[转]为什么民航飞机比战斗机更能抵御恶劣天气?

靳晓楠

简单的来说,民航客机飞的稳,是因为民航机都是静稳定设计的

但是现代的战斗机都是静不稳定设计的。

换句话说,当飞机失去动力后,静不稳定设计的飞机理论上就是不可控的。

而一架静稳定的飞机失去动力后,理论上就是一架可控的滑翔机。

若一架民航客机被设计成静不稳定,则这种设计会被认为是一个设计缺陷。

所以,民航客机本身就比现代的战斗机飞行的更稳定,再加上其基本在平流层飞行,也会通过机载气象雷达避开恶劣天气,所以,相对来说民航客机乘坐起来会显得更平稳~~~

军用的战斗机,自F-16开始,就被设计成为静不稳定,更确切的讲是放宽静稳定气动设计。

这就意味着,F-16若没有电传操纵系统和计算机的辅助,光靠飞行员手动操控,F-16是没有办法平稳飞行的。

但这样的设计带来的好处就是:战斗机的机动性会大幅度提升,也会提升总升力,操纵起来会非常灵敏,有利于空战。

说起F-16的革命性静不稳定性设计,就不得不提一个非常具有传奇色彩的组织:

战斗机黑手党

关于这个组织的传奇故事,大家可以移步:

"战斗机黑手党"与F-16神话

话说,这还是环球时报的文章呢……

还有就是写的更详细的:

战斗机黑手党美国现代战机的发展传奇能量机动性理论与F_X计划

来自《海陆天惯性世界》

张水

个人看法,恶劣天气对飞机飞行安全体现在三个方面:

1、雨量过大导致发动机吸入水量大增,是否会引起发动机熄火;

2、风速过快,和强烈的风切变是否会对飞机操作造成严重影响,甚至超过允许过载而导致飞机结构损坏;

3、穿过雷雨云是否会收到雷击以至于电子设备和机体结构受损。

对于问题1,民航机的发动机可靠性比军机更高,即便熄火,再点火的成功率也更高,而在实践中,如果雨量过大,操作手册会要求飞行员将点火开关放在持续点火位;而军机发动机燃烧室温度更高,对水量的容忍度更高,所以这方面不存在明显差异。

对于问题2,风速再快,终归是要能吹动飞机才能起作用,故民航机庞大的体积和重量决定了其抗侧风和变速风的能力要强于战斗机,但强多少则与民航机大小直接相关;而对于风切变,民航机的可用过载通常不超过4G,这个过载对战斗机来说实在是毛毛雨,实践中民航机碰上风切变而导致飞机舵面受损的情况多有发生,战斗机则要罕见的多。

对于问题3,不管是民航机还是军机,看到雷雨云都要绕路,但是在起降过程中还是不可避免的要穿过云层而被雷击,而军机在设计上由于电磁防护和结构强度余量较大的原因,抗雷击能力是要超过民航机的。

综上,民航机对恶劣天气容忍度高注意体现在降落时遇到强侧风环境,由于重量重,可接受的侧风风速会比军机更高;但是对军机飞行员来说,大侧风降落也是必修科目,不是不能降落,而是不鼓励在此环境下执行。

有人提到静稳定性,这个性能体现的是飞机平稳飞行时,收到轻微扰动后,是否有恢复到原有飞行姿态的趋势。

对于静稳定设计的飞机,飞行过程中受到侧风或其他因素干扰导致偏航或姿态变化,在外力消除后会自动恢复原状,飞行员无需时时关注从而降低负担,飞机的姿态“惯性”较大,飞行可以更加平稳。

对于静不稳定设计的飞机,在进行机动动作时,没有恢复原有姿态的“惯性”,从而提高了机动能力。

因此,静稳定设计的飞机在抗突风或风切变的能力有帮助,但对于稳定的侧风环境下操控性能没有显著影响。2013-09-182 条评论

elen elen工作和飞机搭点边 来说两句

民航飞机有‘适航’一说 反正就是你的飞机要达到XXXX标准 保证安全之后才能飞

这个标准是根据‘坐民航飞机死掉的概率’等于人自然死亡的概率(比如被五仁月饼难吃死的概率)来制定的

军用飞机嘛。。。 要是开军机死亡概率和自然死亡概率相等 人人都去开了吧

所以显然民机的安全系数是要比军机高很多的

还有 民机只要负责起飞-巡航-降落就行

军机在起飞和降落之间还有各种动作,对各种性能(速度啦加速度啦包线啦武器负荷啦之类的)的要求也比民机高很多 所以不可能做的像民机一样安全

本文内容于 2013/12/23 18:09:57 被那晚不是我编辑

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