关闭

帖子主题:追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

共 112 个阅读者 

  • 头像
  • 军衔:陆军大校
  • 军号:3208140
  • 工分:783449 / 排名:749
  • 本区职务:会员
左箭头-小图标

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

?"

F-16C Block50全机各分系统简介

F-16的外形很有自己的特点。包含了典型的第三代战斗机特征,也形成了自己的特色。以下我们以第50批次的F-16C为例简要介绍全机的各项分系统。

F-16C是一种单发动机,单座,多用途战术战斗机,包含完善的空对空和空对地功能。机体最显著的特征是一个大尺寸气泡座舱,前机身边条,机腹进气,采用中等后掠角中等展弦比梯形翼,适中的根梢比,垂尾被尾撑垫起,翼身融合。前缘襟翼由计算机自动控制,可在大范围内改善性能。襟副翼位于机翼后缘,兼顾襟翼和副翼的功能。水平尾翼有很小的下反角,通过联动和差动提供俯仰和横滚控制。垂直尾翼和腹鳍一起提供航向稳定性。所有的控制面都是由两套互相独立的液压系统驱动的。这两套系统受电传飞控控制。

综合火控系统包括一台具备搜索跟踪功能的脉冲多普勒火控雷达,两台可显示导航、武器、雷达和其他信息的多功能显示屏,以及一个抬头显示器。一个挂载管理系统可向选中的多空能显示屏提供飞机所携带的物资(武器,干扰弹等),控制和投放信息。基本武装包含一门20毫米口径固定机炮和翼尖的两枚导弹。附加挂载可由翼下和机身中线挂点携带。

座舱

该机使用常规座舱布局,除了座椅向后倾斜30度,操纵杆在座椅侧面。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

发动机

飞机使用一台F110-GE129发动机。海平面台架推力约13.2吨。

燃油系统

全部燃油系统被分为7个功能子类:油箱系统,燃料转移系统,油箱通风和加压系统,剩余油量传感系统,油箱爆炸抑制系统和加油系统。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

环境控制系统

环境控制系统包含空调系统和加压系统,可提供可控的温度和压强,便于座舱加热、座舱制冷、通风、座舱盖除霜、座舱密封、抗荷服加压、油箱加压、和电子系统制冷。这些功能均可用座舱控制面板的开关控制。

电气系统

电气系统包括一个主交流电源系统,一个备份交流电源系统,一个紧急交流电源系统,一个直流电源系统,一个飞行控制电源系统,和一个外接交流电源的接口。

液压系统

两套液压系统(系统A和系统B)使用3000psi压强的液压油。两套系统由两套互相独立的发动机驱动的油泵提供动力。每套系统有一个自己的液压油油池。每个油池由各自的液压系统加压保证油泵正压。液压系统的冷却由一套同样是液压的油-液热交换器提供。该热交换器位于油池上游。

应急动力单元

应急动力单元是一套独立于其他子系统之外的,同时给液压系统A和电气系统提供动力的系统。应急动力单元在主发电机和备份发电机都失效时,或者两套系统油压降到1000psi以下时自动启动。如果手动操作,该系统可无视故障类型强行启动。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

起落架系统

起落架系统主要由液压系统B操纵。前起落架由液压驱动动作桶实现收放。主起落架由液压驱动收起,但是由重力和气动载荷协助放下。所有起落架舱门都是液压动作的。收起时由电气装置决定次序,而放下时由机械装置决定次序。如果液压系统B失效,起落架可由压缩空气放下。

前起落架转向系统

前起落架的转向是由电力控制(直流集线器),由液压系统B驱动的。转向信号由方向舵脚蹬提供。如果方向舵脚蹬位置异常,前起落架自动转向方向舵位置。前轮转向被限幅在左右32度,但是地面转弯半径可以通过内置的刹车来进一步缩小。当前轮支柱处于伸展位置时,转向系统自动切断。如果起落架放下次序出现异常,或者起落架灯不亮,转向系统可能不会工作。

轮刹系统

每个主起落架装有一个液压驱动的多盘刹车系统。两个轮刹系统由常规脚踩踏板提供刹车指令。刹车力随着踏板被踩下去的幅度的增加而缓慢增加。此外还有一套额外提供的停机刹车系统。一套防侧滑系统在爆胎时介入,且只能由脚踩踏板控制。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

空气刹车系统

空气刹车系统包含两个位于发动机尾喷口两侧,靠近机身的一对蚌壳式可开闭控制面,由液压系统A驱动。起落架收起时空气刹车会张开60度。起落架放下时空气刹车张开幅度被限制在43度以免下表面在着陆过程中接触跑道。该限制可通过手动按住座舱面板的空气刹车开关来强行越过。如果前起落架支柱伸出,空气刹车可在不手动强行越过限制的情况下张开到60度。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

拦阻系统

拦阻钩由电气系统给出控制指令,由压缩空气驱动。压缩空气由起落架/拦阻钩紧急压缩空气气瓶提供。气压足够强大,可以同时放下起落架和拦阻钩。一旦拦阻钩放下,压缩空气使拦阻钩和跑道表面保持接触。如果需要收起,拦阻钩可被升到一个足够的高度防止被拦阻索勾到。拦阻钩是一个半弹簧结构,可在勾住拦阻索的情况下让飞机在地面滑行。一旦放下,拦阻钩必须手动恢复到初始位置。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

襟翼系统

整个襟翼系统包含前缘襟翼和后缘襟翼。前缘襟翼覆盖全部翼展。偏转角度是马赫数、攻角和高度的函数。座舱的前缘襟翼控制面板如果调整为自动模式,那么其通常来讲其偏转就是自动的。除非两个主起落架都感受到了载荷,或者发动机处于怠速状态且滑跑速度高于60节,或者飞行控制系统处于备用增益模式。后缘襟翼(襟副翼)最大可向下偏转20度,向上偏转23度。如果当成襟翼来用,偏转角度向下;如果当成副翼来用,偏转角度可上可下。后缘襟翼是否放下取决于起落架控制杆位置和襟翼切换开关的状态。如果起落架控制杆放到“向下”位置,或者襟翼状态切换开关打开,后缘襟翼都会放下。在240节以下的任何速度,后缘襟翼都会下偏20度。下偏角度随着速度增加而减小,直到370节完全收起。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

飞行控制系统

飞行控制系统是一个由计算机控制,四余度的线传系统。该系统使用液压调整控制面的位置。电信号由控制杆,方向舵踏板和手动配平面板产生。冗余备份由电子支路,液压系统和电源共同提供。一个飞行控制面板提供控制信息和故障情况。

攻角-过载限制系统

F-16C的攻角上限并不是马赫数的函数,而是过载的分段线性函数。在9G机动时为15度,在7G机动时为20.6度,在1G平飞时为25度。注意这虽然是飞行控制系统设置的上限,但由于飞机自身的静不稳定特性,如果飞行员猛烈拉杆,控制机制依然不能保证攻角上限不被突破。此时手动俯仰超控电门可以介入控制。

手动俯仰超控电门

平时此装置以弹簧固定在“通常”位置,但可以手动拉到“超控”位置。如果飞机因为猛烈拉杆等原因攻角达到了29度以上,启动超控模式,飞行控制系统解除对攻角和过载的限制。虽然理论上可以获得某些性能的提升(如瞬时盘旋角速度峰值),但由于这是非正常操纵模式并且有一定危险性,飞行员操作手册并不讨论这一状态下的性能。

自动导航系统

自动导航系统可以提供机身纵轴(横滚轴)的姿态保持和航向选择功能,也可提供俯仰轴的姿态保持和高度保持功能。这些功能在多功能控制面板上由两个开关控制。手动配平和方向舵踏板输入都可以打断自动导航。

逃生系统

逃生系统包含座舱盖开闭系统,座舱盖手动破拆锤,引爆系统,弹射座椅系统和飞行员生存用品包。在地面如果飞行员需要紧急离机,座舱盖应能自动打开,否则只能手动破拆。飞行过程中在飞行员向上拉出两腿间的弹射起爆开关后,引爆系统能自动炸开座舱盖,弹射座椅弹射。在双座型上两个弹射座椅会互成一定角度弹射以免相撞。弹射后引导伞先展开,然后拉出主伞。飞行员落地后可使用生存用品包中的无线电台通报位置,还有一定量的食物和水。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

空战周期——评价机动性和敏捷性的综合判据

F-16是一种按照空战敏捷性优化的飞机。传统上,比较两架战斗机机动飞行能力的优劣,采用的是逐一比较单个数据的方法,例如稳定盘旋角速度峰值,瞬时盘旋角速度峰值,横滚角速度峰值,指定速度区间加速时间等。这往往和实际空战(哪怕是模拟空战)都有较大的出入。比如一架战斗机为了发挥瞬时盘旋角速度峰值,以某个特定的速度开始转弯,导致错过了横滚角速度峰值所对应的速度点,那么纸面上的横滚性能优势就只有理论上的意义了。再有比如某架飞机虽然瞬时盘旋峰值较高,但是角速度衰减也较快,导致往往被对手抢先完成盘旋机动。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

示意图:在离轴发射能力达到90度的今天,抢先掉头180度有特殊的意义。此处以F-16和JAS-39为例说明。图A)JAS-39抢先完成90度转弯,但是双方都在对方后半球,谁也不能构成射击机会。图B)F-16抢先完成180度掉头,JAS-39位于其90度离轴攻击范围内。结论:瞬时盘旋角速度的衰减快慢,也是瞬时机动性的重要一环。关于F-16和JAS-39等机型的对抗演练,可见本文最后一章。

针对单向性能比较的误区,一种更为合理的格斗性能判据-空战周期(CCT)诞生了。在不同的场合下,这个判据的定义会有小幅度的差别,但通常来说都会包括下面四个阶段:

1) 横滚90度并拉杆进入转弯,达到最大转弯过载(有时候会忽略横滚过程,假设飞机直接“侧着身子”开始机动)。

2) 完成一定的角度的盘旋。以前通常以360度盘旋为基准。后因格斗导弹性能的发展,现在通常以180度为基准。在这个过程中允许损失能量,换句话说一直是“瞬时盘旋”的过程。

3) 反向横滚90度改平,推杆降低过载直到退出转弯。如果步骤1忽略了横滚过程,那么这一步也不包含横滚过程。

4) 加速恢复至步骤1)的初始速度。

这四步的总时间越短越好。具体来说,第1步和第3步要求飞机横滚反应快,加载-卸载速度快。注意这里的横滚反应不是单纯的要求横滚角速度峰值快,而更多的是强调角加速度。该动时要迅速动,该停时要迅速停,否则造成超调,往回调整,浪费的时间经常导致胜负易手。而加载-卸载速度则要求飞机俯仰敏捷性高,升力特性好。第2步要求飞机盘旋角速度峰值高,衰减慢。第4步要求飞机速度损失小,加速快。虽然通常情况下我们希望这四步的总时间尽量短,然而在某些场合下,可能只注重其中某一步的,如第2步的表现,因为毕竟盘旋是格斗占位的最直接的机动。

下面我们以第50批次的F-16C(而非改装保型油箱的50 批次)为例,逐一分析F-16的设计特点,探究F-16为这四步做了哪些优化。下文中的F-16C如不特殊说明,均指这一批次。

由于第1步和第3步都要求高横滚敏捷性,F-16布局紧凑,而且是单发,横滚惯量很小。从单纯的横滚角速度峰值来看,F-16A阶段已经达到308度/秒,F-16C因为飞控进一步放宽,在增重的情况下依然达到了324度/秒。流畅光滑的机身和单发机的小后体阻力特性赋予了F-16很小的零升阻力,再加上单发机中少见的大推重比,F-16的加速性在三代机中首屈一指,有助于缩短第4步的时间。另请注意单纯提高加速性并不是改善第4步的唯一手段,或者说第4步时间短的飞机并不一定加速性很好。减小速度损失同样能有效缩短第4步的时间。

我们在这里把第2步单拿出来讲,是因为这一步更为重要。它不仅占据了整个空战周期时间的大头,而且反映了飞机气动效率中的关键一环。为了缩短盘旋时间,首先请大家了解一下盘旋过程中飞机的角速度的变化情况。战斗机的典型的速度-瞬时转弯角速度曲线如图1所示。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

图1 典型的速度-瞬时盘旋角速度关系曲线

图中不难看出一个特点:转弯角速度,在某个速度下会达到最高点,此速度被称作“角点速度”。高于和低于这个速度都会导致角速度下降。大家知道在瞬时盘旋过程中(我国和前苏联也曾称之为“极限盘旋”)飞机的速度是不断衰减的。为了尽快完成转弯动作,战斗机显然不应该以明显高于角点速度的情况下开始盘旋,否则初始角速度太低。也不应该低于角点速度开始盘旋,否则不仅初始角速度低,而且持续衰减。通常情况下,战斗机应该以略高于角点速度的速度开始盘旋,这样不仅初始角速度较高,而且还有一个短暂的角速度上升过程,总体来说较为划算。当然,具体应该以什么样的速度开始盘旋,盘旋过程中攻角如何变化,每种飞机都不一样,需要复杂的泛函优化计算,本文从略,仅就科普的目的介绍结论。

角速度先上升再下降,但根据上文的分析,上升时间很短暂,而之后的下降衰减过程才是盘旋过程的主体。图2表示了一种典型战斗机在整个空战周期中的角速度变化情况。所以衰减速度的快慢,在相当程度上决定了完成指定角度盘旋的时间的长短。如何降低角速度的衰减率,成为了令设计师绞尽脑汁的问题。一架机动性敏捷性优越的战斗机,和对手相比,需要做到在完成相同的盘旋转弯机动时,角速度衰减率较慢;或者等价的说,付出相同的角速度衰减率时,可以做出更猛烈的盘旋转弯。在经过飞行力学相关的公式推导之后,得到了下面的结论:在相同高度,相同速度,做出相同过载的盘旋时,速度衰减慢的,转弯角速度衰减率较低。换句话说,“低角速度衰减”和“低速度衰减”等价了起来。显然,这需要发动机提供大推力,同时机体的阻力要尽量小。如果两架互为对手的飞机具有几乎相同的推重比,那么再经过公式推导后发现,决定胜负的参数为:做出相同盘旋动作时(在相同高度,相同速度,做出相同过载的转弯)的升阻比,亦即机动状态的升力和阻力之比。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

图2 一种典型战斗机在整个空战周期中的角速度变化情况

F-16拥有优越的机动升阻比。例如,在海平面高度,携带全部机炮炮弹,无外挂,内载可供2.8分钟加力的燃料时,F-16C在0.6马赫,6.5G机动时的机动升阻比为6.9,而其“老对手”米格-29系列同标准下的数值小于或等于6.6(该数值对应于系列中此项最优的米格-29A,下同)。在3000米高度,0.9马赫,9G机动过载,其余条件不变时,F-16C仍有高达6.8的机动升阻比,而米格-29系列同标准下的数值小于或等于5.3(此数据系根据气动力曲线理论求得,实际上米格-29在此速度下的强度不允许进行9G机动)。大的机动升阻比赋予了F-16C较低的角速度衰减和能量衰减,能更好的维持在角点速度附近转弯,提高自己的平均转弯角速度,降低转弯耗时。较小的速度损失也减小了对转弯结束后加速的依赖,缩短了每个动作之间的衔接。

另需注意,角速度先上升(T21)再下降(T22)的原因是,飞机以超过角点速度的速度开始盘旋。这个速度超前量越大,则初始角速度越低。不难想象,速度衰减慢的飞机,可以用较小的速度超前量,却依然花费相同的时间衰减到角点速度,保证在这个角速度速度上升阶段依然取得角速度优势,使得这个优势对任意时时刻都成立。某些科普文中的“快速衰减到角点速度取得优势”的说法其实具有误导性。因为速度衰减慢的飞机可以通过减小速度超前量的方法,和速度衰减快的飞机用相同的时间衰减到角点速度,而且还有更高的初始角速度。

以上主要讨论了第2步(盘旋)所需的性能特性。下面简要介绍包含第1步和第3步的综合表现。

F-16C的标准空战周期

当今美俄几种典型第三代战斗机的技术手册纷纷解密,使得各科研院所系统的、定量的计算和比较几种战斗机的性能成为可能。在4500米高度,F-16C和另外两种飞机的空战周期对比如表1所示。计算条件为外挂中距导弹和近距导弹各两枚,50%机内燃油(不计某些飞机的超载油箱,如苏-27)。第2步转向幅度为180度。表格的前4列分别是4步所需的时间,而最后一列是某个特征点(相同速度与过载。根据上一章节的讨论,此条件可保证可比性)的速度损失率,绝对值越小越好。

机型T1(秒)T2(秒)T3(秒)T4(秒)总时间(秒)特征点速度损失率(米/秒?)F-16C0.59.30.710.721.27.8苏-27SK0.69.90.811.923.28.2某算例机型0.59.50.713.42412.2

表1 F-16C和两种机型的标准空战周期

这几型飞机都有较高的敏捷性,其中F-16C综合性能最优。值得注意的是,除F-16C的其余几种飞机的单项性能不一定明显逊于F-16C,个别性能甚至优于F-16C(如瞬时盘旋角速度峰值)。但F-16C通过较低的角速度衰减取得了最短的盘旋时间,通过较低的需用攻角和高横滚敏捷性缩短了第1和第3步的时间,较高的加速性和较小的速度损失缩短了第4步的时间,为缩短总时间奠定了基础。根据发动机装机推力曲线,F-16C的推重比和其余几种飞机相比并没有明显优势,甚至在某些速度段处与劣势。而这些性能优势是建立在发动机推力以外的精妙的细节设计的,再次表明飞行器设计是一个整体,单纯发动机的强大并不能确保整体性能的优越。

有读者认为过于追求亚音速升阻特性的常规布局,换句话说稳定盘旋性能较优的布局,瞬时盘旋性能很可能存在缺陷,一个经常被提起的例子就是F-16。诚然,F-16家族的瞬时盘旋角速度峰值并不拔尖,但F-16是一种条件较为特殊的个案,原因是F-16的攻角限制不同于其它机型,非常复杂且严格。通常三代机的攻角限制是空速的函数,低马赫数时允许使用较高的攻角限制,高马赫数时较低。而F-16受当时严格保证航向稳定性和安全性的思路的影响,其攻角上限是过载的函数。具体来说,过载越高,则攻角限制越严。虽然纸面上其攻角上限是25度,不明显逊色于其他三代型号,但这是1G平飞中才允许使用的。随着过载增大,允许攻角上限递减,9G机动中的攻角上限只有15度,接近这个数值时飞控计算机会强制飞机“低头”阻止攻角进一步增大。考虑到气流分离之前,升力与攻角呈近似线性关系,这样做无疑会浪费其优越的亚音速升力特性。F-16虽然能量机动出色,但受攻角限制造成的升力浪费,瞬时盘旋性能一般。某些三代型号,如“幻影2000C”和“歼10A”等海平面瞬盘可以达到30度/秒,但这是以28~29度攻角达成的。相比之下,F-16C以15度攻角达成25~26度/秒的瞬盘已经实属不易,从一个侧面证实了其气动布局极高的升力斜线率。如果“幻影2000”等也使用15度攻角限制,那么它的瞬盘就很普通了。正是因为F-16对攻角的依赖不高,无需拉大攻角就能完成高角速度的机动,因而付出的阻力代价较小,根据前文的讨论可知,角速度衰减较慢。在空战周期的概念下,瞬时盘旋角速度峰值不占优的F-16,却往往凭借较低的角速度衰减,抢先完成盘旋机动,再次表明飞行器的性能是一个整体,剥离的单个的数据对比实际意义有限。

F-16与其他机型的对抗

重视机动性的第三代战斗机可谓强手如林。接触过F-16的飞行员,却大多不约而同的给了它一个外号:战斗机中的“一级方程式赛车”。这些人包括前美国空军“入侵者”中队教官Fred Clifton,前米高扬设计局试飞员Valery Menitsky和波兰空军上尉,米格-29飞行员M.Wi?czkowski。“一级方程式赛车”这样的绰号很好的概括了F-16强劲敏捷的特点。在下文中,我们着重于F-16如何对抗其他的高性能机型,尤其是瞬时盘旋性能优于F-16的机型,并且在外挂条件对F-16不利的情况下,如携带更多的翼下副油箱或者保型油箱。

在波兰对抗米格-29

加入北约以来,波兰空军从2006年起陆续引进了F-16C Block52 作为新一代多用途战斗机。这些飞机不可避免的在演习中与波兰空军原先装备的米格-29机队有了一番切磋。原先米格-29统治空对空格斗演习,但这一情况随着F-16的引进而发生了变化。多次对抗F-16的米格-29飞行员M.Wi?czkowski曾这样评价(见图3):

“我曾经驾驶米格-29在各种数量对比下对抗过F-16,包括2对1,1对2和1对1。F-16能保持更高的速度,而且横滚响应更快,即使携带保型油箱也不会丧失横滚性能的优势。F-16机队被要求携带保形油箱,否则飞行员得不到足够的锻炼。”

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

图3 M.Wi?czkowski访谈的截图

在2009年春季演习中,F-16和米格-29之间爆发多次空对空作战演习。除去超视距空战不谈,二者的近距离格斗空战共发生过两次,都使用了头盔瞄准具进行大离轴攻击。每次都是同数量的混战。如果仅看战果,双方打成2:2平。但是如果考虑到这是在F-16C Block52 携带保型油箱的情况下取得的,则孰优孰劣不言自明。尤其是最后一战,F-16携带保形油箱,依然在空战占位中同米格-29一直保持均势,直到米格-29燃油耗尽被判负。这从另一个角度诠释了“F-16不带保型油箱,则飞行员无法得到锻炼”的说法。

在爱琴海上空对抗幻影2000

F-16家族的另一个老对手是法国达索公司的幻影2000。同时装备幻影2000-5和F-16C的希腊空军,和装备F-16C的土耳其空军在爱琴海争议海域上空多次发生狗斗咬尾事件。不仅有F-16之间的内斗,更有F-16和幻影2000之间的对抗。从双方公布的录像看,F-16和幻影2000多次互相取得武器发射机会,似乎难分伯仲。但如果注意到双方挂载的巨大差异(见图4),则优势依然归F-16所有。实际上,由于争议海域距离前线机场的距离不同,希腊空军的幻影2000可以只携带机腹中央油箱,而土耳其空军的F-16必须携带两个翼下副油箱。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

图4 左:被锁定的幻影2000,注意翼下无副油箱。右:被锁定的F-16,注意翼下副油箱

在挪威对抗JAS-39

在最近一次冬季演习中,瑞典的JAS-39与挪威的F-16A MUL展开了异种机格斗演习。虽然瑞典对演习结果曾三缄其口,但是随着对抗视频被泄露到视频网站上并被多个媒体报道,瑞典军方承认JAS-39在这场对抗中被F-16“用机动性压制”(见图5)。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

图5 冬季演习中的F-16与JAS-39的对抗报道

在希腊选型中对抗苏-27

为了替换老一代的F-4,希腊与上市价90年代初展开下一代战斗机的招标选型工作。第一轮入围的机型是苏-27,F-15和F-16。继承刚解体苏联的俄罗斯为了换取硬通货,压低了苏-27的报价,所以从标书上看,苏-27可谓是物美价廉的选择:不仅价格低,还有吸引眼球的“眼镜蛇机动”和创纪录的8000千克载弹量。但是在实机格斗对抗中,苏-27被F-16击败(见图6),导致希腊选择了第一轮时没有被特别看好的F-16。也正在这件事后,我国开始了对战斗机空战周期,敏捷性等指标的评估。

追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析

图6 希腊招标对比格斗中被F-16击败的苏-27

结束语

在装备保型油箱的型号出现之前,F-16从A到C型一直受惠于高敏捷性的设计特点,在诞生30年后依然是敏捷性最高的战斗机之一。可能是出于这样那样的情怀或是情结,它也是我们非常喜欢“黑”的一款飞机。但无论它是不是我们的假想敌飞机,我们都需要了解对手,尊重对手,这才是战胜对手的必要条件。

"

      打赏
      收藏文本
      2
      0
      2016/3/30 9:10:17

      我要发帖

      总页数11页 [共有1条记录] 分页:

      1
       对追求最优的格斗敏捷性——F-16技术分析回复