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帖子主题:[原创]从机身直径和座位布局看当年H6具有足够的支线客机的潜力

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[原创]从机身直径和座位布局看当年H6具有足够的支线客机的潜力

这里说的是当年,70/80年代,不是今天,今天201X年,肯定没有谁会去把苏联50年代的轰炸机改进发展为支线客机的。其实有感有些人哭嚎波音707的Y10而发,*前些天就有发文谈及了当年搞这种100多吨的飞机,根本没有能力,即使勉强上去,也无法根本作为民机,持续砸钱在当年不现实,至于说什么四人帮政治因素,里面也谈及了,这里不再重复了。只想说的是,如果按照一些人的哀嚎,什么Y10下马导致中国民机落后三十年,什么跟空客同时起步——他们大概忘记了空客之前的英法都有自己多年造客机经历,。。。如果照此推论,回顾整个708工程,最初就不是波音707版,而是图104版,最初目的也是快速为领导人提供专机——周恩来听到H6仿制成功后,想到了图104,就问相关人员,能否改进一下,变成航程7000公里(从中国 直飞社会主义明灯的阿尔巴尼亚)领导人专机,估计周恩来是问能否换个省油的发动机,载重5吨(100公斤/人,50个人为一个外交团算)飞7000公里。这个技术显然低得多,最起码比波音707版的Y10难度低得多,换个发动机显然能实现,H6I的4发斯贝就能飞8000公里。按照哭嚎Y10的逻辑,Y10下马导致中国民航没有客机(大概不算螺旋桨的Y7),所以本来跟空客差不多同时起步,现在落后那么多。。那么当年H6的领导人专机被波音707版的Y10干掉,没有发展出来,那中国支线客机落后巴西航空N年,这个责任谁来负担?是谁让本来周恩来都同意的H6专机流产掉?如果这个专机进行下去,中国有了客机经验,那么发展出一系列尤其是支线飞机来。。。。是谁让中国失去支线客机市场的?对比之下,图104发展出图124/134典型支线客机——下单翼、双发下挂或者尾吊,加上中国对H6的认识和熟悉,远比波音707强,怎么发展那种20-40吨的一系列支线,根本没问题,今天还需要进口那么多巴西和庞巴迪的支线吗?

有人会说图104不好,用于60-80吨的干线,自然差劲,如果用于支线呢?尤其是20-40吨的支线呢?还差吗?图124/134可是连原来图16在机翼根部的的发动机布局都换了。飞机的座舱布局跟机身直径有很大关系,毕竟机身直径太细显然舒适性很差,即使作为支线也没人要。但如果作为支线,机身直径太粗,那么阻力大耗油就上去,本来就是便宜运营费低的支线,就是去了竞争力。这也是我不看好ARJ的主要原因之一,它定位就不准,作为支线,客舱宽度123英寸——3.12米,这是机舱宽度,机身直径宽度再大一些,难怪会3+2布局,这是C919那样典型短程干线客机的布局,试问价格、运营成本会怎么样?难道仅仅局限于给中东的土豪当豪华公务机?貌似那些大明星和土豪,还没有买过ARJ吧——希望这一天别太远。当然我这么说,很多X5会很不满,直接说你懂个屁,ARJ体现了支线的舒适性之类,对于这些我懒得多说,我只说一句,做支线讲究舒适性还叫做支线吗?支线靠什么叫卖?不用多说,历史发展的时间会证明,支线卖座的依然是巴西和庞巴迪,其实上飞还是当年Y10那个德行,夸口,不怕大只怕小,先搞来经费再说,做到一半搞不出来,不怕国家不给钱,本着这种心态,所以起落架都能折腾2年多,还是买错了起落架。。只要看卖的好的支线,都是2+2甚至2+1的,巴西航空E、ERJ和庞巴迪的CRJ系列都是如此。

从机身直径和座位布局看当年H6具有足够的支线客机的潜力

巴西的E系列客机,2+2座位布局,机身最宽处也就是3米,机身直径大约3米。

从机身直径和座位布局看当年H6具有足够的支线客机的潜力

庞巴迪的CRJ900,还是2+2,客舱宽度大约2.5,客舱高度不到1.9,算下来机身直径大约3米。

从机身直径和座位布局看当年H6具有足够的支线客机的潜力

巴西航空的另一个当家花旦,ERJ145系列(这东西不仅为客机,而发展出预警机等特种机平台),因为机身直径才寒酸的2.3米,所以客舱布局才2+1。这样的东西,居然也卖的那么火爆,占据了那么多支线市场。这样的东西靠什么?就是便宜,机体纤细,阻力地耗油性好。当然人家舒适性也不差,别看只有2.3的机身直径。

看到这些,再汇过来看H6作为民机,支线民机的潜力。H6的老爹TU16机身直径最宽处2.5米,这歌宽度已经超过ERJ了,2+1布局只会更加宽敞。在考虑到图16发展到图104略微加粗,达到了3米机身直径。3米的机身直径跟CRJ系列和E系列差不多,足够胜任2+2客舱布局,事实上当年图104就是如此。那么学图104的经历,变成2发吊尾布局的图134,大约40吨起飞重量、80-90座级。那么如果当年坚持H6变成领导人专机Y10——这个对于当年中国的工业能力不在话下,最简单就是把弹仓挖掘一下,变成4发斯贝如H6I那样,连机身直径都不需要加粗,就足够满足周恩来的要求。那么,手里有了东西之后,进入80年代西方蜜月期,这样的东西变身为比TU134更好的,有什么难度的?无非就是航电和航发变成西方的,但机壳还不是自己的?今天的ARJ和919不就是如此。80年代中期或者中后期出来这样的支线,那么天朝今天还有理由比巴西航空和庞巴迪差那么多吗?

所以与其哭丧波音707的Y10那跃进的东西,倒不如去哭嚎怎么当年没有发展H6变成领导人专机,耽误中国支线客机,尤其是喷气式支线客机30年,本来比巴西和庞巴迪同步甚至更早的支线客机,就此被中断了。。。。。

本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

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      2016/3/13 18:16:05

      网友回复

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      改装的可行性有,但实用性绝不行,发动机靠近中机身,噪音受不了

      2016/3/24 5:56:03
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      没搞错啊。。。H6那油耗,那噪音。。。谁家航空公司敢用这个不得赔死。

      2016/3/23 9:47:37
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      2楼 纠正错误我在行
      引用楼主、 所以与其哭丧波音707的Y10那跃进的东西,倒不如去哭嚎怎么当年没有发展H6变成领导人专机,耽误中国支线客机,尤其是喷气式支线客机30年

      不是一直说当时的中国Y10使用经济性不好,太费油了吗?包括楼主也这么说过,怎么楼主却自相矛盾的提出以H6去改进成支线客机?当时的H6使用经济性好吗?当时J6的发动机燃油消耗率的经济性甚至还不如现今H6K所使用的发动机,而H6K的发动机也早已是过时的产物,所以我们要开发WS20。对于使用经济性包括楼主和大神们都出来解释一下吧。要不这文章与作者之前的思路就是自相矛盾的了。

      12楼 秦陇复国军将士
      H6耗油量高是因为用了油老虎WP8为动力,参考H6I用了4发斯贝飞了8000公里,如果用好的西方WS发动机,耗油性怎么会差?

      Y10的难度显然超过当年的国力,即使不考虑投入的巨额经费,仅仅是技术这道门槛都很难越过,而参照TU134,那种30-40吨的支线,对于当时的中国,不存在任何难度,而这种支线抢在巴西人和庞巴迪占据大量市场之前,有相当大的生存空间。两相比较,显然更适合集中力量做大支线,占据支线市场,这样最不济支线占据一份不错的蛋糕。我说与其哭嚎那个看不到头的Y10,不如哭嚎为何不让发展TU104-134的路子。

      19楼 山矮林密好风景
      现在按揭买房也可以说是买房超出了家庭的购买能力,可现在很多房子不都是贷款买的。
      23楼 秦陇复国军将士
      是的,但你的贷款的前提是你有还款的潜力,如果你只有贷款100万的能力,你去贷款300万,试试看,结果会怎么样?当年连安24那个螺旋桨的小东西,变成Y7军民两用运输机,都折腾那么久,如真正吧H6变成有市场竞争力的客机,即使是直线客机,对于当时的中国来讲,已经是要贷款了,而不是全额一次性支付了。
      五六十年代中国就能自主制造涡喷发动机了,自主制造战斗机了,也就是说七十年代中国的工业已经达到了一定的水平,七十年代研制并投入使用的3万吨液压机,拿到今天来说也不落后。你最好在优酷上搜一搜运十飞机的视频。看看。

      2016/3/23 7:45:47
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      2楼 纠正错误我在行
      引用楼主、 所以与其哭丧波音707的Y10那跃进的东西,倒不如去哭嚎怎么当年没有发展H6变成领导人专机,耽误中国支线客机,尤其是喷气式支线客机30年

      不是一直说当时的中国Y10使用经济性不好,太费油了吗?包括楼主也这么说过,怎么楼主却自相矛盾的提出以H6去改进成支线客机?当时的H6使用经济性好吗?当时J6的发动机燃油消耗率的经济性甚至还不如现今H6K所使用的发动机,而H6K的发动机也早已是过时的产物,所以我们要开发WS20。对于使用经济性包括楼主和大神们都出来解释一下吧。要不这文章与作者之前的思路就是自相矛盾的了。

      12楼 秦陇复国军将士
      H6耗油量高是因为用了油老虎WP8为动力,参考H6I用了4发斯贝飞了8000公里,如果用好的西方WS发动机,耗油性怎么会差?

      Y10的难度显然超过当年的国力,即使不考虑投入的巨额经费,仅仅是技术这道门槛都很难越过,而参照TU134,那种30-40吨的支线,对于当时的中国,不存在任何难度,而这种支线抢在巴西人和庞巴迪占据大量市场之前,有相当大的生存空间。两相比较,显然更适合集中力量做大支线,占据支线市场,这样最不济支线占据一份不错的蛋糕。我说与其哭嚎那个看不到头的Y10,不如哭嚎为何不让发展TU104-134的路子。

      19楼 山矮林密好风景
      现在按揭买房也可以说是买房超出了家庭的购买能力,可现在很多房子不都是贷款买的。
      是的,但你的贷款的前提是你有还款的潜力,如果你只有贷款100万的能力,你去贷款300万,试试看,结果会怎么样?当年连安24那个螺旋桨的小东西,变成Y7军民两用运输机,都折腾那么久,如真正吧H6变成有市场竞争力的客机,即使是直线客机,对于当时的中国来讲,已经是要贷款了,而不是全额一次性支付了。

      2016/3/22 13:28:33
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      ......
      13楼 秦陇复国军将士
      我也觉得引进三叉戟技术是最合适的,不过可惜当年没有这个想法。至于110吨的Y10,当年根本不具备这个能力,如果有着能力,今天就不是上马919,而是上马929。更不会连个40吨的ARJ,都要二毛帮助设计机翼了。。。。如此,那么,当年又要想在航空客机领域占据一个份额,最佳选择就是H6,即使机体不加宽,2.5的机身直径也够30-40吨的支线,无非变成2+1的座位布局。

      另外,苏联不给帮助放大机身,到了80年代欧洲人有这个能力,他们又看不上支线。

      14楼 haifengak99
      运10上马不差,但是搞成100吨就不妥了,事实上,中国搞什么都是四舍五入,设计99个人使用的什么装备直接上100人凑整数,设计需要11个人操作的装备往往10个人,也是凑整数

      运10就是凑整数搞了100吨级的,如果机身设计短一些,并且不完全按照波音707原型设计,那么再有持续的国家政策投入,比如搞个95吨的重量,很可能成功的概率就大多了

      现在的C919就是定位相当于过去的运10,只不过按照需求设计而不是按照性能数据好看设计的,C919整体与运10差不多,但其起飞重量为77吨不足100吨,再加上新发动机和先进的航电系统,所以,成功的可能性要大很多,当然这个水平不能作为领导人专机

      其实民航对发动机要求没军机那么严格,明显的发动机瓶颈不存在,反而是材料和经济性是巨大的瓶颈,国产大客车也是花了很多年才达到国际标准,只要政策放开民航市场,国产民航大飞机一定会成功,就怕万一国家一拍板将C919改为军用或者军民两用,那样就完蛋了

      18楼 山矮林密好风景
      C919能成功是国家领导层的决断,其他的都是扯鸡巴蛋。
      20楼 haifengak99
      扯淡也得有什么东东可以扯,类似歼9歼13那样的什么双三战斗机项目就是扯空气了。。

      C919至少有国际采购和国内加工总装可以扯上,连这些基本的都没有那领导人也不会力挺该项目,但是距离成功还有很长的路要走,不能说已经成功了,但是已经考虑市场和经济性了,进步不小,思想上的进步才是最重要的,运10的下马从设计思想上就与C919差很多了。发动机和机翼外形采用国外的设计这方面反而差不多

      21楼 山矮林密好风景
      一个家庭居家过日子谁不是一点一点发展的,一口吃个胖子的还没见过。
      我吐就是要一口吃个胖子,什么叫跨越式发展,就是一口吃个胖子,尤其飞机这东西,几十年搞出来能使用几十年,按照我吐的思路,大飞机如果能用钱卖到,那么稍微改进一下,就可以使用几十年了,那么就不需要生产线和设计团队了,得到设计团队的孙子那辈才能重新考虑设计新飞机,只不过政治蜜月期很快就过去了,大家可以看到苏27系列不就是使用到现在转眼又过快20年了未来20年苏27系列仍然是我吐的主力机型

      2016/3/21 21:11:32
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      13楼 秦陇复国军将士
      我也觉得引进三叉戟技术是最合适的,不过可惜当年没有这个想法。至于110吨的Y10,当年根本不具备这个能力,如果有着能力,今天就不是上马919,而是上马929。更不会连个40吨的ARJ,都要二毛帮助设计机翼了。。。。如此,那么,当年又要想在航空客机领域占据一个份额,最佳选择就是H6,即使机体不加宽,2.5的机身直径也够30-40吨的支线,无非变成2+1的座位布局。

      另外,苏联不给帮助放大机身,到了80年代欧洲人有这个能力,他们又看不上支线。

      14楼 haifengak99
      运10上马不差,但是搞成100吨就不妥了,事实上,中国搞什么都是四舍五入,设计99个人使用的什么装备直接上100人凑整数,设计需要11个人操作的装备往往10个人,也是凑整数

      运10就是凑整数搞了100吨级的,如果机身设计短一些,并且不完全按照波音707原型设计,那么再有持续的国家政策投入,比如搞个95吨的重量,很可能成功的概率就大多了

      现在的C919就是定位相当于过去的运10,只不过按照需求设计而不是按照性能数据好看设计的,C919整体与运10差不多,但其起飞重量为77吨不足100吨,再加上新发动机和先进的航电系统,所以,成功的可能性要大很多,当然这个水平不能作为领导人专机

      其实民航对发动机要求没军机那么严格,明显的发动机瓶颈不存在,反而是材料和经济性是巨大的瓶颈,国产大客车也是花了很多年才达到国际标准,只要政策放开民航市场,国产民航大飞机一定会成功,就怕万一国家一拍板将C919改为军用或者军民两用,那样就完蛋了

      18楼 山矮林密好风景
      C919能成功是国家领导层的决断,其他的都是扯鸡巴蛋。
      20楼 haifengak99
      扯淡也得有什么东东可以扯,类似歼9歼13那样的什么双三战斗机项目就是扯空气了。。

      C919至少有国际采购和国内加工总装可以扯上,连这些基本的都没有那领导人也不会力挺该项目,但是距离成功还有很长的路要走,不能说已经成功了,但是已经考虑市场和经济性了,进步不小,思想上的进步才是最重要的,运10的下马从设计思想上就与C919差很多了。发动机和机翼外形采用国外的设计这方面反而差不多

      一个家庭居家过日子谁不是一点一点发展的,一口吃个胖子的还没见过。

      2016/3/21 20:43:50
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      13楼 秦陇复国军将士
      我也觉得引进三叉戟技术是最合适的,不过可惜当年没有这个想法。至于110吨的Y10,当年根本不具备这个能力,如果有着能力,今天就不是上马919,而是上马929。更不会连个40吨的ARJ,都要二毛帮助设计机翼了。。。。如此,那么,当年又要想在航空客机领域占据一个份额,最佳选择就是H6,即使机体不加宽,2.5的机身直径也够30-40吨的支线,无非变成2+1的座位布局。

      另外,苏联不给帮助放大机身,到了80年代欧洲人有这个能力,他们又看不上支线。

      14楼 haifengak99
      运10上马不差,但是搞成100吨就不妥了,事实上,中国搞什么都是四舍五入,设计99个人使用的什么装备直接上100人凑整数,设计需要11个人操作的装备往往10个人,也是凑整数

      运10就是凑整数搞了100吨级的,如果机身设计短一些,并且不完全按照波音707原型设计,那么再有持续的国家政策投入,比如搞个95吨的重量,很可能成功的概率就大多了

      现在的C919就是定位相当于过去的运10,只不过按照需求设计而不是按照性能数据好看设计的,C919整体与运10差不多,但其起飞重量为77吨不足100吨,再加上新发动机和先进的航电系统,所以,成功的可能性要大很多,当然这个水平不能作为领导人专机

      其实民航对发动机要求没军机那么严格,明显的发动机瓶颈不存在,反而是材料和经济性是巨大的瓶颈,国产大客车也是花了很多年才达到国际标准,只要政策放开民航市场,国产民航大飞机一定会成功,就怕万一国家一拍板将C919改为军用或者军民两用,那样就完蛋了

      18楼 山矮林密好风景
      C919能成功是国家领导层的决断,其他的都是扯鸡巴蛋。
      扯淡也得有什么东东可以扯,类似歼9歼13那样的什么双三战斗机项目就是扯空气了。。

      C919至少有国际采购和国内加工总装可以扯上,连这些基本的都没有那领导人也不会力挺该项目,但是距离成功还有很长的路要走,不能说已经成功了,但是已经考虑市场和经济性了,进步不小,思想上的进步才是最重要的,运10的下马从设计思想上就与C919差很多了。发动机和机翼外形采用国外的设计这方面反而差不多

      2016/3/21 19:19:32
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      2楼 纠正错误我在行
      引用楼主、 所以与其哭丧波音707的Y10那跃进的东西,倒不如去哭嚎怎么当年没有发展H6变成领导人专机,耽误中国支线客机,尤其是喷气式支线客机30年

      不是一直说当时的中国Y10使用经济性不好,太费油了吗?包括楼主也这么说过,怎么楼主却自相矛盾的提出以H6去改进成支线客机?当时的H6使用经济性好吗?当时J6的发动机燃油消耗率的经济性甚至还不如现今H6K所使用的发动机,而H6K的发动机也早已是过时的产物,所以我们要开发WS20。对于使用经济性包括楼主和大神们都出来解释一下吧。要不这文章与作者之前的思路就是自相矛盾的了。

      12楼 秦陇复国军将士
      H6耗油量高是因为用了油老虎WP8为动力,参考H6I用了4发斯贝飞了8000公里,如果用好的西方WS发动机,耗油性怎么会差?

      Y10的难度显然超过当年的国力,即使不考虑投入的巨额经费,仅仅是技术这道门槛都很难越过,而参照TU134,那种30-40吨的支线,对于当时的中国,不存在任何难度,而这种支线抢在巴西人和庞巴迪占据大量市场之前,有相当大的生存空间。两相比较,显然更适合集中力量做大支线,占据支线市场,这样最不济支线占据一份不错的蛋糕。我说与其哭嚎那个看不到头的Y10,不如哭嚎为何不让发展TU104-134的路子。

      现在按揭买房也可以说是买房超出了家庭的购买能力,可现在很多房子不都是贷款买的。

      2016/3/21 16:37:43
      左箭头-小图标

      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      13楼 秦陇复国军将士
      我也觉得引进三叉戟技术是最合适的,不过可惜当年没有这个想法。至于110吨的Y10,当年根本不具备这个能力,如果有着能力,今天就不是上马919,而是上马929。更不会连个40吨的ARJ,都要二毛帮助设计机翼了。。。。如此,那么,当年又要想在航空客机领域占据一个份额,最佳选择就是H6,即使机体不加宽,2.5的机身直径也够30-40吨的支线,无非变成2+1的座位布局。

      另外,苏联不给帮助放大机身,到了80年代欧洲人有这个能力,他们又看不上支线。

      14楼 haifengak99
      运10上马不差,但是搞成100吨就不妥了,事实上,中国搞什么都是四舍五入,设计99个人使用的什么装备直接上100人凑整数,设计需要11个人操作的装备往往10个人,也是凑整数

      运10就是凑整数搞了100吨级的,如果机身设计短一些,并且不完全按照波音707原型设计,那么再有持续的国家政策投入,比如搞个95吨的重量,很可能成功的概率就大多了

      现在的C919就是定位相当于过去的运10,只不过按照需求设计而不是按照性能数据好看设计的,C919整体与运10差不多,但其起飞重量为77吨不足100吨,再加上新发动机和先进的航电系统,所以,成功的可能性要大很多,当然这个水平不能作为领导人专机

      其实民航对发动机要求没军机那么严格,明显的发动机瓶颈不存在,反而是材料和经济性是巨大的瓶颈,国产大客车也是花了很多年才达到国际标准,只要政策放开民航市场,国产民航大飞机一定会成功,就怕万一国家一拍板将C919改为军用或者军民两用,那样就完蛋了

      C919能成功是国家领导层的决断,其他的都是扯鸡巴蛋。

      2016/3/21 16:33:48
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      15楼 cqlb322
      在轰6(图16)基础上搞的客机是有的,就是前苏联的图104,载客60-70人。
      邓小平时期,中国根本就没打算发展客机。军工企业搞得军转民,民用企业高的中外合资,级别再低的企业直接就变成私企了。高级领导的后代都是资本家了。

      2016/3/21 16:31:15
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      这个贴子胡说八道毫无意义愚蠢之极!

      2016/3/17 19:17:03
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      在轰6(图16)基础上搞的客机是有的,就是前苏联的图104,载客60-70人。

      2016/3/17 17:25:52
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      13楼 秦陇复国军将士
      我也觉得引进三叉戟技术是最合适的,不过可惜当年没有这个想法。至于110吨的Y10,当年根本不具备这个能力,如果有着能力,今天就不是上马919,而是上马929。更不会连个40吨的ARJ,都要二毛帮助设计机翼了。。。。如此,那么,当年又要想在航空客机领域占据一个份额,最佳选择就是H6,即使机体不加宽,2.5的机身直径也够30-40吨的支线,无非变成2+1的座位布局。

      另外,苏联不给帮助放大机身,到了80年代欧洲人有这个能力,他们又看不上支线。

      运10上马不差,但是搞成100吨就不妥了,事实上,中国搞什么都是四舍五入,设计99个人使用的什么装备直接上100人凑整数,设计需要11个人操作的装备往往10个人,也是凑整数

      运10就是凑整数搞了100吨级的,如果机身设计短一些,并且不完全按照波音707原型设计,那么再有持续的国家政策投入,比如搞个95吨的重量,很可能成功的概率就大多了

      现在的C919就是定位相当于过去的运10,只不过按照需求设计而不是按照性能数据好看设计的,C919整体与运10差不多,但其起飞重量为77吨不足100吨,再加上新发动机和先进的航电系统,所以,成功的可能性要大很多,当然这个水平不能作为领导人专机

      其实民航对发动机要求没军机那么严格,明显的发动机瓶颈不存在,反而是材料和经济性是巨大的瓶颈,国产大客车也是花了很多年才达到国际标准,只要政策放开民航市场,国产民航大飞机一定会成功,就怕万一国家一拍板将C919改为军用或者军民两用,那样就完蛋了

      2016/3/16 13:01:02
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      我也觉得引进三叉戟技术是最合适的,不过可惜当年没有这个想法。至于110吨的Y10,当年根本不具备这个能力,如果有着能力,今天就不是上马919,而是上马929。更不会连个40吨的ARJ,都要二毛帮助设计机翼了。。。。如此,那么,当年又要想在航空客机领域占据一个份额,最佳选择就是H6,即使机体不加宽,2.5的机身直径也够30-40吨的支线,无非变成2+1的座位布局。

      另外,苏联不给帮助放大机身,到了80年代欧洲人有这个能力,他们又看不上支线。

      2016/3/15 22:20:54
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      2楼 纠正错误我在行
      引用楼主、 所以与其哭丧波音707的Y10那跃进的东西,倒不如去哭嚎怎么当年没有发展H6变成领导人专机,耽误中国支线客机,尤其是喷气式支线客机30年

      不是一直说当时的中国Y10使用经济性不好,太费油了吗?包括楼主也这么说过,怎么楼主却自相矛盾的提出以H6去改进成支线客机?当时的H6使用经济性好吗?当时J6的发动机燃油消耗率的经济性甚至还不如现今H6K所使用的发动机,而H6K的发动机也早已是过时的产物,所以我们要开发WS20。对于使用经济性包括楼主和大神们都出来解释一下吧。要不这文章与作者之前的思路就是自相矛盾的了。

      H6耗油量高是因为用了油老虎WP8为动力,参考H6I用了4发斯贝飞了8000公里,如果用好的西方WS发动机,耗油性怎么会差?

      Y10的难度显然超过当年的国力,即使不考虑投入的巨额经费,仅仅是技术这道门槛都很难越过,而参照TU134,那种30-40吨的支线,对于当时的中国,不存在任何难度,而这种支线抢在巴西人和庞巴迪占据大量市场之前,有相当大的生存空间。两相比较,显然更适合集中力量做大支线,占据支线市场,这样最不济支线占据一份不错的蛋糕。我说与其哭嚎那个看不到头的Y10,不如哭嚎为何不让发展TU104-134的路子。

      2016/3/15 22:16:28
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      6楼 stephen323
      呸,H6I已经航程8000了,拆掉弹舱改客舱,再压缩1000公里航程,增加载重,这有什么风险?
      8楼 haifengak99
      大哥,新轰6K用的还不是斯贝发动机,再说其8000公里的转场航程真的假的还不知道,况且,改装为领导人专机很多设备都是固定载重量了,总不能让领导人及其十几号随从在飞机上干坐着十几个小时啥也不吃啥也不喝啥消息也收不到发不出吧。

      轰6K和轰6H很多人都想象成8000公里的航程加上2000公里射程的巡航导弹可以采用单程不返回的敢死队式战略轰炸美国,但是轰6搭载2枚巡航导弹或者1枚重型空射核弹的话,其最大航程只有不到5000公里,即使采用单程自杀式空袭也只能覆盖夏威夷和阿拉斯加,达不到美国本土

      波音707的航程是1万零几百公里,就算1万公里,其舒适度和安全性远好于轰6,有现成的实物尽管是坠毁的实物,但总比轰炸机这样的炸弹载机强多了

      就算是运7运8这样运输机改装的民航客机又花了多少年才达到实用性,人家苏联都解体很多年了60年代引进的运8才算成熟,而最新式的运9与运8有80%的部件通用就敢单独成为一个独立的型号,飞机这东西改一点点就算改进了,从头到脚全都改一点点就算大改了,如果像运8运9这样改,那么美海军大黄蜂F18基本就算两款飞机了,其改动量超过50%,但是人家还叫F18大黄蜂

      H6I没听说过?装4台斯贝的玩意,8030公里航程,70年代就飞出来了,没见过下面有图。

      回复:[原创]从机身直径和座位布局看当年H6具有足够的支线客机的潜力

      至于707,没错,707肯定更好一些,然而前提是你能把Y10这玩意造得和707一样,然而如果你没这本事造得一样呢?那707有多好有个屁用啊!镜中花水中月而已。

      Y10的问题就是眼高手低,自己明明只有造中型飞机的基础工业水平,甚至中型飞机都未必能拿得下来,还要不顾实际的把飞机放大,打肿脸充胖子。你前面都讲了,60吨的Y8都整到80年代了,请问凭哪点认为可以在70年代就上马110吨的Y10?就凭嘴吹?

      2016/3/15 10:47:23
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      6楼 stephen323
      呸,H6I已经航程8000了,拆掉弹舱改客舱,再压缩1000公里航程,增加载重,这有什么风险?
      8楼 haifengak99
      大哥,新轰6K用的还不是斯贝发动机,再说其8000公里的转场航程真的假的还不知道,况且,改装为领导人专机很多设备都是固定载重量了,总不能让领导人及其十几号随从在飞机上干坐着十几个小时啥也不吃啥也不喝啥消息也收不到发不出吧。

      轰6K和轰6H很多人都想象成8000公里的航程加上2000公里射程的巡航导弹可以采用单程不返回的敢死队式战略轰炸美国,但是轰6搭载2枚巡航导弹或者1枚重型空射核弹的话,其最大航程只有不到5000公里,即使采用单程自杀式空袭也只能覆盖夏威夷和阿拉斯加,达不到美国本土

      波音707的航程是1万零几百公里,就算1万公里,其舒适度和安全性远好于轰6,有现成的实物尽管是坠毁的实物,但总比轰炸机这样的炸弹载机强多了

      就算是运7运8这样运输机改装的民航客机又花了多少年才达到实用性,人家苏联都解体很多年了60年代引进的运8才算成熟,而最新式的运9与运8有80%的部件通用就敢单独成为一个独立的型号,飞机这东西改一点点就算改进了,从头到脚全都改一点点就算大改了,如果像运8运9这样改,那么美海军大黄蜂F18基本就算两款飞机了,其改动量超过50%,但是人家还叫F18大黄蜂

      H6K用的是D30,性能还真不如MK521。H6K都号称能飞8000,用MK521就应该不止8000了。H6I的8000是在保留炮塔、导航舱之类的基础上的。做客机就不需要这些玩意了,人家会拒绝入境的。

      拆掉炮塔就能多出1~2吨了,尼玛几个人,不至于几个小时吃掉成吨的东西吧,何况这1000公里的油,也有好几吨啊。

      就算H6I的8000航程是零载重,也能满足改7000公里专机的要求,何况这个8000航程怎么都会有点载弹量的。

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      2016/3/15 8:31:53
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      6楼 stephen323
      呸,H6I已经航程8000了,拆掉弹舱改客舱,再压缩1000公里航程,增加载重,这有什么风险?
      8楼 haifengak99
      大哥,新轰6K用的还不是斯贝发动机,再说其8000公里的转场航程真的假的还不知道,况且,改装为领导人专机很多设备都是固定载重量了,总不能让领导人及其十几号随从在飞机上干坐着十几个小时啥也不吃啥也不喝啥消息也收不到发不出吧。

      轰6K和轰6H很多人都想象成8000公里的航程加上2000公里射程的巡航导弹可以采用单程不返回的敢死队式战略轰炸美国,但是轰6搭载2枚巡航导弹或者1枚重型空射核弹的话,其最大航程只有不到5000公里,即使采用单程自杀式空袭也只能覆盖夏威夷和阿拉斯加,达不到美国本土

      波音707的航程是1万零几百公里,就算1万公里,其舒适度和安全性远好于轰6,有现成的实物尽管是坠毁的实物,但总比轰炸机这样的炸弹载机强多了

      就算是运7运8这样运输机改装的民航客机又花了多少年才达到实用性,人家苏联都解体很多年了60年代引进的运8才算成熟,而最新式的运9与运8有80%的部件通用就敢单独成为一个独立的型号,飞机这东西改一点点就算改进了,从头到脚全都改一点点就算大改了,如果像运8运9这样改,那么美海军大黄蜂F18基本就算两款飞机了,其改动量超过50%,但是人家还叫F18大黄蜂

      H6K用的是D30,性能还真不如MK521。H6K都号称能飞8000,用MK521就应该不止8000了。H6I的8000是在保留炮塔、导航舱之类的基础上的。做客机就不需要这些玩意了,人家会拒绝入境的。

      拆掉炮塔就能多出1~2吨了,尼玛几个人,不至于几个小时吃掉成吨的东西吧,何况这1000公里的油,也有好几吨啊。

      就算H6I的8000航程是零载重,也能满足改7000公里专机的要求,何况这个8000航程怎么都会有点载弹量的。

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      2016/3/15 8:31:46
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      6楼 stephen323
      呸,H6I已经航程8000了,拆掉弹舱改客舱,再压缩1000公里航程,增加载重,这有什么风险?
      大哥,新轰6K用的还不是斯贝发动机,再说其8000公里的转场航程真的假的还不知道,况且,改装为领导人专机很多设备都是固定载重量了,总不能让领导人及其十几号随从在飞机上干坐着十几个小时啥也不吃啥也不喝啥消息也收不到发不出吧。

      轰6K和轰6H很多人都想象成8000公里的航程加上2000公里射程的巡航导弹可以采用单程不返回的敢死队式战略轰炸美国,但是轰6搭载2枚巡航导弹或者1枚重型空射核弹的话,其最大航程只有不到5000公里,即使采用单程自杀式空袭也只能覆盖夏威夷和阿拉斯加,达不到美国本土

      波音707的航程是1万零几百公里,就算1万公里,其舒适度和安全性远好于轰6,有现成的实物尽管是坠毁的实物,但总比轰炸机这样的炸弹载机强多了

      就算是运7运8这样运输机改装的民航客机又花了多少年才达到实用性,人家苏联都解体很多年了60年代引进的运8才算成熟,而最新式的运9与运8有80%的部件通用就敢单独成为一个独立的型号,飞机这东西改一点点就算改进了,从头到脚全都改一点点就算大改了,如果像运8运9这样改,那么美海军大黄蜂F18基本就算两款飞机了,其改动量超过50%,但是人家还叫F18大黄蜂

      2016/3/14 19:30:11
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      2楼 纠正错误我在行
      引用楼主、 所以与其哭丧波音707的Y10那跃进的东西,倒不如去哭嚎怎么当年没有发展H6变成领导人专机,耽误中国支线客机,尤其是喷气式支线客机30年

      不是一直说当时的中国Y10使用经济性不好,太费油了吗?包括楼主也这么说过,怎么楼主却自相矛盾的提出以H6去改进成支线客机?当时的H6使用经济性好吗?当时J6的发动机燃油消耗率的经济性甚至还不如现今H6K所使用的发动机,而H6K的发动机也早已是过时的产物,所以我们要开发WS20。对于使用经济性包括楼主和大神们都出来解释一下吧。要不这文章与作者之前的思路就是自相矛盾的了。

      Y10的经济性不好是和上飞无脑抄707直接相关的。Y10沿用了707的动力配置,但是起飞重量从707的150度吨修改为110吨,实质等于动力大量超配,这种飞机就肯定不可能有经济性了。

      H6当然油耗很高,但是这个油耗高的前提是使用极为落后的涡喷8发动机,如果换装发动机的话,轰6的阻力并不大。很简单的一个道理,轰6双发总推力只有19吨,起飞重量75吨,这都能飞出时速超过1000来,阻力可能高么?H6换装4发斯贝,航程直接提升到8030,而这还是额外吊挂了2台斯贝阻力大幅度提升前提下做到的。

      可以这么说,当年设计Y10的时候,哪怕稍微动一点脑子,做一个三发布局,Y10的经济性也会得到大幅度提升,不至于那么难看了。

      随便推算一下,三发布局Y10的油耗降低,阻力也会比四发小,航程延伸至少35%,或者油耗降低35%,不管其他方面如何,至少巡航油耗是肯定大幅度低于707了。而使用4发布局的Y10,巡航油耗接近707,座公里油耗还高于707,这飞机怎么用?

      事实上,在70年代,全世界最成功的客机恰恰就是三发布局的波音727!销量超过2000架,比707畅销得多。

      2016/3/14 17:24:43
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      5楼 haifengak99
      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      呸,H6I已经航程8000了,拆掉弹舱改客舱,再压缩1000公里航程,增加载重,这有什么风险?

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      2016/3/14 17:13:09
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      图104并不仅仅是将图16改动一下减去武器舱就变成民航那么简单,图104也有十几个版本

      中国改轰6那么将不会得到苏联图104的任何帮助,等于是自己独立发展一款民航客机,可靠性和安全性没有任何保障

      轰6的经济性并不好,扩大油箱也到不了7000公里的航程,另外,如此大改很可能会碰到结构的核心部位,如果无法妥善解决结构问题,那么只顾修改设计,可能会增加飞机的结构安全风险 ,而增强结构后又会带来轰6剩余载重量减低的弊病,假如增加油箱增加结构等设计会带来7吨的重量,那么轰6的民航版将只剩下不足3吨的载重量,估计也就能运载十几名人员,但是国家领导人可不是几个人就出行了,就算是副总理带夫人也是30多人的团队,再加上行李和通信设备和必要的出访物品,3吨的载重量绝对不够用,这还是不考虑经济性只考虑安全性的前提下

      另外,轰6的主机身放大到3米的直径在上世纪60年代绝对算大改了,直径恰恰是民航最大的难题,放大直径并不增加结构重量的情况下其难度系数估计比设计机翼还高,空客的A380外直径超过了7米,但是其载员舱直径只有6.5米就号称宽体客机, 设计载员量为890人而实际载员量经常不足400人,经常是随机还带着20吨的其他物资,就是客货混合民航,以这样的标准来衡量,就是用运20来改装民用版本的国家领导人专机也仅剩33吨的载重量,加上各种设备和一定数量的领导人随行人员及相关的物资和个人物品,再满足7000公里的航程,估计也不是很充足,更何况轰6起飞重量才40吨的中型轰炸机

      实际上,当时是想引进英国三叉戟的生产线,但是要价太高,并且与美苏的体系都不相同,没多久一架波音707又在中国新疆坠毁,所以整个计划都改变了

      说运10坚持到底能取得不亚于空客的成就是有一定原因的,70年代初空客很多产品都以失败而告终,而运10本身就是山寨波音707于70年代的产品,空客直到1989年出A320才扭转局面,而我吐军队的歼7直到90年代才完全成熟坚持搞了近40年如果算枭龙那么就是一直搞到2004年才算彻底吃透米格21的全部技术和设计理念,如果运10能坚持这个耐力搞下去也许会取得一定的成就,但是运10注定不会坚持下去直到完全成功,因为其属于民航飞机不属于军用也不属于重点军用型号

      就是现在C919能不能坚持到完全建立并占领民航市场仍然存在风险,仍然存在随时下马的可能性,工业能力仍然不足够支撑该机型的产业提升,中国需要很多短板补偿,补偿性建设本身就得耗费很多资源和时间

      2016/3/14 11:55:34
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      中国这么大的市场,如果当时路线正确,什么波音空客都不大话下.

      2016/3/14 10:23:42
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      用带加力的发动机放在客机上啊?那不白扯吗?斯呗不开加力推力是多少?才6吨左右。本来轰六的涡喷就有9吨级的推力。窝扇开加力是很耗油的。你有多少情况不开加力能维持这客机的飞行啊?算到最后都是白扯。

      该帖子发自铁血军事iPhone手机客户端[请参与手机体验]
      2016/3/13 22:04:23
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      引用楼主、 所以与其哭丧波音707的Y10那跃进的东西,倒不如去哭嚎怎么当年没有发展H6变成领导人专机,耽误中国支线客机,尤其是喷气式支线客机30年

      不是一直说当时的中国Y10使用经济性不好,太费油了吗?包括楼主也这么说过,怎么楼主却自相矛盾的提出以H6去改进成支线客机?当时的H6使用经济性好吗?当时J6的发动机燃油消耗率的经济性甚至还不如现今H6K所使用的发动机,而H6K的发动机也早已是过时的产物,所以我们要开发WS20。对于使用经济性包括楼主和大神们都出来解释一下吧。要不这文章与作者之前的思路就是自相矛盾的了。

      2016/3/13 19:47:16

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