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帖子主题：2.0版枭龙霸气亮相:挂着空中加油管尽情翻飞！

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2.0版枭龙霸气亮相:挂着空中加油管尽情翻飞！

新浪军事网友最近上传了1架黄皮枭龙战机飞行照，与此前的型号不同，这架新枭龙在座舱右后方增加了一段显眼的管子——用于空中加油的受探管。该机编号229，具备了空中加油能力。网友最近拍到了一架皮枭龙战斗机，与此前的型号不同，这架新枭龙在座舱右后方增加了一段显眼的管子——用于空中加油的受探管，这意味着这架新机已基本具备了最初规划中的全部能力，堪称“完全版枭龙”。巴基斯坦公布过的枭龙block2样机照片，当时这根加油受探管应该还只是一个模型，注意受探管与机身连接处的衔接还比较粗糙。

巴军方枭龙2总装线曝光内部大改堪称“超级雷电”

近日，巴基斯坦枭龙Block2战机的总装线曝光，巴基斯坦方面称“超级雷电”JF-17 Block2战机有多处改进，如航程有所增加，改进雷达、增加探测距离、增加超视距攻击能力、可携挂各种确制导武器，并加装了空中受油管。（环球网）

中国手把手教巴铁造“枭龙”战机

枭龙战机的厂房，这是第43架（军方编号13－143,表示1批次，第43 架，13年产）

厂房中的枭龙战机，可以看到是一名中国工人在作业

图中一名中国技术人员在指点工作。这是第37架枭龙战机（SP表示serial production）

中国工人在进行枭龙战机的装配工作

巴基斯坦枭龙战机的装配现场

巴空军编号为07－101的枭龙战机

编号格式:YY－BSSYY：生产年份B：批次SS：序列号09－112是第一批次的第12架，2009年产。注：这个序列号是按照批次，而不是年份中的编号。比如09－112是09年生产的最后一架，下一架是10年产，编号是10－113。07年 5架，07－101到07－10508年 3架，08－106到08－10809年 4架，09－109到09－11210年 16架，10－113到10－12811年 5＋？架，只找到130和134的照片。12年？架，现在还没有找到12年产的小龙照片注：130和134的垂尾上端有Black Panther的中队标志。所以134还是16中队的。

07－102号枭龙战机

FC-1枭龙战斗机是中国研制的一种全天候、单发、单座、轻型超音速战斗机，具有完全自主知识产权的多用途轻型战斗机，由中国航空工业第一集团公司与巴基斯坦空军共同出资，由成都飞机设计研究所、成都飞机工业集团公司研制开发，FC-1枭龙战斗机2002年5月31日完成设计，2003年8月25日首次试飞。2007年开始交付巴基斯坦空军。2013年5月22日，李克强总理从印度飞往巴基斯坦开始访问，进入巴境后，巴基斯坦6架枭龙战机为李总理专机全程护航。

07－105号枭龙战机

前机身

枭龙腹部涂有巴基斯坦国旗，重新设计之后的FC-1飞机前机身形状进行了修形，从进气道附面层隔道向前对原来曲面形状的前机身切出一个顺气流方向的平面，直到机头雷达罩末端为止。这个设计可以在很多其他采用了平面激波系的两侧肋下进气设计飞机上看到。两侧肋下进气的进气道是两侧进气的一种改进，利用机身对进气道的遮蔽减小当地迎角改善进气道的大迎角性能，同时可以利用前机身对来流的预压缩作用改善进气道的超音速性能。对前机身侧面切平以后，机身产生平面预压缩激波，波后压力分布比较简单均匀，表现出二维流动的特征，能较好的适应FC-1飞机的二维进气道，而且前体侧面的平面外形跟平面的附面层分离板搭配在提供同样隔道宽度时飞机迎风面积较小。

08－107号枭龙战机

进气道

FC-1飞机的进气道在布置上基本上延续了原超-7飞机的设计，外伸的附面层分离板同时起单级固定压缩斜板的作用构成二维双波系超音速进气道。固定的双波系进气道也是比较常见的设计，F/A-18和F-20飞机就采用这样的设计，不过这种进气道在超过设计马赫数之后总压恢复明显下降，如果设计大的压缩角显然会造成较大的型阻，所以高速性能也并不理想，而且这种进气道重量比皮托管进气道大，所以F-16在确定有足够剩余推力后果断采用了较轻的皮托管式进气道。

09－109号枭龙战机

FC-1飞机设计马赫数并不高，但是却采用双波系进气道，估计主要原因还是零升阻力较高而同时飞机推重比不大，剩余推力有些不足。从FC-1的01号原型机到03号原型机，进气道作了一点肉眼难以分辨的改动，固定压缩斜板的压缩角提高了2°，这个设计明显是以提高超音速总压恢复为目的，为此不惜减小了捕获面积，牺牲了一点流量裕度，这也说明了FC-1飞机在高速剩余推力方面的不足。固定压缩斜板上开有附面层吸除孔，在FC-1进气道特写的照片上可以看得很清晰，固定压缩斜板的长度足以产生较厚的附面层，如果不作处理会降低进气道的总压恢复，产生畸变，并且容易发生分离，这套抽吸排放管路也是双波系进气道重量增大的原因。

11年11月摔了一架刚出厂的。传说编号是11-14X。

普通的机身两侧垂直压缩斜板超音速进气道受机身上洗影响，当地迎角比较大，大迎角总压恢复较差，而且在有侧滑情况下垂直压缩斜板表面容易发生分离，这是比较明显的弱点。FC-1飞机的内倾设计在大迎角性能和抗侧滑能力上都有所改善，而机身底部又过渡比较平坦，避免了大迎角时机腹高压产生的漩涡，对避免下唇口内侧分离有利。

09－110号枭龙战机

边条

从超-7到FC-1，边条的变化比较明显，原来的三角形狭长边条被外凸的狭长边条所取代，机身采用了翼身融合设计，后机身出现了较宽的后边条。在边条根部宽度变化不大的情况下改变边条平面形状少许增加了边条的面积，这个改进增加了边条涡的强度，推迟了机翼的失速，而且机翼达到最大升力系数后升力随迎角的变化比较和缓，同时外凸形状对飞机的横侧安定性有好处。但是增加的边条面积比较靠前，修改之后气动中心的前移和大迎角的上仰力矩都比较明显，FC-1采用这样的设计跟中国飞控系统的进步应该是有关系的。

09－112号枭龙战机

FC-1的边条前端有一个锯齿，这是边条布局中比较少见的设计，俄罗斯米高扬设计局曾经有过类似边条设计的轻型战斗机方案，在FC-1飞机上出现的这个设计不知与米高扬设计局和成都飞机设计研究所在这个项目上的合作是否有关。毫无疑问的，这个锯齿可以明显的提高边条涡的强度和稳定性，但是它对俯仰力矩的影响还不得而知。此外，F-35前掠进气道尖锐的上唇口外凸在涡的产生方面可能与锯齿边条类似

10－117号枭龙战机

舱

FC-1飞机从超-7方案开始就采用了全圆弧风挡，当时格鲁曼公司建议采用F-20飞机的风挡，但是FC-1飞机的背鳍比较窄，后方视野较超-7有所改善，不过依然没有取消掉背鳍。背鳍是结构上容纳操纵拉杆，液压管路之类设备的地方，采用背鳍付出一些重量、阻力和视野的代价可以简化内部结构的设计，所以仍然很顽强地出很多新型战斗机的设计中。

10－118号枭龙战机

实际上FC-1飞机的气泡式座舱盖十分低矮，即使没有后面的背鳍，飞行员的后向视野也不会太好，而且飞行员侧面下方的视野也不太理想。视野不良对于飞行员的态势感知能力有一定的负面影响，但是舱盖低矮可以减少阻力，减轻重量，对于前面已经提到超音速剩余推力似乎比较紧张的FC-1来说，减少阻力要更重要一些。

10－120号枭龙战机

主翼

FC-1的机翼是一个42°后掠角的大根梢比切尖三角翼。42°后掠角在边条布局上的趋同现象是一个颇令人感兴趣的话题。机翼后掠角在40°左右的时候边条可以使机翼获得最大的升力系数增量是一个早在70年代就被观察到的现象，后掠角较小的机翼外段失速比较早，而后掠角较大的机翼自身存在大迎角前缘分离涡，边条涡的影响就比较小。