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原文标题 中国汽车,行还是不行?为什么中国汽车工业和日本汽车工业差距那么大?

发表于:2014-05-09 17:29

本文作者:袁浩

[导读]为什么中国能研发出先进的运载火箭却开发不出不出几款好车?为什么中国汽车发展了六十多年却还在摸着石头过河?为什么中国汽车工业和日本汽车工业差距那么大?

中国自主品牌汽车在汽车爱好者的印象中,谈不上自豪,但要说到“山寨”或是“质量低劣”、“缺乏核心技术”这些话题,人人都愿意来吐一下槽。参与讨论这个话题的网友很多,好在中国汽车还不至于成为中国足球,自主品牌获得的赞誉和遭受的批评还算旗鼓相当。那自主品牌汽车为何会遭受如此多的非议呢?据我观察,大家对中国汽车工业的诟病主要有几种情况。

一是中国的汽车工业发展状况与大国形象不符。中国人自己的国防配备一个不缺,早就是世界先进水平,难道造汽车比造飞机还难吗?

二是起步早,但发展速度过慢。五十年代的中国就生产出自己的轿车了,时隔六十多年的今天,为何中国汽车还在摸着石头过河?

三是中国老百姓恨铁不成钢。如果中国汽车赶不上德国、美国,老百姓估计不会这么难受,但偏偏我们那个讨厌的日本邻居却是汽车行业的霸主。同在一个亚洲,为什么中国汽车和日本汽车差距就那么大呢?

来看中国的汽车工业的起步,虽然始于那个充满激情的年代,但走过的道路却和国防工业的发展截然不同。首先是汽车工业相比国防工业起步稍晚一点,但就是晚了这么一点,差别却是天翻地覆的。稍微了解一下历史,我们就会发现,中国在和“苏老师”极其友好的“蜜月”期间,就开展了大量的项目引进,这其中包括国防、运载火箭等技术。“苏老师”在此期间对中国提供的帮助是巨大的,中国不但培养了自己的第一批核心科研人员,还收获了大量珍贵的数据、图纸、样机。因此,即使是几年后中苏关系恶化,苏撤走专家团队,中国仍然形成了一定的研发实力,为日后的国防工业已经打下了良好的基础。而汽车工业的起步不同,那时中苏关系已经发生变化,双方合作的汽车项目也只有解放牌大卡车。中国的汽车工业既缺乏掌握关键技术的带头专家,又缺乏技术过硬的工人,白手起家的难度可想而知。

另外,汽车工业本来也是“苏老师”的短板,老师刚上完《卡车入门》这一课就罢课了,师资力量太差导致中国的这个学生没能学到真本事。而其他的老师,比如“德老师”、“美老师”属于贵族学校资源,中国连旁听的机会都很少。

最重要的是,中国对国防工业的重视程度远远高于汽车工业。国防工业对刚成立的新中国有着决定成败的影响,一穷二白的新中国拿什么和世界对话?总不能手捧大米和茅台就说自己是大国吧?我们的战略是通过苏的力量掌握和强国对话的权利,这就需要国防工业来实现了。我们从小就知道的火箭之父钱学森、两弹元勋邓稼先都是那个时代的风云人物,我们也知道国家在那个时代为了这批科研人才和科研项目是倾尽全力的。

而中国汽车对于新中国的贡献显得有些模糊。1956年4月,政治局扩大会议做《论十大关系》报告时对汽车工业开发国产轿车提出希望:“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车开会就好了。”就因为要领会这一句话的精神,中国的汽车人就开始干起来了。仅仅花了不到一年的时间,一汽就生产出CA-71东风牌小轿车。而该车的设计和生产先后参考了捷克的斯柯达、苏联的胜利、法国的西姆卡、美国的福特和德国的奔驰,可谓是“集百家之长于一车”,这也算是中国山寨汽车的开路先锋了。东风汽车制造成功后,热情的汽车人们又掀起“乘东风、展红旗,生产高级轿车”的风潮。又过了不到九个月的时间,红旗车就被生产出来了。这些耳熟能详的历史成为咱们中国人引以为豪的故事,是啊,在那个中国急于赶超英美的年代,国人没有什么是干不成的。但事实果真如此吗?

汽车大跃进的直接后果是产品质量的拙劣,拿红旗车来说,质量问题就非常多,比如化油器质量差,怠速不好,发动机经常熄火。再比如分电器的质量也不好,有时会发生断电现象,不好发动,甚至开不了车。就连转向机也有质量问题,转向经常失灵,容易发生事故。这些还仅仅是问题的一部分,换作在今天,这样的产品不是送人上路,而是送人上天。

另外,这些“大跃进汽车”与其说是商品,不如说是送给领导人的礼品。这里有个例子,红旗汽车交到中央时价格不到5万元,但这个价格只是象征性的,而当时配置最低的红旗,成本都达到8万元,纯属“赔本赚吆喝”。况且,当时的中国老百姓是不可能购买私家汽车的,轿车仅仅是高级领导才能享用的产品,这样的商品能够获得持续性的生产吗?答案当然是否定的。

1981年5月14日,人民日报登出了红旗轿车停产令:“红旗牌高级轿车因耗油较高,从今年6月起停止生产”。

正是因为以上种种原因,中国汽车工业的起步并不稳健,甚至刚迈出一步就把脚崴了。虽说中国早在五十年代就造出自己的汽车,但我认为中国汽车真正的起步应该是改革开放以后的事情了。也就是说,中国汽车在绕了一个大圈子后又回到原点,重新起步,这就是为什么中国汽车发展速度看上去很慢,但其实真正用在发展上的时间并不长。

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聊完这个话题我们再来看看日本,有人说日本汽车工业的发达源于其起步早。1904年吉田真太郎成立了东京汽车制造厂,三年后就制造出第一辆国产汽油轿车“太古里1号”。但就我看来,起步的先后并不能对今后发展起决定性作用,比如美国汽车工业发展最早,但和日德汽车竞争时仍显得吃力。另外,二战失败后,盟军司令部曾下令全面禁止日本汽车生产,虽然没有得到彻底执行,但仍然给日本汽车工业造成了阻力。而在五十年代前期,美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场,大有泛滥之趋势,这对处在半毁灭状态下的日本汽车工业构成了致命的威胁。这和改革开放前后中国所面临的局面差不多,但就在这差不多的局势下,日本和中国却选择了完全不同的两条道路。

1983年,4月11日,第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功,这标志着合资汽车正式跨入中国市场。生产合资车的目的是什么?吸收国外先进生产技术,学习外企成熟的管理模式,最终用于发展自主品牌汽车。但结果呢?合资汽车的这张大脚,踩得中国汽车差点直不起腰来。合资车厂的中国汽车人在和外企共同赚取大量钞票的同时,似乎在很长一段时间里忘记了自己所担负的时代责任,充分吸收和自主研发成了“明日复明日”的故事。当大家回过神儿来想要纠正这一切时,中国汽车又落后世界一大截了。

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反观日本,当时的政府为了保护本国汽车产业,对进口汽车征收高达40%的关税,同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存,纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”。但结果却出乎人意料,反而是依然靠自身力量开发生产国产轿车的丰田成了世界汽车的霸主,而那些合资企业却纷纷烟消云散了。

再对比中日汽车在起步初期所发挥的作用,上文已提到咱们中国汽车是自上而下发展的,而日本汽车的发展模式却是自下而上的。1955年,日本通产省公布了发展国民车的大胆构想,他们提出鼓励企业发展一种供日本老百姓使用的微型汽车的计划。当时通产省的设想是:要求企业设计生产出一种400公斤以下,时速100公里以上,乘坐4或2人并可以同时携带100公斤货物,发动机排量350-500毫升,行驶10万公里无大修的汽车。而且这种汽车生产成本限制在15万日元以下,售价25万日元以下。通产省要求各汽车厂家都来投标,然后评选出优秀车型,政府给予帮助。之后,国民车构想发布后在日本国内引起极大反响。

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从上述情况来看,政府的引导对汽车工业的发展是起到很大影响的,正所谓“火车跑得快,全凭车头带”。在这个问题上,不好多说,但值得大家去总结和思考。

提出问题容易,解决问题就难了。但我认为,中国汽车是充满希望的,自主品牌虽面临重重困难,但机遇也是颇多的。

首先,中国的农村和待城镇化地区的市场是非常大的,自主品牌车企的管理者应该好好学习一下,实现在未来以农村包围城市的战略目标也不是不可能。

其次,今天的中国不是50年前的日本,老百姓对汽车的需求越来越大,对汽车品质上的要求也越来越高。但这一时期同时也是品牌树立期,并非只有廉价汽车才能占领市场,质量过硬的自主品牌汽车一样会赢得老百姓的认可。这里的例子很多,比如联想电脑,比如海尔冰箱等等。

最后,我认为自主品牌汽车要形成自己的特色,不能跟着别人屁股后面追。这里的特色不光汽车是外形,比如日系车,就是因为低能耗、低成本、高实用的特色打入美国市场的。目前自主品牌把新能源汽车作为发展方向是完全正确的,毕竟,在传统汽车领域要形成跨越式突破已经比登天还难了。

总而言之,中国汽车工业发展道路是曲折的,我总结为以下几点:出身为领导(缺乏发展持久性),成长遇动乱(经济匮乏使中国汽车工业缺乏客观条件和存在必要),恢复遇强敌(中国思想浪潮和现实需要致使在发展战略上有所失误),成功靠自己(坚持自主研发并找到新能源汽车制高点)。

中国的自主品牌汽车企业就像是身处江湖却不会武功的少年,周围到处是武林高手。面对这种局面,少年是应该自己独创武功威震武林呢?还是先找个高手磕头拜师?若选前者,估计武功还没创成就被别的高手打死了。选择后者,能先保住自己,但有长时间寄人篱下的危险。少年经过数年摸索发现,原来武器比功夫还重要,遂开始研发枪炮,为将来立足武林打下基础。

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