~有好多大飞机人陪伴着我!东营基地未来将承担ARJ21后续科研试飞、批产交付试飞及C919的部分研发试飞任务。

      这些打脸文字,来自于商飞官方微信公众号“大飞机”…

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      2016/9/9 7:38:45
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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      9楼 qdlai228
      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      大家好!我是ARJ21-700飞机105架机,是中国商飞公司即将交付给成都航空公司的第二架!飞宝转达了大家对我的期待,我也在逐步完成“任务”ing,试飞在途中!希望大家期待我的到来~!白露刚过,天气转凉,大家注意加减衣物呦~

      2016.08.30 上海-南通 [执行一架次生产试飞]

      早晨8:40分,我从大场机场起飞,经历3小时31分钟的飞行,完成53个生产试飞试验点后降落于南通兴东机场。在今天的试飞中,我完成了所有高高度(万米以上)的试验点。小兴奋!

      2016.08.31 南通-东营 [调机飞行]

      经过90分钟的飞行,11:14分我顺利降落在东营胜利机场。听说,我是第一个来到刚刚落成的中国商飞试飞中心东营基地的“自家人”!哈哈502调整机库好Cool 吖~

      2016.09.01 [第二架次生产试飞]

      我今天完成了发动机空中起动、失速警告、Rat抛放等风险试验点,初步证明了我是一架“合格”的国产飞机,也充分验证了ARJ21家族的优良性能!

      2016.09.02 [噪声优化试飞]

      今天,我按照中心测试部和上飞院测噪团队的要求,完成了地面和飞行数据的采集,充分证明了驾驶舱和机身前段的显著降噪、机身后段相对降噪效果。以后,我就能在航线上为乘客提供更舒适安静的旅程啦~

      最近我都在新落成的东营基地~有好多大飞机人陪伴着我!东营基地未来将承担ARJ21后续科研试飞、批产交付试飞及C919的部分研发试飞任务。

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      2016/9/8 23:03:58
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      回复:中国航空发动机集团召开成立大会(转载)

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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      5楼 melonw
      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

      想多了,支线发动机绝对不会是选项之一。

      甚至ARJ21你都不要指望能有几架,基本是个烂尾项目,为了遮羞弄了一架飞飞而已。

      话说第一架交付大半年了,上海库里还丢了5架还是6架,你看到谁家拿去了?

      都特么停产的一个玩意~~~

      2016/9/8 15:43:48
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      6楼 melonw
      据媒体报道,中国航发集团由46个与发动机相关的单位组成,总资产和国家新增投资超过1450亿人民币。
      7楼 melonw
      这些个单位,这样的体量,分出军民两大主线,大中小(支窄宽)三个系列,在有所侧重的基础上同步推进,似乎也不是完全没有可能吧?
      基本上可以认为,要市场有市场,要人有人,要钱也不太缺钱吧?——作为国家重大专项…

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      2016/9/8 12:09:10
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      6楼 melonw
      据媒体报道,中国航发集团由46个与发动机相关的单位组成,总资产和国家新增投资超过1450亿人民币。
      这些个单位,这样的体量,分出军民两大主线,大中小(支窄宽)三个系列,在有所侧重的基础上同步推进,似乎也不是完全没有可能吧?

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      2016/9/7 21:13:22
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      据媒体报道,中国航发集团由46个与发动机相关的单位组成,总资产和国家新增投资超过1450亿人民币。

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      2016/9/7 16:49:19
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      3楼 melonw
      未来几年内我国无论军民领域内,航空发动机的需求都急剧膨胀,在军机领域我国逐步淘汰二代机,以三代机为主体,四代机也将批量服役。军机换代逐渐进入高峰。三四代先进战机,大型运输机等各类机型将陆续大批量交付,未来20年国内军用航空发动机需求近452.1亿美元。

      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

      未来二十年,仅中国国内市场,民用发动机市场需求预期就是军用航空发动机的五倍多。

      就航空发动机来说,军用发动机出口的难度可能会远远超过民用航空发动机,毕竟能研制军机的就那么几个国家。

      相对的,民用发动机出口还是有一丝可能性的,比如巴西、加拿大…没有自己的发动机企业…

      要实现真正的军民深度融合,实现航空发动机走向国际市场,ARJ21所代表的支线喷气式客机对应的发动机可能是为数不多的选项之一,至少是近期甚至中期内中国航发的选项之一…

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      2016/8/30 0:16:14
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      2楼 melonw
      新挂牌成立的中国航空发动机集团,是由国务院、北京市人民政府、中国航空工业集团公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建的国有控股集团公司。是我国第十二大军工央企,第十一位的副部级央企,注册资本人民币500亿元,下辖职工9.6万人。包括中国科学院和中国工程院院士6名、“千人计划”6人以及一批专家学者、杰出技术技能人才。

      央视的采访中,中国航发科技委主任,中国工程院院士尹泽勇称,今后中国航发会更加关注航空发动机相关的基础研究和预先研究工作,要加强从材料工艺元器件测试控制各个方面的基础研究和预先研究工作。

      这说明新成立的中国航空发动机公司将集中致力于发动机设计、制造、试验、相关材料研制等方面,建立中国航空动力研制和生产的完整产业链,以提升我国航空发动机整体水平,立足自主创新解决中国航空动力。

      中国航发研究院院长刘廷毅表示:中国航发集团未来将探索形成小核心、大协作、专业化、开放式的一种研发生产体系。真正走出一条从基础研究到关键技术突破,到战略性航空发动机产品研制这么一条自主创新研制的发展道路,同时也带动我国科学技术和工业技术水平的提升。

      (转载)

      中国航发集团在其官方微信公众号“中国航发”、“航空发动机”的[特别企划]中国航发邀你走进“航发家族”系列报道中,正式介绍的成员有十个:

      东安、黎阳、黎明、331厂、成发、西航、西控、动科、614所、

      发动机研究院

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      2016/8/29 18:18:55
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      在民机领域,我国民用航空逐渐发达,航空网络不断扩大,相应的机场等基础设施建设加速跟进,客运和货运流量持续高速增长,未来20年国内民用机需求约为6330架。民用航空发动机市场价值为2572亿美元。

      (转载)

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      2016/8/29 14:15:13
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      新挂牌成立的中国航空发动机集团,是由国务院、北京市人民政府、中国航空工业集团公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建的国有控股集团公司。是我国第十二大军工央企,第十一位的副部级央企,注册资本人民币500亿元,下辖职工9.6万人。包括中国科学院和中国工程院院士6名、“千人计划”6人以及一批专家学者、杰出技术技能人才。

      央视的采访中,中国航发科技委主任,中国工程院院士尹泽勇称,今后中国航发会更加关注航空发动机相关的基础研究和预先研究工作,要加强从材料工艺元器件测试控制各个方面的基础研究和预先研究工作。

      这说明新成立的中国航空发动机公司将集中致力于发动机设计、制造、试验、相关材料研制等方面,建立中国航空动力研制和生产的完整产业链,以提升我国航空发动机整体水平,立足自主创新解决中国航空动力。

      中国航发研究院院长刘廷毅表示:中国航发集团未来将探索形成小核心、大协作、专业化、开放式的一种研发生产体系。真正走出一条从基础研究到关键技术突破,到战略性航空发动机产品研制这么一条自主创新研制的发展道路,同时也带动我国科学技术和工业技术水平的提升。

      (转载)

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      2016/8/29 14:12:42

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