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帖子主题:[原创]中航飞机公司是否放弃了民机市场?

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[原创]中航飞机公司是否放弃了民机市场?

根据中航飞机公司官网的简介,中航飞机公司是中航工业集团公司直属的核心业务板块之一。该公司2012年11月购买了西安飞机工业(集团)有限责任公司、陕西飞机工业(集团)有限公司等四家公司航空业务相关资产。公司旗下拥有四家分公司:西安飞机分公司、汉中飞机分公司、西安制动分公司、长沙起落架分公司,控股中航沈飞民用飞机有限责任公司、中航成飞民用飞机有限责任公司等九家子公司。主要承担各种大中型军民用飞机、起落架和机轮刹车系统的研发、制造、销售、维修与服务。是国内航空产业的骨干力量。

这样的企业,如果仅仅作为民机部件的供应商,放弃民用大飞机的研发,自废武功,是否可以认为是中航工业的悲哀呢?

国家为了落实民用大飞机战略,支持商用飞机发展,专门成立了中国商飞公司,是集中力量办大事的国家意志的体现。然而一个2008年5月才成立的没有底蕴、没有人才及技术储备的年青公司要研制出一流的产品,与有数十年、甚至上百年历史的老牌航空企业空客、波音争夺市场,其难度是不言而喻的。在全国动员的社会主义制度优越性充分发挥下,商飞以“主制造商-供应商”模式已成功研制出C-919客机,并于2015年11月2日完成总装正式下线。

被称为开启中国大飞机之门钥匙的商飞ARJ21-700飞机,单单试飞、取证过程,就遇到了诸多问题,以致于仅试飞、取证就用了5年多时间。有人说,正是开路先锋ARJ21-700的磕磕碰碰,会让C919少走很多湾路。那么,ARJ-21是否已经把C919前进路上的坑坑哇哇都给填平了呢?估计无法排除否定性答案的可能。也就是说,中国民用大飞机战略的落实,还存在着不确定因素。

假如,C919研制不够顺利,除了影响民用大飞机战略外,是否也会影响到中国空军的现代化步伐呢?可能性应该是存在的。虽然运-20将很快服役,但其未必特种飞机最优的平台。

理论上,相对于强调对大件物体装载能力、短距离起降及战场适应能力的大型军用运输机,民机具有优良的气动外形、较低的油耗率、相对较长的滞空时间或较大可受油量等优点,西方军事强国其本都是选用民机作预警机、反潜巡逻机、加油机、电子情报战飞机等的基础平台,如KC-135R/T、E-3机、E-6/E-8等使用B367-80/B-707平台,P-8反潜机使用B-737平台,KC-46使用的是B-767平台。KC-135系列军机自1957年入役以来总产量超过800架,目前仍有396架在美军服役;E-3预警机产量达68架,现仍在北约、美国(32架)、英国、法国、沙特阿拉伯服役; E-6/E-8飞机生产了30余架,P-8A/I目前已生产29架,B-737 AEW&C目前已生产14架。

上述提到的美国特种飞机,除了还在试飞的KC-46加油机使用B-767平台外,均使用窄体客机平台一一B-707与B-737机身宽度均为3.76米,只是机身长度有所曲别,因此可大致认为是相同平台,变化的主要是机翼系统及发动机。

从商飞已公开的计划来看,似乎其尚未考虑以C919一一窄体客机平台开拓特种军机市场。另外,从军事安全和国家安全的角度来说,作为以“主制造-供应商”模式研制出来的、机上包括发动机及航电等在内的相当比例的系统都来自美国的飞机,是不适合作为中国特种军机基础平台的。

那么,中国特种军机使用相对更适合的窄体喷气式客机作为基础平台,是否依然路漫漫呢?答案未必那么悲观。中航飞机西安飞机分公司是大型运输机、轰六系列、飞豹系列、运七系列、新舟系列等军民用飞机主制造商,是ARJ-21主要分承制商,是C919最大的机体结构制造商。在轰炸机、运输机、特种飞机研发方面具有鲜明的技术特点和较强技术优势,先后获得国家科技进步特等奖一次、一等奖一次、二等奖二次、三等奖一次。同时,中航飞机西安与世界知名飞机制造商建立了战略合作伙伴关系,主要产品包括波音737系列飞机垂尾、波音747组合件、波音747客改货地板梁、A320系列机翼等。中航飞机作为C919飞机机体结构主要供应商,承担了机头、中机身/机翼和后机身/垂尾等结构部件的研制和交付工作。仅中航飞机西安就承担了C919中机身(含中央翼)、外翼翼盒及前缘缝翼、后缘襟翼、副翼、扰流板等6个工作包的研制工作。

作为中国国内最大的民用大飞机机翼(总装)供应商,C919机体的研制单位,运-20主研制单位,不知中航飞机能否走出喷气式特种军机平台的中国特色之路一一波音为3.76米的机身配置不同的机翼及发动机,生产出了B707-120B(翼展39.90米、4发76kN发动机)、KC-135R(机翼面积226平米、4发96.2kN发动机)、E-3(机翼面积283.4平米、4发93kN发动机)、P-8A(翼展37.64米,双发120kN发动机)、B-737 AEW&C(机翼面积91平米、双发118kN发动机)。

中国有世界一流的超算及风洞,中航飞机有数年A320飞机机翼总装经验,有C919机翼研制所积累的研发团队、材料工艺,有翼展40余米、机翼面积超过300平米的大型军用运输机机翼研制的经验。中航飞机(西安)引进C919机身(机身宽3.96米),根据不同平台对载荷能力及滞空时间等需求的不同,配置相应的机翼及推进系统,研制出基于窄体民机平台的各种国产特种军机应该是可期的。

推进系统方面,同属中航工业集团的中航工业发动机公司配套大型军用运输机而研制的基于WS-10核心机的大涵道比涡扇发动机WS-20据信已在lL-76测试平台进行测试,定型投产预计已为期不远。参照航空发动机系列化发展的普遍规律,中航工业发动机公司或中航工业作为最大股东的中航工业商发公司,以推力约120-140kN的WS-20为基础,研制以燃油效益等为优先的推力在80-100kN的缩小版商用大涵道比涡扇发动机(暂称WS-21)理论上应该是可行性,研制难度也应该相对较小一一来自商飞官网的消息,ARJ21-700飞机所使用的通用 CF34-10A发动机,最大推力89kN,是在CFM56-7发动机的核心机基础上缩小比例进行设计的,保证了发动机更好的耐久性、可靠性,以及更大的工作温度裕度。

对于特种军机而言,4发平台的安全系数理论上比双发平台更高一些,发动机投入使用前的试验周期也应该相对短些。WS-10装备双发J-11B比单发J-10B早好多年!

一般来说,特种军机平台的机翼和发动机是可以同步研制,万一WS-21研制周期相对较长,早期气动外形验证、试飞,甚至试生产批次,应该是可以先上WS-20大牛拉小车的。

至于特种军机平台的航电、飞控等,应该是可以直接从运-20移植的。

前述猜想,是中国窄体民机参军的具有中国特色的可能路径之一。中航飞机如果参与C919的应用、市场的拓展一一其于C919的特种军机的研制、服役及出口,国产民用大飞机的发展之路可能会少些坎坷,至少潜在市场面可能会更大些。

中国民用大飞机的发展,目前已逐步形成了一干两支的格局。一干,是商飞的干线喷气式客机C919,以及规划中的C929、C939;两支中的一支,即为中航飞机(西安)自己的新舟(MA)系列涡桨支线客机,MA-60在2000年入市,升级版的MA-600也已开始交付客户,不过好像起落架可以做得更好些;另一支,商飞ARJ-21喷气式支线客机,即将交付商业运营。

中航飞机研制基于C919平台的特种军机的过程,也是商用大涵道比涡扇发动机WS-21研制、应用、不断优化的过程,当WS-21达到与CF34-10A相当的性能水平时,商飞ARJ-21有可能成为第一款实现发动机国产化的一干两支飞机。根据商飞发布的《2015-2034年民用飞机市场预测年报》,未来二十年涡扇支线客机的交付量约为4673架,其中中国国内50座以上涡扇支线客机交付773架。综合相关媒体的报道,支线喷气式客机及其衍生的相应公务机这一细化市场,拥有者以巴西航空工业及庞巴迪(加拿大)等为代表,波音、空客均未参与。以ARJ-21进入这一细化市场的同时,以性能相当、性价比更优的WS-21发动机切入这一航空动力细化市场,并逐步推出具有一定竞争力的C919推力水平的涡扇发动机,或许也是中航工业、中国民用航空动力企业在国家大飞机战略背景下的可思考方向之一。

前面谈到研制相应升力水平机翼时提到,E-3预警机翼展达44.42米,机翼面积283.4平米,这些数据大体与波音第一代双发喷气式宽体客机B767-300的机翼相当。商飞公布的C929预期载客量数据,与B767-300相似。所以,以C919机身为基础研发与E-3相当载荷或者滯空时间的新型预警机平台,同时也是在提前预研C929宽体客机的机翼系统,并在新型预警机上进行实际应用验证。

正如前面提到的,商飞目前无暇顾及C919作为特种军机基础平台方面的研制及市场开发,而此方面恰恰是中航飞机的优势所在。中航飞机引进C919机身在不同领域拓展C919飞机的应用,对于商飞而言,提高了C919的产量,一定程度上分摊了C919的研制成本,同时也可以在多种应用中促进C919机身的不断改进、完善。

对于中航工业(中航飞机)而言,借助自己主导的基于C919平台的特种军机研制,可以在中国民机发展过程中走出有自身优势的差异化发展之路,早日更好的实现空军现代化,同时逐步与商飞形成竞争性合作的局面,从而使中国民用航空工业走上两条腿走路的良性发展道路,降低民用大飞机战略落实过程中某些无法预知的风险,加快提高中国民用航空工业的整体技术水平及国际竞争力,早日实现中国民用大飞机战略中提出的形成ABC三足鼎立的国际市场竞争格局。

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      2015/11/23 12:59:19

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      2016.11.05在珠海三灶,见到了中航工业的“公务机”模型——有点像缩小版的ARJ21——下单翼尾部双方飞机……

      2016/11/8 21:50:44
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      25楼 melonw
      2009年、2010年、2011年、2012年、2013年和2014年,空客天津总装线线分别总装并交付11架、26架、36架、37架、46架和47飞机。
      26楼 melonw
      因此估算,西飞生产的A320机翼数量与200架份应该是相对较合理的。

      有了这个底子,西飞研究、生产品质过关的C919机翼应该是问题不大的。

      结合A320、C919以及运-20的机翼研制、生产技术、工艺、材料,研发E-6或者767(280平米)级别的下单翼机翼,配合C919机身结构强度加固、升级改造以作为特种军机基础平台,应该是有可能性的。

      更重要的是配套的以WS-20为基础的4发高涵道比商用涡扇发动机WS-21的研制,无论是对国产特种军机还是对于支线客机而言,更加重大。

      27楼 melonw
      回复:[原创]中航飞机公司是否放弃了民机市场?

      以上是来自中航商飞官方网站的图片,虽然优先顺序垫底了,但是,我认为研发难度系数的,应该就是WS-21

      在尖端科技领域,目前世界上能够制造飞机的国家有26个,制造原子弹的国家超过10个,能够独立研制航空发动机的则只有美、英、法、俄和中国,具备完全的独立研制民用大涵道比涡扇发动机能力的则只有美国(通用电气、普惠)与英国(罗罗)两个国家。目前来看,极高的技术门槛决定了航空发动机技术是只有五大安理会常任理事国有能力“染指”的领域,从某种程度上说,这项技术就是“大国地位”的一种体现。欧盟曾在其报告中这样描述:“航空工业是一种政治工业,它的未来将承担政治和工业的双重责任。”

      如果从已基本成熟的大涵道比WS-20中发展出推力稍小(120-140kN变成80-100kN)的商用大涵道比涡扇发动机(WS-21),用于喷气式支线客机以及4发特战军机基础平台。

      所以,本文讨论的,主要是WS-21发动机的问题,至于对应的更大(>280平米)机翼以及将C919的3.96米机身改造成可以承载160吨MTOW的结构强度难度系数应该会小的多的多。

      2015/12/3 17:47:20
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      25楼 melonw
      2009年、2010年、2011年、2012年、2013年和2014年,空客天津总装线线分别总装并交付11架、26架、36架、37架、46架和47飞机。
      26楼 melonw
      因此估算,西飞生产的A320机翼数量与200架份应该是相对较合理的。

      有了这个底子,西飞研究、生产品质过关的C919机翼应该是问题不大的。

      结合A320、C919以及运-20的机翼研制、生产技术、工艺、材料,研发E-6或者767(280平米)级别的下单翼机翼,配合C919机身结构强度加固、升级改造以作为特种军机基础平台,应该是有可能性的。

      更重要的是配套的以WS-20为基础的4发高涵道比商用涡扇发动机WS-21的研制,无论是对国产特种军机还是对于支线客机而言,更加重大。

      回复:[原创]中航飞机公司是否放弃了民机市场?

      以上是来自中航商飞官方网站的图片,虽然优先顺序垫底了,但是,我认为研发难度系数的,应该就是WS-21

      2015/12/3 17:10:13
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      25楼 melonw
      2009年、2010年、2011年、2012年、2013年和2014年,空客天津总装线线分别总装并交付11架、26架、36架、37架、46架和47飞机。
      因此估算,西飞生产的A320机翼数量与200架份应该是相对较合理的。

      有了这个底子,西飞研究、生产品质过关的C919机翼应该是问题不大的。

      结合A320、C919以及运-20的机翼研制、生产技术、工艺、材料,研发E-6或者767(280平米)级别的下单翼机翼,配合C919机身结构强度加固、升级改造以作为特种军机基础平台,应该是有可能性的。

      更重要的是配套的以WS-20为基础的4发高涵道比商用涡扇发动机WS-21的研制,无论是对国产特种军机还是对于支线客机而言,更加重大。

      2015/12/2 23:33:59
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      2009年、2010年、2011年、2012年、2013年和2014年,空客天津总装线线分别总装并交付11架、26架、36架、37架、46架和47飞机。

      2015/12/2 23:14:15
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      ......
      10楼 melonw
      同样3.76的机身,波音给它配上从102㎡到283㎡不等的机翼,造出不同起飞重量的飞机,那么在919的3.96米机身上,把129㎡的机翼改造升级成200多㎡机翼,从理论上好像不能完全排出可能吧?
      13楼 qdlai228
      不是同样3.76的机身,而是同样3.76直径的机身,这不是一个概念好不好!

      虽然机体直径一样,然而机体结构承力能力是不同的!

      如果737和707机体结构真的一样,737空重都会超过60吨,然而实际上它空重只有40来吨。

      737改了这么多代,最大的客舱容量已经超过了707,然而起飞重量也就不到100吨,什么东西制约了它?

      结构!结构!不是发动机!

      波音双发能把大得多的777和787飞起来,动力从来不是问题!737的机体结构让它提升起飞重量的潜力是有限的。

      19楼 melonw
      737应该可以理解为707适应市场发展的变形版,4发改双发减重、减风阻;新形材料代替传统钢材减轻机身重量。MTOW问题是跟机身结构强度有关,但不是737做不到100多吨的问题,而是以载客量、航程为基准确定MTOW,确定目标结构强度、确定所选新材料强度,说到底就是选强度够用而又尽可能轻的材料一一除了减重还是减重一一787做到了极致,被称为塑料飞机。

      反之,将C919机身结构做到上百吨对于中航飞机西飞来说根本不是问题,因为作为全机结构载荷传递中枢的中机身本身就是其研制的,中机身由筒段、龙骨梁、中央翼、应急门等组成,如果需要改动,主要也就是龙骨,其他机身段应该是可以完全照用的。本来改造机翼时,与中央翼连接的中机身就是必须动的地方。

      21楼 qdlai228
      别把什么都理解成变形版,737根本就是个和707定位不同的东西。

      707从一开始研制出来就是为了执行跨大西洋客运服务,而737迄今为止也不执行这种任务,它主要针对中短程干线客运任务研制,两者盯的根本不是一个市场!

      从波音的产品序列上看,737是727的续任者,替代727.

      如果你以为飞机机体直径一样就只需要改改翅膀换换发动机就好了,你就没法解释美帝为啥要重新研制C17了,尽管C17货仓空间要求就是和C5截面一样,长度短三分之一而已。

      多说无益,你横竖也不懂这些。

      22楼 melonw
      多谢大咖!

      只是您知道吗?在英文WIKI百科上有这么一句话“727shares707的upper机身截面和驾驶仓,再结合727内仓宽3.51米(737为3.53米),虽然找不到727机身宽度具体数据,但应该基本可以判断出也是3.76米。

      那么,可以这样认为,从4发的707、到3发的727、再到双发的737,波音都只是在相同机身(宽度)上,根据实际需要装配不同数量、不同推力的发动机(4、3、2),再配以相应升力水平的机翼以及机身结构强度的承载主体一一龙骨梁。

      既然,中航飞行能研制出MTOW达220吨的运-20的龙骨梁,那么再研制出MTOW在160吨以下的龙骨梁,理论上应该是存在可能性的。

      另外,如果大咖问过度娘,应该可以知道,2006年海南航空公司维修工程部花9天时间用737-300龙骨梁组件成功更换了B-2990号737-400的相应组件,打破了该机型同类工作当时国内最短需要11天的历史记录。

      既然连航空公司的工程维修部都可以更换龙骨梁,那么中航飞机公司根据实际载荷需要研制相应的龙骨梁,理论上应该是有可能性的吧……

      这些问题不用你来和我说,波音从707到727、737,都使用同样机体截面,甚至通用很多部件,节约研发生产成本。航空公司采购波音系列飞机,在很多东西上也可以通用来节约成本。

      然而我也确确实实的告诉你了,机体截面一样和机体结构一样是两码事!

      707和737的截面虽然一样,然而由于707是架150吨级飞机,其整体结构都和737不同,民航客机由于其机体强度并不依赖单个结构件,而是靠纵梁、肋粱和客舱地板内支撑三者共同完成的,因而这个承重能力的区别并不是某一个部件不一样,而是所有承力结构整体化设计改变导致。

      你举的例子根本不说明任何问题,737不同型号之间的结构件的互换不等于707和737的结构件可以互换,且733起飞重量是53吨多,734起飞重量也就54吨多,两者结构件互换也没什么稀奇,你找个707用737的结构件互换的例子来看看?不要忘了,734最大起飞重量比707空重还少15吨!

      没错,中航应该可以研制不大于200吨客机的机体,这个客机的截面也确实可以和919一样,然而这绝对不意味着这架飞机的结构件还能用919的!它只能重新设计!

      2015/12/2 12:43:45
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      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?
      10楼 melonw
      同样3.76的机身,波音给它配上从102㎡到283㎡不等的机翼,造出不同起飞重量的飞机,那么在919的3.96米机身上,把129㎡的机翼改造升级成200多㎡机翼,从理论上好像不能完全排出可能吧?
      13楼 qdlai228
      不是同样3.76的机身,而是同样3.76直径的机身,这不是一个概念好不好!

      虽然机体直径一样,然而机体结构承力能力是不同的!

      如果737和707机体结构真的一样,737空重都会超过60吨,然而实际上它空重只有40来吨。

      737改了这么多代,最大的客舱容量已经超过了707,然而起飞重量也就不到100吨,什么东西制约了它?

      结构!结构!不是发动机!

      波音双发能把大得多的777和787飞起来,动力从来不是问题!737的机体结构让它提升起飞重量的潜力是有限的。

      19楼 melonw
      737应该可以理解为707适应市场发展的变形版,4发改双发减重、减风阻;新形材料代替传统钢材减轻机身重量。MTOW问题是跟机身结构强度有关,但不是737做不到100多吨的问题,而是以载客量、航程为基准确定MTOW,确定目标结构强度、确定所选新材料强度,说到底就是选强度够用而又尽可能轻的材料一一除了减重还是减重一一787做到了极致,被称为塑料飞机。

      反之,将C919机身结构做到上百吨对于中航飞机西飞来说根本不是问题,因为作为全机结构载荷传递中枢的中机身本身就是其研制的,中机身由筒段、龙骨梁、中央翼、应急门等组成,如果需要改动,主要也就是龙骨,其他机身段应该是可以完全照用的。本来改造机翼时,与中央翼连接的中机身就是必须动的地方。

      21楼 qdlai228
      别把什么都理解成变形版,737根本就是个和707定位不同的东西。

      707从一开始研制出来就是为了执行跨大西洋客运服务,而737迄今为止也不执行这种任务,它主要针对中短程干线客运任务研制,两者盯的根本不是一个市场!

      从波音的产品序列上看,737是727的续任者,替代727.

      如果你以为飞机机体直径一样就只需要改改翅膀换换发动机就好了,你就没法解释美帝为啥要重新研制C17了,尽管C17货仓空间要求就是和C5截面一样,长度短三分之一而已。

      多说无益,你横竖也不懂这些。

      好像707/727/737/757的机身宽度都是一样的……

      2015/12/1 22:33:15
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      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?
      10楼 melonw
      同样3.76的机身,波音给它配上从102㎡到283㎡不等的机翼,造出不同起飞重量的飞机,那么在919的3.96米机身上,把129㎡的机翼改造升级成200多㎡机翼,从理论上好像不能完全排出可能吧?
      13楼 qdlai228
      不是同样3.76的机身,而是同样3.76直径的机身,这不是一个概念好不好!

      虽然机体直径一样,然而机体结构承力能力是不同的!

      如果737和707机体结构真的一样,737空重都会超过60吨,然而实际上它空重只有40来吨。

      737改了这么多代,最大的客舱容量已经超过了707,然而起飞重量也就不到100吨,什么东西制约了它?

      结构!结构!不是发动机!

      波音双发能把大得多的777和787飞起来,动力从来不是问题!737的机体结构让它提升起飞重量的潜力是有限的。

      19楼 melonw
      737应该可以理解为707适应市场发展的变形版,4发改双发减重、减风阻;新形材料代替传统钢材减轻机身重量。MTOW问题是跟机身结构强度有关,但不是737做不到100多吨的问题,而是以载客量、航程为基准确定MTOW,确定目标结构强度、确定所选新材料强度,说到底就是选强度够用而又尽可能轻的材料一一除了减重还是减重一一787做到了极致,被称为塑料飞机。

      反之,将C919机身结构做到上百吨对于中航飞机西飞来说根本不是问题,因为作为全机结构载荷传递中枢的中机身本身就是其研制的,中机身由筒段、龙骨梁、中央翼、应急门等组成,如果需要改动,主要也就是龙骨,其他机身段应该是可以完全照用的。本来改造机翼时,与中央翼连接的中机身就是必须动的地方。

      21楼 qdlai228
      别把什么都理解成变形版,737根本就是个和707定位不同的东西。

      707从一开始研制出来就是为了执行跨大西洋客运服务,而737迄今为止也不执行这种任务,它主要针对中短程干线客运任务研制,两者盯的根本不是一个市场!

      从波音的产品序列上看,737是727的续任者,替代727.

      如果你以为飞机机体直径一样就只需要改改翅膀换换发动机就好了,你就没法解释美帝为啥要重新研制C17了,尽管C17货仓空间要求就是和C5截面一样,长度短三分之一而已。

      多说无益,你横竖也不懂这些。

      多谢大咖!

      只是您知道吗?在英文WIKI百科上有这么一句话“727shares707的upper机身截面和驾驶仓,再结合727内仓宽3.51米(737为3.53米),虽然找不到727机身宽度具体数据,但应该基本可以判断出也是3.76米。

      那么,可以这样认为,从4发的707、到3发的727、再到双发的737,波音都只是在相同机身(宽度)上,根据实际需要装配不同数量、不同推力的发动机(4、3、2),再配以相应升力水平的机翼以及机身结构强度的承载主体一一龙骨梁。

      既然,中航飞行能研制出MTOW达220吨的运-20的龙骨梁,那么再研制出MTOW在160吨以下的龙骨梁,理论上应该是存在可能性的。

      另外,如果大咖问过度娘,应该可以知道,2006年海南航空公司维修工程部花9天时间用737-300龙骨梁组件成功更换了B-2990号737-400的相应组件,打破了该机型同类工作当时国内最短需要11天的历史记录。

      既然连航空公司的工程维修部都可以更换龙骨梁,那么中航飞机公司根据实际载荷需要研制相应的龙骨梁,理论上应该是有可能性的吧……

      2015/12/1 19:30:03
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      7楼 melonw
      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?
      10楼 melonw
      同样3.76的机身,波音给它配上从102㎡到283㎡不等的机翼,造出不同起飞重量的飞机,那么在919的3.96米机身上,把129㎡的机翼改造升级成200多㎡机翼,从理论上好像不能完全排出可能吧?
      13楼 qdlai228
      不是同样3.76的机身,而是同样3.76直径的机身,这不是一个概念好不好!

      虽然机体直径一样,然而机体结构承力能力是不同的!

      如果737和707机体结构真的一样,737空重都会超过60吨,然而实际上它空重只有40来吨。

      737改了这么多代,最大的客舱容量已经超过了707,然而起飞重量也就不到100吨,什么东西制约了它?

      结构!结构!不是发动机!

      波音双发能把大得多的777和787飞起来,动力从来不是问题!737的机体结构让它提升起飞重量的潜力是有限的。

      19楼 melonw
      737应该可以理解为707适应市场发展的变形版,4发改双发减重、减风阻;新形材料代替传统钢材减轻机身重量。MTOW问题是跟机身结构强度有关,但不是737做不到100多吨的问题,而是以载客量、航程为基准确定MTOW,确定目标结构强度、确定所选新材料强度,说到底就是选强度够用而又尽可能轻的材料一一除了减重还是减重一一787做到了极致,被称为塑料飞机。

      反之,将C919机身结构做到上百吨对于中航飞机西飞来说根本不是问题,因为作为全机结构载荷传递中枢的中机身本身就是其研制的,中机身由筒段、龙骨梁、中央翼、应急门等组成,如果需要改动,主要也就是龙骨,其他机身段应该是可以完全照用的。本来改造机翼时,与中央翼连接的中机身就是必须动的地方。

      别把什么都理解成变形版,737根本就是个和707定位不同的东西。

      707从一开始研制出来就是为了执行跨大西洋客运服务,而737迄今为止也不执行这种任务,它主要针对中短程干线客运任务研制,两者盯的根本不是一个市场!

      从波音的产品序列上看,737是727的续任者,替代727.

      如果你以为飞机机体直径一样就只需要改改翅膀换换发动机就好了,你就没法解释美帝为啥要重新研制C17了,尽管C17货仓空间要求就是和C5截面一样,长度短三分之一而已。

      多说无益,你横竖也不懂这些。

      2015/12/1 14:08:41
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      在2015年“两会”上,全国人大代表、中航飞机总经理唐军就带来了一份有关“制定航空零部件制造产业化政策,助力国家航空装备业调整升级”的建议。

      同时在两会期间,唐军在《中国航空报社》专访时提到:“ 应该这样说,经过30多年的探索,我们的发动机行业,几乎把,这个不同型号发动机的不同部位的零件我们现在都干了,那么如果说把不同发动机的不同部位的这些零件装在一起,我们能够生产一个完整的发动机,那么飞机也是这个样,那么飞机我们把不同型号的飞机的机头、机身、机翼,如果兑在一起,我们也能干一个完整的飞机”(唐军原话整理)

      既然中航飞机还有心做民机,那么大翅膀4发版民机应该是可以考虑的大飞机入手方向之一吧,否则那些私人小飞机或者AG600这种销量极少的飞机无法体现中航飞机的技术水平,不是号称70周年阅兵所有飞机都是你中航工业造的吗?

      2015/12/1 7:43:45
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      7楼 melonw
      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?
      10楼 melonw
      同样3.76的机身,波音给它配上从102㎡到283㎡不等的机翼,造出不同起飞重量的飞机,那么在919的3.96米机身上,把129㎡的机翼改造升级成200多㎡机翼,从理论上好像不能完全排出可能吧?
      13楼 qdlai228
      不是同样3.76的机身,而是同样3.76直径的机身,这不是一个概念好不好!

      虽然机体直径一样,然而机体结构承力能力是不同的!

      如果737和707机体结构真的一样,737空重都会超过60吨,然而实际上它空重只有40来吨。

      737改了这么多代,最大的客舱容量已经超过了707,然而起飞重量也就不到100吨,什么东西制约了它?

      结构!结构!不是发动机!

      波音双发能把大得多的777和787飞起来,动力从来不是问题!737的机体结构让它提升起飞重量的潜力是有限的。

      737应该可以理解为707适应市场发展的变形版,4发改双发减重、减风阻;新形材料代替传统钢材减轻机身重量。MTOW问题是跟机身结构强度有关,但不是737做不到100多吨的问题,而是以载客量、航程为基准确定MTOW,确定目标结构强度、确定所选新材料强度,说到底就是选强度够用而又尽可能轻的材料一一除了减重还是减重一一787做到了极致,被称为塑料飞机。

      反之,将C919机身结构做到上百吨对于中航飞机西飞来说根本不是问题,因为作为全机结构载荷传递中枢的中机身本身就是其研制的,中机身由筒段、龙骨梁、中央翼、应急门等组成,如果需要改动,主要也就是龙骨,其他机身段应该是可以完全照用的。本来改造机翼时,与中央翼连接的中机身就是必须动的地方。

      2015/11/29 21:41:29
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      明显不是。

      2015/11/29 13:26:17
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      15楼 王菲谢霆锋
      1. 对于中航,鱼和熊掌都要兼得,不是好事,鱼和熊掌都都要得到,最后结果可能由于精力分散, 而影响了军品的研发,导致最后鱼和熊掌都没有得到,那中国损失就大了。

      2. 商飞是军用性质,以后要广泛参与国际市场竞争,最好不要掺杂军事色彩,与军事色彩浓厚的中航脱钩。未来我国会参与更多的国际局势纠纷,也可能支持反美的势力或武装,美欧会制裁参与国际纠纷的中国军工企业,中国兵器集团遭美国制裁就是例子。如果中航和商飞是一家公司,这样会连同商业民机一同制裁,对我国商业民机出口不利。

      我提的是中航飞机西安飞机公司(中航飞机西飞),作为特种军机平台的主体,因为中航飞机西飞负责研制的大型军用运输机(运-20)入役在即兼顾新的型号,对运-20的研制进程应该影响不大,轰六系列、飞豹系列、运七系列等机型(包括目前最新改型)都是基本成熟的生产型号研发方面压力不大,新舟系列有专门民机公司负责,所谓研发特种军机会影响军机研发生产的说法,好像有点出入!!!

      之所以选择中航飞机西飞作为主体,是因为其在轰炸机、运输机、特种飞机研发方面具有鲜明的技术特点和较强技术优势,先后获得国家科技进步特等奖一次、一等奖一次、二等奖二次、三等奖一次。同时,中航飞机西安与世界知名飞机制造商建立了战略合作伙伴关系,主要产品包括波音737系列飞机垂尾、波音747组合件、波音747客改货地板梁、A320系列机翼等。中航飞机西飞承担了C919中机身(含中央翼)、外翼翼盒及前缘缝翼、后缘襟翼、副翼、扰流板等6个工作包的研制工作。其中,中机身(含中央翼)和外翼翼盒大部件是整个飞机结构中技术最为复杂、制造难度最大的部件之一。中机身(含中央翼)部件位于机身中部,全长5.99m,宽3.96m,由中机身筒段、龙骨梁、中央翼、应急门组成,是全机结构载荷传递的中枢。

      C919特种军机改型的主要工作——包括机翼(升力系统)升级改造、包括必要的机体结构强度等等,原来基本是中航飞机西飞研制的,所以只需在西飞自己的产品上造成而已,其他机身段基本上是向其他相关公司下单要C919的身段就可以了。

      2015/11/28 9:29:54
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      15楼 王菲谢霆锋
      1. 对于中航,鱼和熊掌都要兼得,不是好事,鱼和熊掌都都要得到,最后结果可能由于精力分散, 而影响了军品的研发,导致最后鱼和熊掌都没有得到,那中国损失就大了。

      2. 商飞是军用性质,以后要广泛参与国际市场竞争,最好不要掺杂军事色彩,与军事色彩浓厚的中航脱钩。未来我国会参与更多的国际局势纠纷,也可能支持反美的势力或武装,美欧会制裁参与国际纠纷的中国军工企业,中国兵器集团遭美国制裁就是例子。如果中航和商飞是一家公司,这样会连同商业民机一同制裁,对我国商业民机出口不利。

      前怕狼、后怕虎,是混吃等死的节奏?

      特种军机基本上都是“防御性”武器,怕它制裁?波音除了客机,还有军机、武器,怕它制裁?

      我多买点空客、再买点919不买波音行不行?空客又不是比波音差多少,没有波音难道我们出门没飞机坐了?

      2015/11/28 7:42:54
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      1. 对于中航,鱼和熊掌都要兼得,不是好事,鱼和熊掌都都要得到,最后结果可能由于精力分散, 而影响了军品的研发,导致最后鱼和熊掌都没有得到,那中国损失就大了。

      2. 商飞是军用性质,以后要广泛参与国际市场竞争,最好不要掺杂军事色彩,与军事色彩浓厚的中航脱钩。未来我国会参与更多的国际局势纠纷,也可能支持反美的势力或武装,美欧会制裁参与国际纠纷的中国军工企业,中国兵器集团遭美国制裁就是例子。如果中航和商飞是一家公司,这样会连同商业民机一同制裁,对我国商业民机出口不利。

      2015/11/27 23:17:59
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      7楼 melonw
      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?
      9楼 melonw
      KC-135的基础707机身宽3.76米——比C919还小20㎝,只不过它比919多装了两个发动,翅膀比919大一点而已。

      135是在707基础上加大翅膀及加大发动机推力而来的,那么919加大翅膀及加大发动机推力(或改成4发)理论上不会比135差。

      12楼 qdlai228
      KC135机体空重都比919最大起飞重量大好不好!你还真以为是只翅膀大一点,多两发动机?

      人家全身骨架都比919结实一倍以上!

      919要做成C135那样,重新设计机体结构去吧。

      调整机体结构也好、强度也罢,都不是问题,要的是919机身的气动外形——从707到KC-135到E-3机体结构强度不可能没有任何改动——毕竟研发生产机身、机翼的都是中航——成功研制更大结构强度的运20,有底气也有储备!

      2015/11/27 14:15:47
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      7楼 melonw
      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?
      10楼 melonw
      同样3.76的机身,波音给它配上从102㎡到283㎡不等的机翼,造出不同起飞重量的飞机,那么在919的3.96米机身上,把129㎡的机翼改造升级成200多㎡机翼,从理论上好像不能完全排出可能吧?
      不是同样3.76的机身,而是同样3.76直径的机身,这不是一个概念好不好!

      虽然机体直径一样,然而机体结构承力能力是不同的!

      如果737和707机体结构真的一样,737空重都会超过60吨,然而实际上它空重只有40来吨。

      737改了这么多代,最大的客舱容量已经超过了707,然而起飞重量也就不到100吨,什么东西制约了它?

      结构!结构!不是发动机!

      波音双发能把大得多的777和787飞起来,动力从来不是问题!737的机体结构让它提升起飞重量的潜力是有限的。

      2015/11/27 13:58:56
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      7楼 melonw
      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?
      9楼 melonw
      KC-135的基础707机身宽3.76米——比C919还小20㎝,只不过它比919多装了两个发动,翅膀比919大一点而已。

      135是在707基础上加大翅膀及加大发动机推力而来的,那么919加大翅膀及加大发动机推力(或改成4发)理论上不会比135差。

      KC135机体空重都比919最大起飞重量大好不好!你还真以为是只翅膀大一点,多两发动机?

      人家全身骨架都比919结实一倍以上!

      919要做成C135那样,重新设计机体结构去吧。

      2015/11/27 13:52:15
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      一个3.76米的机身,707总共只交付了1010架,可另外一个变种KC-135也生产了803架。

      所以假想中的C919特种军用平台改型,无论是对空军现代化、是对C919研发费用分摊、还是配套发动机的研发优化商用、或是大型宽体客机机翼的预研验证,都是有正能量作用的…

      2015/11/27 13:50:20
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      7楼 melonw
      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?

      同样3.76的机身,波音给它配上从102㎡到283㎡不等的机翼,造出不同起飞重量的飞机,那么在919的3.96米机身上,把129㎡的机翼改造升级成200多㎡机翼,从理论上好像不能完全排出可能吧?

      2015/11/26 14:23:01
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      7楼 melonw
      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      8楼 qdlai228
      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?

      KC-135的基础707机身宽3.76米——比C919还小20㎝,只不过它比919多装了两个发动,翅膀比919大一点而已。

      135是在707基础上加大翅膀及加大发动机推力而来的,那么919加大翅膀及加大发动机推力(或改成4发)理论上不会比135差。

      2015/11/26 14:04:24
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      7楼 melonw
      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      你扯RC135干啥?人家150吨级起飞重量的东西,你真以为70吨级的919能改成150吨级起飞重量?

      2015/11/26 12:58:02
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      新千年初期,由于波音707的停产,美军曾计划用双发宽体客机B-767作为新的预警机平台,但该计划最终取消,继续给707延年益寿。——可能一定意义上佐证美军认为宽体机不适合做预警机平台。类似的,可以理解为,计划中的C929或者胖妞运20也未必是国产新型喷气式预警机平台…

      另外,从美军加油机的发展及升级换代来看,KC-135从1957年开始服役一直用到现在,还在延年益寿;KC-10从1981年开始入役,1987年就停产,且总生产量只有KC-135系列的不到7.5%(60/803);正在试飞的新一代加油机KC-46选了波音公司体型较小的宽体机767,没有选最大的777,也没有C-17运输机。

      KC-135R可授油量达90吨,基本上是12架J-11B(一个大队)的空中加油量,所以KC-135R级别——C919机身+四发WS-21配对机翼的加油机基本够用了,运油20最多就少量配套…

      2015/11/25 22:06:17
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      3楼 汉长梢
      不要搞错目标。

      不是ABC,二是CBC.

      中国,巴西,加拿大。

      没错,支线客机市场是CBC

      C919(商飞)争的是ABC……

      2015/11/25 14:36:04
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      4楼 ddylj
      中航飞机的主业是运输机和轰炸机,捎带民机(新舟60和700)
      中航飞机的成品,是只有新舟60/600、运20、轰6、飞豹、运7。

      只是,中航飞机同时是C919飞机机体结构主要供应商,承担了机头、中机身/机翼和后机身/垂尾等结构部件的研制和交付工作。仅中航飞机西安飞机分公司就承担了C919中机身(含中央翼)、外翼翼盒及前缘缝翼、后缘襟翼、副翼、扰流板等6个工作包的研制工作。——来自中航工业官网的报道。

      2015/11/25 14:34:40
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      中航飞机的主业是运输机和轰炸机,捎带民机(新舟60和700)

      2015/11/25 13:57:37
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      不要搞错目标。

      不是ABC,二是CBC.

      中国,巴西,加拿大。

      2015/11/25 10:10:03
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      假如有一款国产发动机,比如WS-10为基础的发动机,能够做到系列化、工艺做到精致、能够在国际上有一定市场,那么中国发动机产业跟上时代步伐,应该就指日可待了!!!

      2015/11/24 12:38:17

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