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帖子主题:中国的航空发动机都达到使用寿命要求了——来自飞机全升力技术的断言

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中国的航空发动机都达到使用寿命要求了——来自飞机全升力技术的断言

世界最强的航空前十大公司,目前全部用飞机半升力机翼 ,半升力机翼升力技术是使用飞机机翼的上翼面产生升力的技术,这是自飞机发明以来一直沿用的原始技术。属第一代人类飞行技术。

具有世界原创,跨时代的技术进步,经过实践技术验证的“中国飞机全升力机翼专利技术”。是新一代的技术,它的原理的一个部分如下:

当飞机具有迎角后,每四度就会提高升力一倍,提高十二度,就会提高升力三倍。这是现在的空气动力学半升力机翼的常识性知识。全升力机翼就是将半升力机翼的迎角作为自己的零度角设计的。所以每四度可以提高升力一倍。自然是,全升力机翼是半升力机翼的升力几倍了。问题是半升力机翼阻力很大,而全升力机翼却阻力很低,至少可以下降一倍,使升阻比提高一倍以上。这样才能起作用。在相同的机翼下,全升力可以提高升力一倍,增加总飞行重量的一倍。

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如运二十,载重量至少可以达到二百吨以上。可以说是美国的数倍载重量了。还可以更大,因为每四度可以再增加二百二十吨,只要结构经得起,就行了。成为真正的世界大力士。而航程有需要也可以增加一倍,或者省油一半,当然也可以增加载油量,那样,可以增加载油,增加几倍,也就可以增加航程几倍。另外中国生产的所有现有的航空发动机都可以用了。因为任一航空发动机只要空负荷运行的时间达到安全要求,就可以出力达到全负荷的推力了。如一台发动机在全负荷下,总安全运行时间是一百小时,百分之五十负荷下运行总时间可以达到三千小时,那么该发动机在全升力技术下,就可以在全负荷下,安全运行三千小时了,达到可以使用的产品要求。另外当对发动机进行深度改进后,在百分之二十五的负荷下,运行达到七千小时的,就可以达到满负荷运行到七千小时,推力为全推力了。所以,跨时代的技术,有崭新的应用前景,足够航空领域逐步摸索发现其新妙用了。

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前文已经提供过:

世界跨时代的航空理论、技术进步来自于中国权威的评估报告:飞机全升力机翼专利技术

权威报告中提到:该项中国技术为世界航空领域原创,航空领域皇冠明珠,具有跨时代(不是跨代,如比六代机要强好几代)的革命性技术进步,为社会经济带来许多好处。下面是从新浪博客,kymkymkymkymkym的博客的摘录,从中可见,中国很快会随着该项技术的应用,成为世界航空领域的第一强国,外国只能跟着中国学习了:

飞机全升力机翼技术的综合评价

飞机全升力技术是使用现有的机翼,增加下翼面全部面积产生升力的技术,所以升力增加了一倍。目前的飞机可以认为是半升力机翼,仅使用上翼面产生升力。因此该项技术使飞机性能提高了一倍。升阻比提高一倍。意味着飞机在相同情况下可以选择一种:飞行总重量增加一倍,或航程增加一倍,或燃油节省一半。该技术如果应用于现有航空发动机,结果会给航空发动机提高推力一倍至四倍的效果,即可能使WS10、WS15推力从1比8达到1比32至40。

由于空气与水是相同的流体,所以该技术也可以使用于水下与水面的船舰,具有同等的效果。例如气垫船,增加推力一倍,速度增加零点四倍。用于舰载机,可以直接让歼十、歼二十在航母或准航母上平滑160米左右直接起飞,无需滑跃或弹射。用于巡航导弹,航程增加一至四倍,等等。

该项专利技术是个跨时代的技术进步,全球领先,国际独创,已经在实践中得到了技术验证。该项技术为中国独家发明,填补了世界空白,进入专利发布中。

根据我们对本项目在技术、市场和经济效益等各方面的分析,我们认为本项目产品具有一定的投资价值和经济、社会效益。

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飞机全升力机翼的技术结论

本专利技术的投产即通过持续快速发展,将带动全球航空制造业的发展,开发本专利技术,有利于解决全球航空制造业在发展过程中遇到的实际问题,该专利技术重点体现了工艺结构简单、容易建造实施、改良成本低廉、高效节能科学,起到了提高飞行的作用,尤其适用于航空制造业、船舶制造业等领域,市场推广前景十分看好,项目技术在国内外市场具有巨大的潜在需求,专利可广泛的适用于多项领域,属于市场迫切需要的原创性、革命性新技术,提高了航空制造业的技术水平。但本着风险规避原则,本报告对专利技术的授权规模仅做了最低的保守型估算,预计实际运营中的授权规模会大大超过预估范围。

本专利项目的有效实施从整体上来讲具有现代技术上的科学性、实用性和市场需求,项目实施工艺比较简捷、市场需求数量较大、所能解决的问题市场需求非常紧迫,与同类技术比较具有方法、工艺、性能、价格上的明显性独特性优势,符合现代加工技术制造业的发展方向、技术生命力顽强,而且实施所涉及的机械设备投资节省、原材料来源不变、市场技术专有控制能力较强。同时,其项目技术实施符合我国有关法律和相关政策,在充分考虑了技术特性、授权生产、市场竞争、运营策略、财务流量、风险等相关因素后,本报告认为:本专利项目的商业实施方案符合市场规律,具有较大的投资回报和市场推广空间。

该技术为民用技术,适合用于民用飞机与船舶等工业技术的跨时代性能提高。

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该项理论与技术及其应用,在我发表的前几篇原创文章中介绍过了。不过那时全升力概念刚出现,大家印象不深,特别是认为该项技术不可能用于超声速领域。现在可以认为它可以用于超声速,可能还会用于超超声速。因为新的公式与新的物理概念已经包含了该项理论与技术了。

世界航空第一空气动力学性能来自中国的飞机全升力机翼专利技术http://bbs.tiexue.net/post_11425556_1.html

[原创]歼20舰载机航母、准航母轻松上——来自飞机全升力机翼技术http://bbs.tiexue.net/post_8677294_1.html

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下一页 中国航空发动机超级“巨无霸”横空出世

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新组建的中国航空发动机集团总资产将达1450亿元,并将成为中航工业旗下“发动机三剑客”的实际控制人。“中航系”“航天系”各有一名高管出任领导班子。

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中国诞生航空发动机制造“巨无霸”

市场预期已久的中国航空发动机集团有限公司(下称中国航发)组建消息,正式得到落实。

3月3日,中国航空工业集团(下称中航工业)官网发布消息称,中组部副部长王京清宣布了中国航发主要领导任职的决定。曹建国任中国航发董事长、党组书记,免去其中国航天科工集团(下称中航科工)公司董事、总经理、党组成员职务;李方勇任中国航发董事、总经理、党组副书记,免去其中航工业副总经理、党组成员职务。

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3月2日晚间,中航工业旗下有“发动机三剑客”之称的三家A股上市公司,中航动控(000738.SZ)、中航动力(600893.SH)、成发科技(600391.SH)同时发布公告称,中国航发组建进入实质性阶段,新成立的中国航发将成为上述三家上市公司的实际控制人。

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中国航发的组建,则将成为继南北车合并,中国远洋集团和中国海运集团合并后,央企改革的又一重大手笔。

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中国拟组建航空发动机“巨无霸”

中国目前有十大军工集团,与航空、航天有关的主要是中国航天科技集团公司(下称航天科技)、中航科工和中航工业。航天科技主营宇航系统和导弹系统,中航科工主营航天防务和信息技术,此二者被称为“航天系”,而中航工业主营军用航空和民用航空,被称为“中航系”。

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来自“航天系”的曹建国,系1963年生人,1988年3月参加工作,北京航空航天大学自动控制专业大学毕业,航天部三院三部飞行器导航控制系统专业研究生毕业,工学硕士,研究员。曾任航天科工三院三部主任、三院副院长、总经理助理兼三院院长、党组书记;2005年2月任航天科工副总经理、党组成员;2013年4月任航天科工董事、总经理、党组成员。

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李方勇来自“中航系”,同为1963年生人,1985年8月参加工作,北京航空航天大学飞行器制造专业大学毕业,曾任沈阳飞机工业公司副总经理,董事长、总经理兼党委副书记,中航一集团总经理助理;2007年9月任中航一集团副总经理,2008年11月任中航工业副总经理、党组成员。

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中国拟组建航空发动机“巨无霸”的消息早已在年初传开。美国媒体1月19日报道称,相关资产整合涉及40多家单位,几乎囊括了中国所有航空发动机相关研制单位。新组建的中国航发总资产将达1450亿元。除现有总资产1100亿元外,中国政府和包括中航工业在内的多家国有企业还将再向新集团合计投资约350亿元。

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国产航空发动机的发展已上升到了国家战略层面

中航工业一位中层管理人士告诉界面新闻记者,中国航发成立后,中航工业旗下所有与飞机发动机相关的所有业务将剥离原有企业,“跟我们已经没有关系了”。

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WS-15涡扇发动机模型

中国政府坚持将发动机制造单独分拆成立全新平台的决心,源自对本国航空发动机制造现状的不满。

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航空发动机被称为“工业皇冠上的明珠”,由于技术门槛高,风险大,投入多,周期长,世界上只有少数几个国家的专属研发生产产品。相比英、法、美、俄等发达国家,中国航空发动机自主研发能力相对落后。

海通证券分析报告称,未来20年,中国对航空发动机、燃气轮机合计需求超过3万亿元。但目前几乎所有民航飞机的发动机都依赖进口,在航空发动机领域,打破欧美发动机生产上的垄断已迫在眉睫。

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国产航空发动机的发展已上升到了国家战略层面。2015年初,航空发动机和燃气轮机项目首次写入了2015年的政府工作报告。报告提出,要实施航空发动机、燃气轮机等重大项目,加大国防科研和高新技术武器装备建设力度。随后,《中国制造2025》规划也将航空发动机作为重点发展领域。

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歼20战机未来将配备涡扇15发动机

渤海证券分析师张敬华认为,比对发达国家的经验,飞机制造与航空发动机制造分离符合国际惯例,该合并有助于中国进一步整合航空发动机研发、制造资源,以达到效率最大化,最终完成对发达国家航空发动机的赶超。

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中国展示的涡扇10发动机

不过,该消息发布后,资本市场并未表现出太多热情。3月3日早盘,“发动机三剑客”均在短暂冲高后迅速回落,并维持弱势震荡。截至收盘,中航动力小涨1.49%,中航动控跌1.28%,成发科技则跌2.14%。

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“题材太老,利好早已消化完了。”平安证券研究所军工分析师陆洲对界面新闻记者称,中航动力、中航动控和成发科技早在去年10月就已发布了重组整合的消息,而组建工作还将需要较长时间。“涉及如此多的资产,整合难度也不小,最终协同效益如何,还有待观察。”。

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[超强技术解读]为什么中国的航空发动机技术这么落后?

可以很直观地看到,在这个残酷竞争的人类金字塔上,中国目前距离塔顶还真是有段距离的工业之花。人类工业皇冠上的明珠:航发、涡扇航发、大涵道大推力高性能高可靠度涡扇航发。可也同时是我们目前怎么绕也绕不开的心脏病。

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一、航发为什么这么难?

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想象一下,苏27的AL-31涡扇发动机最大加力推力是12.5吨,2台AL-31可推动苏27以超过2倍音速飞行。但AL-31的风扇直径不到900毫米,涡轮直径不到300毫米;基本物理学原理,力是相互作用的,也就是说这么小尺寸的风扇、涡轮反过来要时刻承受着12.5吨的力。形象一点说,大家应该都看过壮汉用喉咙顶着钢枪推动汽车的表演,涡扇发动机也大概如此,只是壮汉推汽车是慢慢挪动,而涡扇发动机要推动飞机以2倍音速飞行,各部件要承受住异常严酷的高温高压考验。

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另外,一台用于超音速战机的涡扇发动机直径一般仅1米左右、长度4米左右。以AL-31为例,这么小的一个圆筒状物体,要塞进4级风扇、9级压气机、2级涡轮、可收敛-扩张喷管、燃烧室、加力燃烧室,还要在之间安排冷却空气通道,周围安装燃油控制系统等。所以,设计、制造一台高性能的涡扇发动机,可谓"螺蛳壳里做道场",难度极大。在世界范围内,掌握一流水平涡扇发动机制造技术的仅有英国罗·罗、美国普惠和通用3家公司,俄法两国都属于二流,这是一个真正的垄断行业。

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专业一点地描述,涡扇发动机要达到更大推力、更低的油耗,首要的是提高增压比、提高热效率,涡轮前温度是衡量热效率的一个重要指标。例如,第三代苏27的AL-31发动机的涡轮前温度是1665K,而第四代F-22的F-119发动机将这个指标提高到了1977K;AL-31的涡轮前温度尚在普通钢材熔点之下,但F-119的已超出约200度。要在这样高的温度下正常工作,F-119的涡轮采用了第三代单晶空心叶片。

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具体什么是单晶空心叶片,在此很难展开描述,只能说一片面积仅几平方厘米的叶片具有大量自由曲面、复杂的内腔(用于进气冷却),还要控制合金晶体生产连续一致,这需要极高超的精密铸造工艺。俄罗斯、中国至今尚未或是刚展开单晶空心涡轮叶片的工业化制造。(不过3/19我们在这方面有好消息:《中国突破发动机单晶叶片核心技术打破垄断》

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而发动机要提高推力与自身重量之比,还要将压气机和涡轮造得更轻巧。压气机和涡轮的传统制造工艺是将叶片以榫头、榫槽锁紧的方式连接在叶盘上,但西方先进发动机已开始采用整体叶盘。

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即用电子束焊接等方法将单晶空心精铸叶片固定在叶盘上,重量可比传统工艺制造的降低30%。整体叶盘的制造工艺有10多种,但除了上述的美英3家航发巨头,其它国家也还未能应用于批量生产。

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涡扇发动机的风扇远离燃烧室,热负荷低,但它的气动效率也被继续精进。通用F-119和罗·罗瑞达900发动机的风扇都采用了宽弦叶片,其加工方法是将钛合金毛坯用切削方法加工成两半叶片,用真空扩散焊成一整体空心叶身,最后超塑成极为复杂的曲面。这又是一种全新的加工工艺。这么说,美军F-22A隐身战机所采用的F-119涡扇发动机为例,它的6级压气机、2级涡轮全部采用带空心单晶叶片的整体叶盘,3级风扇则全部采用宽弦叶片,所以它的推重比达到10,在迎风面积较小的情况下,最大加力推力超过15吨。所以,美军F-22A隐身战机能以1.7倍音速进行超音速巡航;而中俄的四代机歼20、T-50只能暂时采用第三代涡扇发动机,要等待第四代发动机研制成功,飞机才能真正完成研制。

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凯特王妃为罗罗公司发展的宽弦叶片宣传

二、中国航发水平为何与世界一流水平如此之大?

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我国军事工业以苏联技术援助起家,擅长逆向仿制,在过去解决了多个领域的"有无"问题,甚至有轻武器专家以"山寨之王"自居。对于很多一般装备,逆向仿制即便"不知其所以然",也至少做到"知其然"。但涡扇发动机这个"工业王冠",应用有各种新理论、新材料、新工艺,要做到"知其然"都难,可以说是无法简单复制的。甚至,在没有操作手册的情况下,要将涡扇发动机正确拆开都困难。例如,我们非常熟悉的CFM-56,其使用在波音737、空客A320这些主流商业客机上,是世界上使用范围最广的涡轮风扇发动机之一,但是拆解CFM-56的难度仍然很大,几平方厘米的叶片上分布着许多小孔,这些孔隙的作用是散热的,小孔的位置设置极为讲究,是根据气路走向而定的……因此CFM-56的维护都是由专业公司来完成的。

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即便是能制造出各种类型的发动机构件,但是在装配上仍然需要技术、工艺支撑,同一生产线上制造出来的不同批次发动机都存在差别,推比相差甚至可以达到0.2。随着推比达15以上的发动机开始研制,各种新材料被大量应用,发动机结构也越来越复杂,对加工工艺要求也更高。你要仿制别人的新型发动机,所要花的时间可能比自己从零开始研发还要多,而且仿制产品的性能还很可能不及原型机。

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这方面我国是有惨痛教训的,例如"太行"涡扇发动机,其核心机就源于CFM-56,太行发动机在05年完成设计定型,但8年过去了仍然问题不断,只用在双发的歼11战斗机上。单发的歼10战斗机对发动机可靠性要求高,直到歼10B量产,歼10系列战机都只能采用俄制AL-31FN发动机。

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从科研体制来看,我国以前航空发动机的研发是跟随型号的,即要研制一款飞机,才会去研发一款配套的发动机;飞机如果下马了,发动机也就随之下马了。但美英等发达国家,发动机与飞机研发基本是分开的,发动机核心机的研发提前很多。例如,美国F-22战机所用的F-119发动机属于第四代发动机,但美国的核心机技术已发展到第六代,用于接替F-119的第五代发动机核心机也已制造出来。

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美第五代发动机的核心机已经问世了

但正因为难,没有任何捷径可走,才更要完全自主研发上下工夫、花时间、砸银子在所不惜。

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三、别说中国了,毛子这种老牌工业强国都落下一大截了?

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苏(俄)的航空发动机制造理念不同。美国制造发动机,考虑了翻修期和寿命,因为一台发动机能更长时间的使用,就说明飞机能更少的更换发动机,这样比较经济。可是苏联根据卫国战争经验,发现坦克和飞机的实际战场寿命往往只有几十到一百多个小时,然后就被摧毁了,所以苏联设计武器就以简单、便宜、容易大规模生产为原则。

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而二战后苏联军队总是枕戈待旦准备打第三次世界大战,所以更认为航空发动机没有必要需要长寿命和翻修期。在这种指导思想下,苏联制造的发动机翻修和寿命要比美国的短得多。苏联解体以后,俄罗斯认识到了这种思想已经过时,所以也在改正。

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现在AL31的改进型号的首翻期和总寿命已经比早期型号有所增加,但是因为基础设计问题,俄罗斯航空发动机的推力、寿命、耗油率、噪声水平和环保水平等主要指标都落后于世界先进水平,所以仍然远不及美国同类的发动机。美国则由于有强大的工业基础,生产武器不计成本,精益求精,不怕最贵,但求最好,所以美国有很多天价武器装备,而且都是做工精良,技术先进,使用寿命也很长。

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这里就讲一个段子:

“记得原来有一门课是航空发动机,讲课老师是北航一个毛系航发大师级人物,(俄语说得绝对比汉语标准,妥妥的),参与过WP11,WP7,(等等)的研制,后面就不方便透露了,一次上课,老师给我们讲解毛系发动机和鹰系对比的时候,拿的老先生最得意的WP7,一个同学很细心的问燃烧室边上为什么会有两个像热水瓶胆容器,而美国发动机没有。

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老先生说,两个瓶子一个装的汽油,一个装的纯氧,大伙不解,老先生悠然自得地说,因为毛发有个毛病,容易熄火,加上J7的设计机头进气,导致每次导弹发完几乎必然熄火,然后老先生转而一脸得意,傲娇万丈启动:这个时候就打进雾化汽油混合纯氧,加上内燃装置2000K+打火,所以,我们的发动机虽然容易熄火,但是空中再点火成功率百分之百!同学们不要担心!”

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综合考虑美俄发动机在型号研制和技术实力方面的因素,两国在航空发动机研制领域的差距可能已经增加到了20年以上。

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四、拥有先进的航发的意义到底在哪里?

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大英帝国日薄西山,可以放弃飞机工业,但却矢志不渝的呵护罗罗公司,因为凭借罗罗的先进航发,就没人能够轻视英国在世界航空工业中的地位。前苏联尽管拥有强悍的航空工业,但在民用大推力涡扇发动机方面比起前三个西方公司也不过尔尔,再加上之前在适航标准制定上吃的大亏,毛子始终没能在世界商用飞机这块无比巨大的蛋糕上分到一口。

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即便是我自己一个小本科生而言,都能感受到“只要引擎猛,板砖也上天”的意义:去年DBF我们prototype NO.1首飞时,连夜加装的landing gear硬是没用上= =发动机马力太给力 几乎直接垂直起飞了

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俺们的小宝贝

更何况大国重器的心脏

更何况那未来就是是大把大把的银子啊

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即便退一万步 就光从看脸效果来讲:

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分别为俄中美当家大运 你告诉我 配上哪家的发动机最好看??D30那小细管子看着都脆

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五、中国航发的现状及未来之路

中国致力于开发国产高性能航空发动机,用于装备国产军用飞机的战略方向已经明晰,这一战略选择包含着重大的航空技术挑战,世界上仅有少数几家大公司真正掌握着这项技术。

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中美航空发动机技术的差距令人感到不安,80年代,当F-15战斗机已经开始安装推重比达到8的F-110发动机,而同一时期的中国还在落后的涡喷发动机上苦苦挣扎,如今,即便我们在WS15发动机上取得了巨大成就,但是我们仍然与美国差距至少30年。中国涡扇-10“太行”涡扇发动机及其改进型的性能指标与美国普惠F100和通用电气F110相当,这两款发动机是目前美军F-15和F-16战机的动力装置。

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“太行”家族设计为歼11家族、歼10家族的标准动力,可能最后取代俄制AL-31。目前情况是已有大批筷子B开始使用了太行。尽管如此,仍然有证据表明中航工业在扩大涡扇-10量产过程中质量稳定性控制存在问题,造成发动机可靠性不足,致使中国战机仍然严重依赖俄罗斯进口发动机。

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F119发动机是F-22战斗机的动力来源,到目前为止,我们只能仰视它的伟大,而它仅仅只是美国上世纪90年代的产品。我们还需要看到的是,那些技术领先者在丝毫没有放慢前进脚步的同时,又不断以环保等堂而皇之的理由在我们前面设置障碍。

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美国从上世纪50年代开始核心机预研计划,至今已经发展出七代核心机,而F119的核心机仅仅是其中的第四代,其航空动力工业的技术潜力由此可见一斑。但美国政府从未放松过对航空发动机技术的控制,不仅对我国保持封锁,甚至在某些核心技术上对其欧洲盟友也实行“禁运”。与此同时,发达国家还在人力资源方面实行看不见的封锁,不仅限制其他国家人员进入航空发动机核心研制领域,而且限制本国相关人才向国外转移,以此来保持产业实力。

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到目前为止,它仍然无法成为歼-10B单发战斗机的动力来源。著名航空动力专家刘大响院士曾撰文认为中国航空发动机研制较世界先进水平主要存在五点较大差距:

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1.基础研究薄弱,技术储备不足,试验设施不健全;

2.国家经济相对落后,研制经费严重不足;

3.对发动机的技术复杂性和研制规律认识不足;

4.基本建设战线过长、摊子过大、力量过散、低水平重复;

5.管理模式相对落后,缺乏科学民主的决策机制和稳定、权威的中长期发展规划。

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外界估计,中国将在2到3年内在批量制造高性能喷气发动机方面取得突破,但对于制造可靠的顶级航空发动机,则还需要5到10年。一旦中国迈上这一台阶,将会促成中国空军和海军航空兵的强势崛起。目前中国需要重点监控的领域是设计能力、工装设备、制造能力和系统运营与维护能力,这些问题将会影响国产发动机的性能及使用效能。

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F135 F35的标配动力

美国人认为中国的发动机发展差距巨大,主要是体制问题。比技术问题更难解决的,是体制问题。中国国防目前存在装备来源单一的问题。中国国产军用航空发动机完全由中航工业提供,该集团公司旗下的沈阳、西安和贵州等发动机企业在某种程度上存在竞争,但竞争的积极效应并不明显。如果存在适度竞争,那么竞争压力会促使企业生产具有创新技术且价格较低的产品,加快研制进度,提高售后服务的水平。

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上世纪70年代末80年代初,针对当时美国空军航空发动机领域普惠一家独大的情况,美国政府决定促进通用电气和普惠之间的合理竞争,此举使得美国战斗机在设计过程中可以拥有两家竞争企业提供的诸多动力选择方案,成果显著。中国目前的情况与美国不同,发动机领域宏观的竞争不足,而在微观问题的竞争又过多,这会造成局部利益交换和利益保护,进而造成重复工作,资源使用不当,延长研制和生产周期。中国需要决定其航空发动机行业的组织系统结构和运行方式,这样才能从上层解决其结构和体制问题。

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和美英等国军用航空发动机工业相比,中国航空发动机工业在人员规模上仍显不足,但已经超过了俄罗斯和法国的水平。黎明公司和西安航发这两家中航工业最大的军用发动机企业,人员总和接近20000人。

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与之相比,普惠、罗罗和通用电气航空分部每家企业人员都超过了35000人。为了追求军用航空发动机自给化,中国航空发动机工业可能在未来会扩大规模。俄罗斯UMPO目前总人员规模为15 000人,计划在2010年生产109台AL-31和AL-41发动机。通用电气航空分部每年大约能交付200台高性能涡扇发动机和总数800台军用发动机和直升机用涡轴发动机。

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航空发动机是个很典型的传统工科专业。我国这一领域院士至今仅有五人,且年龄偏大,年纪最小的也超过了70岁。这一现象不仅存在于航空发动机专业,各个传统工科专业都面临院士级、大师级尖子人才奇缺和后继乏人的局面。

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有业内人士认为,由于钢铁、机械等传统工科专业早已丧失了对理科生的吸引力,中国顶尖工程技术人才严重短缺的局面短期内无法缓解。而缺乏的不仅是科研人才,制造人才也是一样,对机械产品悟性深刻的技术工人一样稀缺。千言万语一句话,大国重器路漫漫其修远兮。

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在中国各方面日益发展的今天,越来越多的行业完成了赶超甚至开始成为新一代的模范,然而对于这种最基础的工业底子方面的差距,我们需要正视需要加力,更需要理解需要等待。

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      2016/5/2 12:03:12

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      • 军衔:陆军上校
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      • 工分:194947 / 排名:8602
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      楼主也上了本科,可见中国教育烂成啥样了~~~~

      就楼主这水平,我觉得读个初中毕业都难啊。

      迎角增加4度升力增加一倍~~~~这个论断把全世界搞气动的都吓尿了!

      尼玛F35刚飞出50度迎角来,这岂不是增加12倍升力?尼玛这岂不是UFO?

      F22还飞70度可控迎角呢,这根本就是歼星舰嘛!!!

      2016/5/5 11:52:01
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      关键看怎么实现的。如果使得飞机结构更加复杂,强度下降,就没有意义了。

      2016/5/3 14:35:26
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      这什么乱七八糟的,我没上过学,别骗我

      2016/5/4 0:07:54

      网友回复

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      随着全升力技术的推进,我国的航空发动机正进入,从不能使用到,达到全部可以百分之百输出推力的阶段。接着可以将最末级设计图纸给予俄罗斯进行最后一级的加工,使俄罗斯的发动机全部提升一个改进型的结果,达到间接出口的目的。同时,我国也将在自己的发动机上,全面采用全升力技术,逐次推进,将负荷提高到百分之七、八十运行,验证达到长时间安全运行合格的结果。这样使目前使用的发动机负荷在百分之七、八十下运行,数千小时至近万小时,发动机输出推力为目前的一点五倍。使一台发动机达到一台半的推力,大大提高我国的战机,客机性能。这样的性能已经超过外国的同类飞机最好性能。从而站稳世界航空第一先进制造强国地位。今后仍需努力向提高推力四倍方向进步,使我国发动机全面进入推重比为一比三十二的局面。

      2016/5/8 16:28:33
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      增加迎角,意味着阻力增加,同时,机翼下表面气流加速,而上表面气流速度则取决于涡流/乱流状态,整体而言,上表面气流速度下降,也就是机翼升力下降。

      所以飞机在大迎角状态,实际上升阻比严重恶化。

      我觉得228是不对的,你这水平,小学都不可能毕业啊。小学都知道飞机抬头会减速啊。

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      2016/5/6 12:49:31
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      在专家对飞机全升力机翼专利技术评价中,技术数据是有保守评价的,因为要在通常的情况下实现的效果。比如:升力提高一倍,升阻比提高一倍。而最好的情况是,升力提高一倍,阻力下降平方倍。这样升阻比就会远高一倍了。因为不同全升力翼型会有不同的效果,再者,同一翼型也会有高低之别。但是有一个特点是不变的:全升力与半升力的性能比较上,无论半升力发展到多少代,比如五代机、六代机、七代机、八代机。用了全升力的技术,其结论是相同的:全升力比半升力提高升力一倍,升阻比提高一倍。所以,跨时代的意义就在这里。做为航空领域的人,无论是专家、学者、制造、应用者,有时间,应该可以花一点时间学习有关全升力理论。找到全升力的理论在我的前面文章中都已经有了。开始会有一点,不可接受,但一入门,大家在新的天地里一定会大有收获。

      2016/5/6 9:14:22
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      3楼 摸索的鱼
      关键看怎么实现的。如果使得飞机结构更加复杂,强度下降,就没有意义了。
      具体的方法是:在发动机的最末一级,即与空气直接接触的,室温的那一级,或大家在远处能够看到的那个最大风扇的那一级叶片,调整的个小角度,约四度,再按全升力下降阻力的方法,削去一些不该有的部分,形成良好的曲面。这样升力提高一倍,即推力提高一倍。阻力下降平方倍。这是指最好的效果。一次完成阻力下降四倍,这可得用数控机床了。如果水平低的,手工削磨,可能只能达到,阻力下降一倍了。那就是对应的空负荷下百分之五十运行,达到输出推力百分之百的效果了。当然,要使航空发动机返销回俄罗斯也是很容易的。如将购入的俄罗斯发动机,也用上述方法增加升力百分之二十,下降阻力百分之二十(最好的是四倍),这样的发动机性能肯定在俄罗斯也是新的改进型号了。而我们只需要一二个月还不到的时间,就做到了。并且其原发动机的安全性不变,发动机的原功率不变。可以返销回俄罗斯了。

      2016/5/6 8:59:28
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      6楼 qdlai228
      楼主也上了本科,可见中国教育烂成啥样了~~~~

      就楼主这水平,我觉得读个初中毕业都难啊。

      迎角增加4度升力增加一倍~~~~这个论断把全世界搞气动的都吓尿了!

      尼玛F35刚飞出50度迎角来,这岂不是增加12倍升力?尼玛这岂不是UFO?

      F22还飞70度可控迎角呢,这根本就是歼星舰嘛!!!

      要注意升力提高一倍,升阻比提高一倍,是配对出现的,这样才能够,一台发动机达到两台的效果。只提高升力一倍,阻力也会跟着提升一倍,那还得加装一台发动机,一共成了两台。效果变坏了。

      2016/5/6 8:46:51
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      6楼 qdlai228
      楼主也上了本科,可见中国教育烂成啥样了~~~~

      就楼主这水平,我觉得读个初中毕业都难啊。

      迎角增加4度升力增加一倍~~~~这个论断把全世界搞气动的都吓尿了!

      尼玛F35刚飞出50度迎角来,这岂不是增加12倍升力?尼玛这岂不是UFO?

      F22还飞70度可控迎角呢,这根本就是歼星舰嘛!!!

      要注意升力提高一倍,升阻比提高一倍,是配对出现的,这样才能够,一台发动机达到两台的效果。只提高升力一倍,阻力也会跟着提升一倍,那还得加装一台发动机,一共成了两台。效果变坏了。

      2016/5/6 8:46:16
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      这个小编可以去写西游记续集倒很合适,云里雾里爱怎么吹都行,真恶心!

      2016/5/5 22:31:35
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      楼主也上了本科,可见中国教育烂成啥样了~~~~

      就楼主这水平,我觉得读个初中毕业都难啊。

      迎角增加4度升力增加一倍~~~~这个论断把全世界搞气动的都吓尿了!

      尼玛F35刚飞出50度迎角来,这岂不是增加12倍升力?尼玛这岂不是UFO?

      F22还飞70度可控迎角呢,这根本就是歼星舰嘛!!!

      2016/5/5 11:52:01
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      难怪牛逼没爆,原来采用的是新技术

      2016/5/5 11:01:49
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      这什么乱七八糟的,我没上过学,别骗我

      2016/5/4 0:07:54
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      关键看怎么实现的。如果使得飞机结构更加复杂,强度下降,就没有意义了。

      2016/5/3 14:35:26
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      民科这是要攻陷铁血吗?

      2016/5/2 23:43:15

      我要发帖

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       对中国的航空发动机都达到使用寿命要求了——来自飞机全升力技术的断言回复