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早期日本坦克装甲车辆的发展(4)

与陆军购买的VI型相比,VIb型的悬挂装置得到了很大的改善,装甲帽盖也合为了一体,变的更加具有稳定性。在1932年的“一·二八事变”中,上海的日本海军特别陆战队购买了几辆卡登·洛依德,取它的首字母把它命名为“卡式机枪车”。他们在车上插上军舰旗,标上号码,并装上了7.7mm的比卡兹MK.I型机关枪,把它作为坦克部队的微型坦克活用,在很多方面,如地域的警备、战斗时的联络工具等等。

根据当时的记录,不仅是上海陆战队,这款卡式机枪车还装备给了为应对纷争而由舰艇的船员支援组成的陆战队。可以推测当时有很多辆这款车在被充分地使用。不过,陆军只是利用了这款卡登·洛依德轻型装甲车的特色,即在后部牵引拖车,来搬运弹药和物资等。他们并没有像海军一样,把它应用在外地的纷争上。

作为既小型又运用简便的轻型坦克,这款车的运用范围其实非常广泛。除了搬运弹药和机械材料,它也可以成为陆军习志野学校的毒气散布车、消毒车等,还可以作为发烟车的开发参考车,总之,它能用在很多方面。而且还留下了很多珍贵的数据资料。不过,后世普遍认为日本陆军只是把这款卡登·洛依德轻型装甲车配备给了步兵学校,让他们用它来进行实用训练,并没有让它投入对外战争中。

雪铁龙·凯格雷斯装甲汽车

早期日本坦克装甲车辆的发展(4)

作为“在雪地和砂地上都能行驶的汽车”,雪铁龙公司制造的雪铁龙·凯格雷斯是1920年前后的话题车辆之一。更不要说安德烈·雪铁龙还用这种车完成了一次横跨欧亚大陆的惊世壮举:他组建了两支远征队,一支“帕米尔”车队从黎巴嫩的贝鲁特出发,穿越中东地区、克什米尔进入喜马拉雅山区,并在新疆和第二支队伍汇合。另一支“中国”车队从天津港出发,由东至西穿越中国北部,奔赴喀什。

这款车的前轮还是普通的轮胎,但后部却不是车轮,而是装着无限轨道式的履带。其实在制造它的时候,只是觉得它是一辆有变化的车。但是后来法国让此车从北向南纵穿了撒哈拉沙漠,并取得了完全的成功,使全世界都为之惊叹。当然穿越如此灼热的地带,补充车的冷却水是相当辛苦的。

雪铁龙·凯格雷斯纵穿撒哈拉沙漠这件事引起了各国军事车辆研究者们的兴趣。传闻说美国陆军对此车作了很大程度的研究,注意到了此车穿越不平整地区的能力,如果它还能适应泥泞地区的行驶的话,那说不定就能成为坦克的代替品。据说前苏联陆军、蒙古等也把它作为能在戈壁沙漠上行驶的车,计划引进此车。还有英国也购买了此车,其中英国王室的王妃和女性王族试乘后对此车的评价是“是具有骆驼所有优点的汽车”。因而就使凯格雷斯更加引人注目了。

对于像这样成为各国军队共同话题的车子,一向喜欢新事物的日本陆军当然不会保持沉默。为了测试此车到底适不适合军用,以陆军技术总部汽车班的长谷川正道炮兵中校为首,要求立即与法国的雪铁龙公司交涉,购买这款凯格雷斯汽车。在1922年,日本购入了几辆凯格雷斯车,其中一部作为技术总部的测试车辆,还有一部用来做少尉以上军官的指挥车,其他的作为骑兵学校和步兵学校的参考车辆。

早期日本坦克装甲车辆的发展(4)

日本人对凯格雷斯车进行了诸多详细的测试,像:不平整地面的测试、雪地测试、沙地测试等。在这些测试中,凯格雷斯车在不平整地面的测试主要是由陆军技术总部汽车班来进行的。地点是在北海道旭川的积雪雪原和石川县栗崎的海岸。穿越雪原的测试是1924年进行的。

凯格雷斯车穿越雪原的性能十分良好。在北海道的严冬期,雪一下就会凝固,而它在道路外也能很顺利的行进。只是速度平均每小时会慢大约4.8—6.4公里。就算把橇道设置成20英里左右,而且坡度也相当大时,这种车还是能够登上去。当倾斜角为1/3时,登坡很容易。在地面状态下,就算坡度是1/2,还是能登上去。

履带陷进雪中的深度是:1尺(30.3厘米)的积雪大概是3寸(9.09厘米)、3尺(约1米)的积雪大概是5寸(约15厘米),如果陷入深度达到7寸(约21厘米),雪就会在车轴和差动机上凝固,导致车子最终不能运行。因而7寸是能否行驶的限度。

其实,凯格雷斯车在日本北海道做的试验并不能完全满足军方的要求,车辆能否正常出勤与雪的软硬程度有很大的关系。在降雪中行驶时,履带会被埋下而不能动,而在雪已经凝固成冰的原野上就能自由地行驶。这款车的车底与地面相隔仅有25cm左右,所以如果雪很软的话,底盘就很容易触地,然后导致车子无法正常行驶。但是他们证实如果改良此处,增加车底的地上高度,就算是在很深的雪中还是能够行驶的。他们还指出,在严寒地区,车子的冷却水会冻住,所以有必要在其中加入一些酒精。

早期日本坦克装甲车辆的发展(4)

至于第二项的沙地行走测试,是7月份在石川县的栗崎海岸进行的。选的地点是像沙漠一样的地方。测试的结果是这样的,比起雪地上的行驶,沙地的运行要稍稍容易一些。也就是说行驶速度也加快,陷进沙里的深度也浅了。测试地点的海岸的沙地很深,深到能没过徒步者的军靴,汽车也能没过12厘米。但是,因为凯格雷斯车的前轮会被埋下去,不能够做充分的转弯,旋回比普通的要大出3倍左右。而且冷却水也会变得相当热,每行驶30分钟就因发动机过热而有必要换水。

凯格雷斯车的构造如下:

凯格雷斯车的特征是前轮还是普通的轮胎,而后轮则是履带式,即在前后大转轮上面装上橡胶制的履带。大转轮之间还有4个小转轮。动力只传送到后转轮,前方的转轮只发挥引导轮的作用。橡胶履带内侧有十几个导轨,但它们并不是与起动轮连接着回转的。起动轮是双车轮,它与引导轮之间围着橡胶履带,它卷着有张力的橡胶履带来使它回转。

前后转轮之间并排着4个小转轮,它们两个两个地并排在一起支撑着车体的重量。前后两转轮之间还有中央轴,这样就正好把履带部分整体变成一个转向架,使汽车在凹凸不平,有沟有坡的地面也照样能够不费劲地行驶。在积雪地上行驶时,会在前轮上装上小撬,使它在雪地里也不会陷下去。另外,在雪地和沙地陷下去的方式并不一样,所以雪地用的履带会比沙地用的更宽,履带也可以根据地形来变换。凯格雷斯车行走的机械装置与普通的汽车的构造大致一样,但它有一处特殊构造,在转弯的时候,变速机齿轮的回转是左右分别变化的。

早期日本坦克装甲车辆的发展(4)

陆军技术总部把在积雪地和沙地测试的数据都收集了起来,好为以后的使用做参考。不过后来因为“九一八事变”、“一·二八事变”等,在大陆的战线延长了,凯格雷斯车就只是这样送给了积雪地部队来使用。还有一支配备了此车的部队参与了“九一八事变”,虽然不是很确定,但他们认为此车作为指挥官车的价值很小。

火炮牵引车辆

一直以来,日本陆军的火炮主要是靠军队的马匹来牵引。但1914年第一次世界大战爆发,在欧洲的战火扩大后,不管是传到日本的驻海外武官的报告,还是一般的新闻,都表明汽车也开始承担起这项任务了。当时欧洲的战争正朝着胶着状态的堑壕战方向发展,往战场运送的火炮有很多都由马改为汽车来运送了。而且可以看出野战的移动也开始运用卡车等,有向着机动化方向发展的趋势。

这样的海外状况给了日本陆军一个刺激。他们决定开始进行火炮牵引车的研究。1917年,为了获得重型火炮牵引车方面的参考资料,他们向美国一家公司求购了其生产的4轮驱动汽车,并用这些车拉着陆军的三八式150毫米榴弹炮及120毫米榴弹炮,在东京附近进行了试验。结果是这样的,在装载1.5t、牵引4.5吨(150毫米榴弹炮及120毫米榴弹炮)的情况下,它在平坦道路上的运行速度不会超过7.5公里/时。

陆军决定继续进行深入的研究。从1918年6月到7月,他们用履带式的荷尔特45马力牵引车、履带式的贝斯特40马力牵引车、FWD4轮驱动车、4吨自动货车等在东京以及箱根附近进行了四五式240毫米榴弹炮、三八式150毫米榴弹炮和三八式100毫米加农炮的牵引测试。

早期日本坦克装甲车辆的发展(4)

测试结果是这样的,作为240毫米榴弹炮用的牵引车,荷尔特牵引车基本上适合,但贝斯特牵引车的马力不够。另一方面,FWD4轮驱动车能够牵引100毫米加农炮,4轮自动货车也能牵引150毫米榴弹炮。总的来说,通过这次测试,日本陆军了解了作为火炮牵引车的特性和火炮的关系等重要信息。从那以后到1921年,他们一直把荷尔特5吨牵引车作为用于牵引100毫米加农炮的牵引车来进行试验。(未完待续)

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