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有朝一日西伯利亚将回归为中国的势力范围。

第一章 西伯利亚概述

地理位置及自然资源

地理位置:

西伯利亚地区是指俄罗斯从乌拉尔山东坡起,横亘大半个亚洲大陆北半部与俄罗斯远东地区接壤的辽阔地区。该地区北部濒临北冰洋,南部与哈萨克斯坦、蒙古、中国的新疆维吾尔自治区、内蒙古自治区接壤,东部与俄远东地区的萨哈共和国、阿穆尔州毗邻。西伯利亚在行政上归属俄罗斯联邦管辖。

西伯利亚地区由西西伯利亚平原、中西伯利亚高原、南西伯利亚山区三大部分构成,地形多样、错综复杂。

西伯利亚地处温带和寒带,相当一部分深入极圈以北,气候条件恶劣,加之地形复杂,给工农业生产和交通运输带来极大不便。

自然资源:

西伯利亚地区国土总面积约655万平方公里,约占俄罗斯总面积的38.4%。这一广阔的地区被称为取之不尽的资源宝库。俄罗斯科学家、作家罗蒙诺索夫曾经说过:“俄罗斯的强大在于西伯利亚的富饶。”根据勘查材料粗略地估算,西伯利亚地区蕴藏的资源接近原苏联全部资源的三分之二。

土地资源:

西伯利亚地区有大片待开发的肥沃的黑钙土、褐钙土土地;著名的西伯利亚森林覆盖了西伯利亚地区的辽阔地域,其木材蓄积量占原苏联的四分之三以上;星罗棋布的大小湖泊以及数以千计的大小河流使西伯利亚地区拥有大量的水力资源。世界上最大的淡水湖——贝加尔湖的淡水储备量达到了2.36万立方公里,占全世界淡水储量的约20%,占原苏联淡水储量的80%以上。西伯利亚是原苏联最大的淡水鱼产区,淡水鱼产量占原苏联总产量的四分之一以上。东西伯利亚地区的贝加尔湖和叶尼塞河、勒拿河流域,也是重要的淡水鱼产区。

能源资源:

俄罗斯是世界上的能源大国,石油、天然气、煤炭储量极大,而西伯利亚地区的能源资源尤为丰富。在原苏联的石油潜在资源中,约有一半集中在西伯利亚,而秋明油田一处的远景储量可达400亿吨,能开采的就有60亿吨。原苏联的天然气储量为910万亿立方英尺,居世界首位,而以秋明地区为主的西西伯利亚油气田,已发现的油田和气田就达200多个,是世界上仅次于波斯湾的第二大油气田。仅秋明一个州的油气资源就已超过美国的全部储量。

煤炭是原苏联主要燃料动力之一,共93%的煤炭资源在乌拉尔以东的西伯利亚地区,据推算,在已探明的储量中,70%左右在西伯利亚地区。

由于西伯利亚地区的能源资源丰富,燃料、动力工业成为西伯利亚发展最为迅速的国民经济部门。七十年代初,西伯利亚提供的石油仅占原苏联总产量的20%左右,天然气约占30%左右,煤炭也不到一半。到八十年代初,西伯利亚地区生产的石油已占原苏联总产量的50%左右,天然气约占60%,煤炭占50%。其中石油工业发展尤为迅速,1965年——1975年,西西伯利亚的石油年产量从9500万吨迅速提高到1.48亿吨;1976年——1980年,西西伯利亚的石油产量增长了16360万吨。

西伯利亚地区电力工业的支栓是水电站。五十年代以来,通过实施一系列区域经济综合开发计划,在安加拉—叶尼塞河流域、勒拿河流域兴建了一系列巨大的水力发电站,为西伯利亚的资源开发和工业发展提供了强有力的能源保证。

矿产资源:

西伯利亚地区的金属矿和非金属矿十分丰富,这里几乎拥有世界上已经发现的一切矿物资源。铁、铜、铝、锡、镍、铅、锌、镁、钛等有色金属矿,金、银等贵金属矿,钨、钼、钾等稀有金属矿,云母、石棉、萤石、石墨、滑石等非金属矿,以及盐、磷灰石、磷钙石等天然化学原料矿产资源的储量都十分可观。其中,铁、铜、铝、锡的储量尤为丰富。

交通运输

西伯利亚地域广阔,人口稀少,加之气候严寒,对发展交通运输极为不利。针对这一实际,根据这一地区的发展需要,建成了以河运、铁路、公路、航空相结合的综合运输网络。

铁路:

铁路是西伯利亚地区主要的交通运输方式,铁路运输占西伯利亚货运总量的80%以上。西伯利亚大铁路、贝加尔湖——阿穆尔河铁路横贯东西是西伯利亚的运输大动脉。

著名的西伯利亚大铁路全长7416公里,是世界上最长的一条电气化铁路。西伯利亚铁路全线铺设了复线,部分区段还实现了三线化。但各区段运输能力不平衡,西线年货物量可达1亿吨以上,东线则只有2500—4000万吨。

贝加尔湖—阿穆尔河铁路全长4275公里,年货运能力可达7000—7500万吨,是联接西伯利亚与远东地区的铁路干线。

公路:

西伯利亚地区公路多集中于南部地区,特别是沿西伯利亚大铁路、贝阿铁路的大、中城市周围,与两条铁路干线相联络,构成小区域运输网络。在南部铁路干线、大中城市周围是路面质量好、设备完善、四季均可通车的公路;而在人口稀少的地区,则是简易的冬季公路,年通车可达200天以上。

河运:

西伯利亚地区河流众多、水量充沛,鄂毕河、叶尼塞河、勒拿河等水系的运输河道近10万公里。许多河流还同铁路、公路相连,构成水陆联运网。

鄂毕河是西西伯利亚地区最大的河运干线,通航距离可达3650公里。鄂毕河及其主要支流额尔齐斯河连接着新西伯利亚、巴尔瑙尔、苏尔古特、乌瓦尔托夫斯克、莫戈钦、克拉斯内亚尔、鄂木斯克以及秋明、库尔干等经济中心城市和工业基地,并与西伯利亚大铁路、土西铁路、南西伯利亚铁路、中西伯利亚铁路等相联结,运输地位极其重要。

叶尼塞河长3487公里,是东西伯利亚地区的主要河运干线。连接着克拉斯诺亚尔斯克工业枢纽、列索西比尔斯克森林工业综合体、伊尔库茨克工业枢纽、诺里尔斯克矿山冶金联合企业等工业基地。

勒拿河是东北水运区的河运干线,通航距离4125公里,主要运输建筑材料、石油、煤炭、木材等。

空运:

由于西伯利亚地区地形复杂、气候条件恶劣,地面运输受到制约,加之运输周期长、速度慢、易造成货损,使空运也成为西伯利亚地区的重要运输方式。目前,西伯利亚的大、中型经济中心和重要的工矿区均通飞机,伊尔库茨克建有国际机场。

经济及行政区划

西伯利亚地区包括克麦罗沃州、阿尔泰边疆区、秋明州、新西伯利亚州、鄂木斯克州、托木斯克州、克拉斯诺亚尔斯克边疆区、伊尔库茨克州、赤塔州、布里亚特共和国和图瓦共和国等11个行政区。

从经济的角度来划分,西伯利亚又可分为西西伯利亚经济区和东西伯利亚经济区。

西西伯利亚经济区:

西西伯利亚经济区包括:克麦罗沃州、阿尔泰边疆区、秋明州、新西伯利亚州、鄂木斯克和托木斯克州等6个行政区。面积约242.72万平方公里,仅占西伯利亚地区总面积的37%,而人口、工业总产值均占西伯利亚地区的60%以上,农业总产值占70%左右。

西西伯利亚经济区是俄罗斯最大的石油工业基地、第二大煤炭基地、第三大黑色冶金工业中心,机械工业、化学工业也很发达,同时也是俄罗斯重要的粮食产地,养牛业也很发达。

总投资600多亿卢布,以石油、天然气、煤炭、木材开发为基础的西西伯利亚区域性生产综合体的建立,对西西伯利亚的经济发展作用巨大。原苏联政府对该综合体的组建非常重视,其建设费用比战前几个五年计划期间对东西伯利亚和乌拉尔经济建设的投资总额还高许多倍。

西伯利亚的石油和天然气工业发展迅速,产量不断增长。目前不仅向西伯利亚石油加工和石油化学工业提供原油,而且向其它地区供应石油和提供出口。

森林采伐和木材加工工业也是西西伯利亚区域性生产综合体的重要经济部门,主要集中在秋明州和托木斯克州。

农业在西西伯利亚国民经济中占有重要地位。西西伯利亚区是俄罗斯主要的粮食产地和畜牧业基地之一。

根据经济条件和自然条件,西西伯利亚又分为南部区和北部区。北部区的采掘、采伐工业发达,丰富的矿物资源和森林资源为其今后的发展奠定了基础。南部区则以燃料工业、黑色冶金、机器制造、电力、石油化学、轻工、食品工业和农业为主要经济部门。

东西伯利亚经济区:

东西伯利亚地区包括:克拉斯诺亚尔斯克边疆区、伊尔库茨克州、赤塔州、布里亚特共和国和图瓦共和国等5个行政区。面积412.3万平方公里,占西伯利亚地区总面积的63%。

东西伯利亚经济区自然资源十分丰富,煤炭储量约占原苏联的50%,木材蓄积量占30%以上,可利用的水能资源占30%左右,铜、镍和其它矿产资源也极为丰富。

工业是东西伯利亚地区经济结构中的主导部门,形成了采掘工业和有色金属、木材初加工工业等专业化生产部门。东西伯利亚的镍、铜、钨、铝、锌、锡、金等有色金属的开采和冶炼业大规模发展,成为俄罗斯的重要有色金属工业基地。

铜、镍工业分布在克拉斯诺亚尔斯克边疆区,炼铅工业在克拉斯诺亚尔斯克边疆区和伊尔库茨克州,炼镍和炼钼工业在布里亚特共和国、赤塔州和克拉斯诺亚尔斯克边疆区,采锡工业集中在赤塔州,采金业则以赤塔州和伊尔库茨克州较为发达。

煤炭开采和电力工业是东西伯利亚另一个专业化部门。东西伯利亚的煤炭主要集中在克拉斯诺亚尔斯克边疆区和伊尔库茨克州,年产量为5000万吨,其中一部分运往西西伯利亚、乌拉尔和远东地区。东西伯利亚煤矿多数为露天矿,煤炭成本低廉,因而其电力工业也很发达,除满足日益增多的生产部门的用电外,东西伯利亚的电力还向外地区输送。

森林工业和木材加工业是东西伯利亚经济区北部的支柱工业。目前,东西伯利亚的木材采伐量仅次于远东经济区,占全俄第二位,制材业、森林化学工业、木材水解工业、制浆造纸业也具有重要的地位。

东西伯利亚的农业由于人口稀少、劳动力严重不足、气候条件恶劣等原因不十分发达,但其饲料、土豆和蔬菜播种面积大于西西伯利亚。东西伯利亚的畜牧业比较发达,养羊业是其畜牧业主要部门,羊只数目在俄罗斯联邦中居第三位。

经济发展过程

十月革命前,俄国政府对西伯利亚地区奉行掠夺性的经济政策,没有采取多少有利于当地经济发展的措施。该区生产力的发展水平非常低下,经济发展远远落后于全俄水平。在整个经济结构中,农业占绝对优势。1913年,西伯利亚农业总产值占本地区工农业总产值的78%,同年西伯利亚工业总产值仅为俄国的1.5%。当时,除采矿工业外,西伯利亚地区的其他工业部门都是极端落后的。黑色冶金业几乎没有,重工业生产的中间产品和最终产品,特别是加工工业部门产品所占比重微不足道,轻工业产品几乎全部都要从俄国的欧洲部分输入。沙皇的殖民政策阻碍了西伯利亚地区的资源开发和工业化进程。十月革命以后,西伯利亚地区的资源开发和工业化进程加快。十月革命以后,西伯利亚地区的经济开发进入了新的历史时期。

经过几十年的开发,西伯利亚逐步形成了以资源开发为主导的国民经济体系。在大半个世纪的时间内,西伯利亚的面貌发生了很大的变化。随着西伯利亚大铁路的铺设,这里的生产力开始以前所未有的速度发展。1897—1917年的20年间,铁路沿线地区的城市从40座增加到63座,各城市居民数增加了2倍、4倍甚至8倍不等。

三十年代,原苏联第二个煤炭冶金基地在乌拉尔——库兹巴斯地区建成。乌拉尔——库兹涅茨克煤炭冶金联合企业成了乌拉尔、西伯利亚地区实现工业化的基础。组建个综合体的目的是为有计划地将工业重心逐步向东部地区推移并为消除新开发地区经济上的落后状态创造条件。

第二次世界大战时期,西伯利亚地区是原苏联的大后方,经济发展的速度高其于他地区。1941—1945年这里的基建投资额几乎占苏联的1/4。1942年西伯利亚生产原苏联1/4以上的钢和钢材、1/3的生铁和近一半的煤炭和焦炭。

五十年代,开发东西伯利亚的安加拉—叶尼塞地区自然资源的计划开始实施。这是生产力进一步向东推移的标志。这个项目比乌拉尔—库兹涅克联合企业建设规模更大、所用时间更长。安加拉—叶尼塞开发计划的实施极大地推动了克拉斯诺亚尔斯克边疆区和伊尔库茨克州生产力发展。西伯利亚经济因此进入了一个高速的发展阶段。这个阶段的目标是更加广泛地开发西伯利亚地区的自然资源,并且在此基础上建立若干个生产结构复杂的大型区域性生产组织。

六十年代,原苏联最大的石油天然气基地——秋明油气田的开发使西西伯利亚变成了吸引资金和劳动力最多的地区。秋明油气田的开发按其规模来说,大大超过了乌拉尔—库兹巴斯煤炭冶金基地和安加拉—叶尼塞综合体体系。开发秋明油田,使原苏联在不到20年的时间内在原油生产方面赶上并超过美国,成为世界上生产原油最多的国家。

七十年代的重点工程项目之一是铺设通向太平洋的第二条交通大动脉—贝阿铁路。横贯西伯利亚与远东近北地区全长达3145公里的贝阿铁路的建设,是原苏联加速西伯利亚与远东经济发展的又一重大步骤。随着这条铁路的建设,资源开发重点逐步推向近北的广大地区。这里储量丰富的煤、铁、铜、锌、镍、石棉、云母、磷灰石和森林资源等,有可能在近期内被大量开发。未来铁路沿线地区的人口将不断增加,并逐渐在这里建成若干个工业中心和新城市。

八十年代,原苏联科学院西伯利亚分院的50个研究所和各主管部门的近200个科研单位联合制定了西伯利亚自然资源综合开发规划,简称西伯利亚规划。西伯利亚规划是从西伯利亚与远东的特点出发,从原苏联的全局考虑,选择对整个国民经济有决定性影响的那些部门,作为主要的发展方向。这是一个更大规模的全面开发西伯利亚的长远综合规划。

目前,西伯利亚地区正处在前所未有的发展阶段。由于长期以来国民经济各部门之间的比例失调,加之缺少资金,劳动力等因素,制约了其经济发展。为了解决这些问题,俄政府在西伯利亚的开发、建设过程中积极调整国内政策、措施,进一步扩大对外开放,积极引进资金和先进技术设备,不断扩大与包括中国在内的基它国家的经济、技术合作,使西伯利亚地区走上了快速发展之路。

对外贸易

西伯利亚地域辽阔、资源丰富、地理位置比较优越,正在进入加速开发的阶段,为此,俄罗斯发展这一地区对外经济联系。自“八·五”计划以来,原苏联把扩大该地区的对外经济联系作为各个五年计划的重要任务,大力发展本地区的出口商品生产,将该地区建设成为出口商品生产基地。

西伯利亚出口商品的结构主要是由它的工业生产的专业化决定的。西伯利亚的黑色和有色金属产品在出口商品中的比重最大,约占38.6%。

同其它地区相比,西伯利亚木材出口基地显然占有优势。木材在西伯利亚出口商品中的比重仅次于黑色和有色金属产品,约为24%。目前西伯利亚木材出口基地的加工能力不高,出口商品主要是据材、原木、胶合板、刨花板、建筑用材。出口的制浆造纸工业产品有新闻纸、波纹纸、照相纸。木材和制浆造纸工业产品的出口额约为生产总额的6.6%。

西伯利亚出口的燃料动力商品主要有库兹巴斯的炼焦煤、伊尔库茨克州的切列姆霍沃煤、秋明和托木斯克州的石油和天然气。1976年在燃料动力资源出口额中,石油占52%。在西伯利亚出口商品结构中,燃料动力资源的出口占全部出口商品生产总额的12.8%。

机器制造业产品在西伯利亚出口额中的比重约为12.4%。近年来西伯利亚化工产品生产发展很快,此类产品在西伯利亚出口商品中也占有重要地位。大型企业向国际市场提供的化工产品有合成橡胶、汽车轮胎、轻型和重型板盖、液态氧、人造纤维、药品、松节油、冷杉油等。

农产品出口份额较低,仅占西伯利亚出口总额的1.6%。主要出口产品有肉类、奶类产品、豆油、酒精、伏特加酒、白毫茶、面粉和食用油脂。

目前主要的出口生产能力集中在伊尔库茨克州、克麦罗沃州和克拉斯诺亚尔斯克边疆区。西伯利亚全部出口额的75.3%是由这3个地区的企业提供的。

目前,俄罗斯政府把开发、建设西伯利亚提到了重要的议事日程,西伯利亚地区正处于大规模开发、建设时期。由于西伯利亚地区缺乏建设资金、劳动力以及必要的技术和设备,因而急切地期待着国内外的投资者的加入。同时,西伯利亚地区极为丰富的自然资源也吸引着国内外投资者前来投资、进行经贸合作,求得双方的共同发展。

第二章 新西伯利亚一百年

随着西伯利亚铁路建设而兴起的城市

西伯利亚开发始于15世纪,最初的定居者沿一些大河而居。在18世纪上半世纪,往伊尔库茨克开通了邮道,沿邮道出现了新的居民。

19世纪下半世纪,在西伯利亚居住着约600万人,其中400万人居住在沿邮道200——300俄里范围内,存在着一个改善交通的问题。在19世纪80年代有东西伯利亚将军——州长柯尔夫男爵、财政部长维谢格拉茨基的报告和其它一些关于修筑一条经过西伯利亚通往太平洋铁路必要性的呈文。

1887年,在工程师Н.П梅热尼洛夫的领导下开始了沿托木斯克——伊尔库茨克大道的前期勘察工作。此时俄铁路已通往西伯利亚西部边区,1877年通到奥列布尔克,1887年通到秋明,1890年通到日拉托乌斯特。

1891年3月17日,亚历山大三世签署了铺设从乌拉尔到太平洋全长为7000俄里的钢轨式西伯利亚大铁路的命令,在几个区段通过水路运送贷物同时开展工作。

西伯利亚铁路的勘察由工程师К.Я米哈依洛夫斯基领导,东西伯利亚铁路的勘察由工程师Н.П梅热尼洛夫领导,乌苏里铁路由工程师乌尔纱奇领导。勘察组组长兼工程师H.Г加利米哈依洛夫斯基负责领导从卡依斯克(现叫古比雪夫)到托木斯克的勘察工作或从托木斯克南到托木斯克路线的勘察工作。工程师В.И拉耶茨基负责研究通过鄂比河的架桥方案。1891年8月,工作组组长К.Я米哈依洛夫斯基工程师在В.И拉耶茨基材料的基础上,决定从小村克利沃谢柯沃架桥通过鄂比河。1891年12月此决议被交通部通过。

1892年5月8日,交通部同意铁路从车里亚宾斯克通往鄂木斯克,然后经过克利沃谢柯沃大桥往南到托木斯克南部小站波其塔斯基。

1892年11月21日,研究了财政部长够别特的关于铁路分区段建设的报告:西西伯利亚:从车里雅宾斯克到鄂比河;包括过河大桥(工程领导——工程师К.Я米哈依洛夫斯基);东西伯利亚:从鄂比河站到伊尔库茨克(工程领导——工程师Н.П梅热尼洛夫)。

1893年3月25日确认了教授H.A别列刘普斯基制定的通过鄂比河的架桥方案:铁路设计为单线,通行能力一昼夜三对列车,每隔50俄里一个火车站。在主干道筑起宽度为5.1米呈梳状的路基铺设枕木和钢轨。在它们下面铺垫沙石和碎块,然后在钢轨下面铺垫0.3米厚的一层道渣。此时钢轨能承受双轴载货量为10—16吨、运行速度为12俄里/小时的列车。桥通过鄂比河为七跨度,最长跨度为87米和117米,平水期高出河面高度为17米。工程指挥为工程师Г.М布达哥夫,承建人为工程师АИ别列日。

为加快建设速度,成立了西伯利亚委员会,所有工程由国家预算投资。据1893年3月20日日志记录,已开始开通林间通道,筑铺从鄂比河站往东的路基,建设车站,用汽轮往木材加工厂和临时作坊发送设备。到1893年10月1日前,从鄂比河站铺设了5俄里路面,运来了200俄里钢轨,通过水路运来了25个车厢和平板车、2个蒸汽机车,并开始修建码头和通到鄂比河站长度为2.6俄里的铁路支线。到1895年1月1日前,往克拉斯诺亚尔斯克方向铺设了206俄里路轨,建成了16个小站,开始筑通过鄂比河的第一个桥墩,还建成了锯木厂。

1894年9月1日开始了车里雅宾斯克——鄂木斯克线临时运行。在1896年车里雅宾斯克——鄂木斯克线和鄂木斯克——鄂比河,经过依尔第什河的桥已交付正常使用。1897年,火车开到克拉斯诺亚尔斯克,1898年到贝加尔湖(贝加尔湖站)的铁路也开始使用。

1900年直达太平洋的铁路已开始开通,通过贝加尔湖运行蒸汽破冰船,后来火车开到了满洲里,从莫斯科到海参崴的路程不到18个昼夜(从海路走超过40个昼夜)。

1908年阿穆尔段的工程继续进行着,1916年架设通过阿穆尔河22个跨度的桥,一条穿过空旷西伯利亚到达太平洋的铁轨线为19世纪出色的设计方案画上了句号。铁路线使西伯利亚走向了世界市场,西伯利亚的油开始在伦敦和纽约的市场上出售。

随着铁路线的建设出现了十多个新的村落和城市。其中的一个村落穿过铁路线和鄂比河成为建筑工人村——新尼哥拉耶夫斯克市,也就是后来的新西伯利亚市。

在历史长河中一段相对短暂的时间里,铁路建筑工人村从一个托木斯克州的无名小村——新尼哥拉耶夫斯克变成了西伯利亚最大的工业文化中心。

19世纪初在靠近鄂比河边,在后来的新西伯利亚城郊,已存在俄罗斯村落:克里沃达洛夫斯克、普罗库茨基、雅柯夫斯基、什洛沃、奥尔错沃、巴雷谢沃和其它村落。从1882年起允许俄罗斯农民自由迁居乌拉尔山以东地区,并为他们提供帮助,在新地方保证拥有土地。

随着1861年农奴制的废除更加强了西伯利亚的开发,大量的移民移向草原和阿尔泰近山地区,其中的一部分沿着鄂比河在北部——靠鄂比河定居了下来,1884年——1889年往阿尔泰地区移居了大约10万人。

1865年沿鄂比河开通了毕依斯——托木斯克蒸汽船。1860年沿邮道铺设了到海参崴的电报电缆,1863年托木斯克能收到电报,1867年电缆已将托木斯克和巴尔瑙尔连接起来,1879年海参崴也能收到电报了。

随着邮道站的逐渐扩大,它们的设备也日趋完善。托木斯克省和阿尔泰山区中心城市巴尔瑙尔的通信是沿河右岸通过普洛斯柯柯沃——梅特维茨柯耶联系在一起的。

鄂比河沿岸行政上属于托木斯克区,1858年人口达113.1万人,1892年已达132.7万人。在此期间,区内有588个农村,在后来的新西伯利亚城散落着克利沃谢柯夫斯基州的农村(15.8万人口,40个村落)。

据1893年统计,在克利沃谢柯夫斯基州投入农活中平均有4头马、2只奶牛、5俄亩到15俄亩耕地。

1890年传来在鄂比河地区通过西伯利亚往太平洋铺设钢轨的消息,在克利沃谢柯沃村对面开始了架桥的准备工作,在河的右岸开始运送铁道下面的路基土,清理站台建筑物下的宽敞地带。

到1893年春天,雇佣到了2000名挖土工人,沿河流驳船运送建筑材料和运送签订了三年甚至更长时间修路和架桥合同的大部分工人。

到1893年秋,已经从鄂比河站往东铺设了5俄里铁路,建成了车站、码头,从码头到车站的分支线,完成了90万立方土方工程。在河的左岸确定了将来建桥墩的大道,并开始搬迁位于此工地范围内的住户。部分农民迁往了布格雷村、别罗沃村,部分农民迁到了河的右岸、未来大桥的对面,在卡梅卡河口盖起了自己的房子,并出现了第一批街道:桥梁街、卡依斯基街、克利沃谢柯夫斯基街。在卡梅卡河左岸桥梁建筑工人盖起了房子,形成了以后的特拉克托维街(现更名为多数党人街)。在后来的鄂比河站后面盖起了铁路工人的办公房和私房,形成了火车站街、托木斯克街、米哈依洛夫基大街、克拉斯诺亚尔斯克街和其它街道。

当地商人和农民首先尝到了靠近码头和铁道边的甜头,1893年秋克利沃谢柯沃的集市挪到了鄂比河的右岸,柯利瓦斯基商人热尔那柯夫则建起了第一个百货商店。

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