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“谷歌地球”近日再度更新,从地图上我们看到,在中国境内一处军用机场上,停放着一架机尾左侧和两翼外侧均挂载有吊舱的大型飞机,其外观特征与伊尔-78空中加油机完全一致,这意味着我国从乌克兰购买的伊尔-78已经到货。《出鞘》本期带您分析伊尔-78到货对中国空军的影响。

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作为空军主力,苏-30MKK战机机头左侧醒目的可收放式空中受油管是该机不同于苏-27UBK的重要标志,也是其远程作战能力的象征。但是,该机服役十余年来,仅有的空中加油经历只有在“和平使命”中俄联合军演中和俄空军的伊尔-78空中加油机配合而来的,轰油-6从未与其配合过。

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除了载油量太小(37吨)之外,阻碍轰油-6和苏-30“亲密接触”真正的障碍还是吊舱本身。我国空中加油技术80年代起步,当时“万万没想到”后来能获得苏-30战机和俄罗斯空中加油技术,因此国产空中加油系统更接近西方标准。而和轰油-6配合的歼-8D受油口尺寸,自然也和西方标准接近。

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在90年代研制歼-10的时候,由于加油机仍只有本身就是“油老虎”的轰油-6,因此其空中受油系统也是在歼-8D基础改进的。只是由于飞机气动不同,受油管的外形有一定修改,但在受油口的尺寸上没有做改动。由此,我军飞机空中受油管的设计规范算是初成体系,但是很快问题就来了。

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2000年,苏-30MKK装备我军,由于该机一定程度上属于针对台海局势的应急装备,时间要求紧迫,并没有过多考虑和我空军当时的装备体系融合的问题。因此,其可收放式空中受油管直接沿袭了苏-27M(老苏-35)和苏-33的设计。

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虽然同为软管加油系统,但是俄式空中受油管和基于西方技术的国产加油吊舱在技术上并不匹配,珠海航展上展示的国产飞机空中受油管也完全不同于俄式(而且轰油-6载油量也偏小)。而后来和俄罗斯谈判引进伊尔-78M项目的失败,则使得我军苏-30MKK部队“有管无油”的局面只能继续下去。

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现在,海军装备的歼-15和空军即将装备的歼-16均使用了和苏-30类似的可收放式空中受油管,但由于同样的问题,也无法和轰油-6配合。这就产生了我军两套空中加油体系并存的局面,而所有具备空中加油能力的重型战斗机竟无法和国产加油机配合加油的怪现象。

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如果说歼-15这样的舰载机,其空中加油能力主要靠伙伴加油实现,这一问题影响还不大;那么对于歼-16而言,没有专业空中加油机就意味着作战弹性的下降。直到伊尔-78到来,才标志着我军重型战斗机部队真正具备了空中加油能力,虽然数量不多,但仍可谓解了燃眉之急。

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对于起飞重量有限的战术飞机来说,载油和载弹永远是一对突出的矛盾。例如,苏-30MKK拥有34.5吨的最大起飞重量和8吨的最大载弹量,但该机空重就有17.7吨,如果满载9.6吨燃油起飞,其载弹量就只能达到7吨左右,而此时飞机却还有载弹的余地。

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以下面对地打击挂载方案为例:当苏-30携带2枚Kh-59ME空地导弹(节点打击),1枚Kh-31PD反辐射导弹,2枚KAB-1500L激光制导炸弹(空袭加固目标),以及2枚R-27和2枚R-73空空导弹并在翼尖挂载干扰吊舱时,其载弹量就已经达到了8吨。想满足这样的挂载条件,载油量就要减少1吨。

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飞机外挂大量武器时,作战半径本身就会“缩水”。比如使用保形油箱的F-15E战斗机拥有5700km的最大航程,制空作战时作战半径1800km以上,但是对地攻击时最多仅有1200km。在实战中,作战半径还常受到种种因素的限制,使得这些重型战机看似充裕的油量在实战中仍总有不足之虞。

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前文提到,当年引进苏-30MKK就有针对当时台海局势的意味,如今苏-30MKK仍然是我军在未来可能爆发的统一战争中的一柄利器。下文的战术设定也将在这个虚拟背景下展开,以方便分析伊尔-78服役后对苏-30MKK(包括歼-16在内)的影响。

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面对战时我军首波打击,总体兵力处于劣势的台军极有可能将大部分技术兵器转移到其东部基地(花莲、台东等),借中央山脉之天险保存实力。由于地理上的天然阻隔,加之台军的防空火力阻击,以航空兵力量飞越中央山脉进行直接攻击的效费比很低。

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即使以相对难以拦截的第二炮兵战术导弹部队进行攻击,考虑到地对地战术导弹本身就存在打击精度欠佳,弹头毁伤能力不足和缺乏打击灵活性等缺点,面对这些历经台军多年苦心经营,多数已经完成加固化和地下化的基地时,仍然难以保证有良好的攻击效果。

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因此,如能以精锐航空兵力量绕过敌防空火力圈,从海上以精确制导武器打击这些基地的话,不仅能在战术上达成突然性,还能给敌人以“四面楚歌”的威慑。而执行这样的任务,需要的是载荷航程性能优异,而且需要有一定自卫能力以应付行动中的突发情况的重型多用途战机。

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目前,我空军中最适合执行这种任务的飞机莫过于苏-30MKK战斗轰炸机,但是该机在不经空中加油时,其载荷航程性能也仅仅能做到勉强完成任务而已。这种“勉强”在实战中会产生种种问题:例如,航路选择余地少缺乏变化;攻击窗口较短难以把握;面临突发情况时选择有限等。

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而如果由伊尔-78进行一次空中加油,使其在任务中的实际载油量从8吨增加到12-13吨的话,粗略计算,其作战半径将从800km增加到1400km左右。这样,苏-30机群不仅能迂回隐蔽地抵达攻击阵位,一旦敌情有变,处理起来也更加游刃有余,飞行员的底气也更足,大大提高了完成任务的概率。

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以上展示的,仅是载油量达80吨以上的“油霸”伊尔-78带给空军重型战斗机部队的一种新的可能。无论是在南沙群岛的主权斗争,在雪域高原的“侧卫内战”,还是围绕防空识别区的摩擦中,这些“油霸”带给我军苏-30和即将服役的歼-16的助益都将是前所未有的。

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由于改装自中途下马的A-50I,空警-2000原型机有着和俄罗斯A-50类似的空中受油管。在后来的量产型上,因伊尔-78迟迟不到位,而轰油-6的载油量无法给大型飞机加油而没有安装。在伊尔-78到位后,数量有限的空警-2000是否会改装空中受油管,以提高全空域实时预警能力值得关注。

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我军此次订购了3架伊尔-78,对于装备了上百架三代机的中国空军而言,10架甚至30架伊尔-78都不为过。但苏联解体后乌克兰一共也就拥有18架伊尔-78,已经坠毁2架,乌克兰空军留用2架,中国和巴基斯坦共订购了7架,因此理论上只剩7架处于封存状态的飞机可供购买。

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如果我军能拥有10架左右的伊尔-78的话,支援现有的苏-30MKK/歼-16机队也算是差强人意。毕竟在我军空中受油管接口规格统一之前,伊尔-78只要“喂饱”重型机就可以了,“喂好”中型机的工作,还有载油量不到伊尔78一半的轰油-6做辅助(不过伊尔-78据说也可以改装国产加油吊舱)。

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正在试飞中的运-20大型运输机拥有66吨的载重量和220吨的最大起飞重量,平台性能明显要比伊尔-76这种40年前的设计优秀,已经接近了美国C-17运输机的水平(载重量77吨,最大起飞重量265吨)。如果把该机改装为空中加油机,其性能势必远超伊尔-78,包括其改进型伊尔-78M。

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运-20改加油机如果能换装耗油率更低的涡扇-20发动机,其性能将可以和A330MRTT,KC-10这两款美欧大型空中加油机相媲美,中国空军距离战略空军也将更近一步。不过即使运-20服役后,优先生产的肯定是基本的运输型,等待空中加油机这样的特种型装备部队必然尚需时日。

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因此,在运-20改装空中加油机服役前的空白期,仍然很难获得其他大型飞机平台改装的中国空军仍有必要继续从乌克兰引进伊尔-78,或者和俄罗斯重启引进伊尔-78改进型的谈判(楼主个人认为最好是载荷航程性能更好的伊尔-476改进版加油型)。

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