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中国海上生命线面临哪些威胁?

中国将是世界海上通道的最大利益攸关者

历史上,英美等海洋霸权对世界海洋的控制正是建立在对世界重要通道的控制基础之上的。时至今日,美、英、法等西方海洋强国依然将海上通道的安全看成是海外最重要的海洋利益。道理很简单,海军的海外布局和分散集中,贸易的繁荣发展都离不开世界主要海上通道的畅通。

中国长期偏安于东亚一隅,饱受大陆文明侵淫,认识到海上生命线的重要性不过是最近20年的事情,真正进入大众舆论视野成为焦点则是在21世纪初。主要原因是随着中国改革开放的不断深入,中国已经成为十足的外向型经济大国。据海关统计,2014年,中国进出口总值26.43万亿元人民币,其中出口14.39万亿元,进口12.04万亿元,2013年度就已经超过美国成为世界第一大货物贸易国。而中国贸易货物运输总量的85%又是通过海上运输完成的,海上通道的重要性显而易见。

更值得关注的是,海上通道也越来越关系到中国的经济安全和战略安全。近年来,中国的石油、矿产等能源及资源对外依赖程度不断攀升。2014年中国石油对外依存度接近60%,已是世界第一大石油进口国,2035年预计将达75%。中国45种主要矿产中,至2020年,能自给自足的仅为6种,特别是铁、铜、铝等供应严重不足,对外依存度高达60%-80%。目前,这些进口资源的90%要经海路运输至中国,虽然随着中巴经济走廊、中缅印孟国际通道等的建设,以及欧亚大陆桥道路、管线等的布局及完善,未来中国贸易海运的比例可能会降低,线路可能会缩短,但这些措施尚无法改变全局,海运仍将是最主要的货物流通方式。

中国的经济发展与经济安全已与世界紧密相连,海上交通线哪怕出现一丁点儿的阻碍就会立刻影响国内的经济发展。毫不夸张的说,中国已是世界主要海上通道的利益攸关者,海上的任何风吹草动都会波及到中国,而重要通道的安全状况将直接关系到中国的和平发展大计。今后伴随中国改革开放“走出去”步伐的加快,以及“一带一路”倡议的深入实施,中国甚至可能超越美国成为世界海上通道的第一大利益攸关方。

中国海上生命线面临哪些威胁?

正因为如此,诸如“马六甲困局”的提法才会广泛流行于中国决策圈及学术界,而类似开辟“克拉地峡运河”规避海上通道风险的噱头和骗局也才能在中国社会大行其道。

中国海上生命线的风险及威胁

首先,海上生命线的脆弱会带来战略脆弱性。海上战略通道的畅通是典型的国际安全公共物品,关系到世界各国的重大利益,具有鲜明的共享性特征,切断一国的海上交通线说易行难,特别是面对中国这样的大国,不仅风险很高,而且操作起来也十分困难。因此,很多人并不认同类似“马六甲困局”的提法。

不过,在大国间维持总体和平的情况下,中国需要担心的其实不是“交通线被切断的事实”,而是其他大国破坏中国海上交通线的能力。连接中国经济与外界的海上动脉几乎时刻处于其他海上力量的威慑之下。美国有能力随时对中国海上生命线实施打击,这会使中国的对外贸易和石油等战略物资的进口陷入严重停滞。其他区域大国印度、日本等国也有可能利用中国在海洋运输线上的脆弱性,而谋求中国在其他领域的妥协。比如,印度国防部发布的海军作战指针强调,印度处在“一个能对印度洋海上运输和安全发挥重要影响的地位,印度海军控制战略要点就能够对国际竞争中的讨价还价发挥作用,必要时候,使用军事力量依然是无法回避的事实”。

而且即便这些国家不使用直接武力,也还有很多折中的办法可以考虑,比如通过有限封锁和袭扰,限制中国的能源和资源进口,减缓中国经济增长速度,或者限制中国某一方向的贸易通道,增加其经济发展成本……。需要指出的是,在广阔的公海上,任何对手都不可能对中国的海洋运输线进行完全封锁,但即使是零星的袭扰也足以动摇中国的能源和资源安全,1993年发生的“银河号”事件就已经给中国海洋运输安全敲响了警钟。

中国海上生命线面临哪些威胁?

其次,海盗和武装犯罪活动的威胁和困扰。从红海、波斯湾到东非、印度海域,孟加拉湾,再到东南亚海域的广大区域都是世界上海盗活动最为猖獗的地区,案发数量占了世界的大多数。根据国际海事局的2012年海盗及武装劫船数据(不包括未报案的不完全统计),南海及马六甲海峡附近海域发生的海盗案件(包括已实施或企图未遂)高达114起;红海、索马里和亚丁湾的附近海域的案件为99起;发生在印度洋的有33起。这些地区的案件数目合计已达314起,约占了2012年全世界海盗发生案件(341起)的72%。而这些海盗及武装劫船活动的地区恰恰都集中在中国最重要的海上交通线上。数据表明,虽然国际社会采取了强有力的措施,如护航、巡查、监控,但印度洋及其周边地区的海盗及武装犯罪活动并没有得到有力遏制。

此外,战乱或自然灾害导致的次生威胁。毗邻重要海上通道的国家若爆发战争或内乱,势必殃及池鱼。两伊战争期间,双方为了阻碍对方的运输线和石油出口,大搞袭船战,导致包括中国在内的大量中立国船只和民船被击沉或击毁。印度洋北岸的西亚北非地区普遍存在政局动荡,发展滞后的情况,为恐怖主义、极端主义及海盗的发展提供了温床,严重恶化了地中海、阿拉伯海周边的海上形势。北部印度洋、南海、日本列岛周边海域还处于地震、海啸、台风等自然灾害频发的区域,这更加大了过往船只的潜在风险。

中国维护海上生命线的基本策略

必须指出的是,中国海上生命线的维系完全取决于世界经济开放体系的维护,通过国际合作维护世界海上通道的安全将是中国的主要选择,中国没有条件、没有潜力、也没有必要完全依赖军事手段。但军事手段的建设历来都是立足于万一情况而准备的,必要的力量是安全的底线,更何况无论是搞国际合作,还是遂行军事威慑,都离不开一支强大的海上力量。

一方面中国应积极践行“共同、综合、合作、可持续的”的新型安全观,大力开展国际合作。中国十分愿意为国际海上通道提供安全公共物品,也非常重视国际合作。近日发布的《中国的军事战略》白皮书提出,中国军队将“忠实履行国际义务,根据需要继续开展亚丁湾等海域的护航行动,加强与多国护航力量交流合作,共同维护国际海上通道安全”。

一是要主动构建海上通道安全合作机制。当前世界有关海上通道的合作尚处于倡议阶段,如美国相继提出了“防扩散安全倡议”、“千舰海军计划”和“全球海上伙伴关系倡议”等国际合作方案,还在2015年版的《21世纪海上力量合作战略》中,提出了“全球海军网”的构想。中国可踊跃参与美国等国提出的合理化倡议,与此同时更应视情在通道管理、分区护航、反海盗等议题上提出自己的主张和建议。随着海上安全公共物品的日益短缺,建立一个各沿海国广泛参与的国际合作机制十分迫切,而中国作为世界海上通道的第一大用户,在其中发出大的声音已是大势所趋。

二是加强与各沿海国的友好合作。这种友好关系及深入合作是中国海上生命线的政治保证,特别是在危机时刻往往能发挥重要作用。如也门撤侨行动中,中国与也门、沙特、吉布提的友好关系以及在该地区的强大人脉是此次成功不可或缺的关键因素。中国当前“走出去”的问题主要在于重经济而轻人文、重政府而轻社会、重项目而轻长远。未来的对外合作应以推行“一带一路”倡议为契机,全面建设“五通”,加强与相关国家在政治、经济、社会及文化等方面的联系及亲密度。

中国海上生命线面临哪些威胁?

另一方面要发展远洋海军,维持基本的外线防御和安全底线。利益及安全关注扩散至世界,力量也必然会随之走向海外。世界大国的安全不仅仅在于其本土不受到直接威胁,还在于它拥有一定的缓冲地带和预防性手段,能将威胁消除在边界之外;也在于其拥有一定的威慑能力,当敌方威胁其安全时,有能力进行必要的反击。维护海上通道的安全是中国军事力量走出去的重要动机之一,中国的西线东线及南线海上通道,地缘政治环境复杂,传统安全威胁及非传统安全威胁并存,特别是西线航道是中国战略物资运输的主要通道。鉴此,中国必须争取在第一岛链外的西太平洋和印度洋的环形水域保持有效的军事力量存在。

所谓有效力量存在,意即不可忽视的存在,难以被轻易击败的力量。它至少得满足两个条件,一支强大的远洋舰队和必要的补给及后勤基地。有独立作战能力的远洋舰队往往都是以航母战斗群为核心的,因为航母能为舰队提供较为全面的作战平台,遂行预警、防空、反潜、反舰、对岸攻击等各类军事行动。中国虽然起步较晚,但只要搞远洋海军,就必须继续发展航母力量,尽快形成有较强战斗力的航母编队。

一支强大的远洋海军,还必须得到海外补给及支援基地的支撑,如果没有海外基地,远洋海军的前途将是暗淡的。海外基地是个中性词,差别在于其获取及运用的方式方法。中国将主要通过友好合作及外交谈判磋商,以平等互利的方式“走出去”,而非借助战争或建立军事集团。这有别于其他大国的经验,历史上,军事力量的“走出去”往往是殖民化和大规模战争的结果,或依靠殖民宗主联系,或借助盟友关系,如英、法的海外基地多是从殖民时期保留下来的,而美国庞大的海外军事基地则是得益于第二次世界大战的战后安排,以及对第三世界的霸权干涉及渗透。中国的海外基地布局也绝非“零和”游戏,不存在中国进去了就会把别人排挤走的问题。

中国所追求的通道安全是相对的,与美国、日本、印度等国意图控制某些关键通道的做法有所不同。对于非传统安全威胁,我们的目标是快速、有效反应;对于潜在的传统安全威胁,我们的目标是有限均势,即追求最起码的军事存在,防止区域内的海上霸权以威胁剥夺中国商船在公海上的航行自由来提高它们在其他领域的要价。

转自“人民论坛网”

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