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惊险一吻!详解歼—15在辽宁舰上如何起降!

美国海军F-14舰载战斗机着舰瞬间,飞机着舰尾钩成功抓住拦阻索

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俄罗斯海军苏-33舰载战斗机在航母上降落。对中,就是舰载飞机在进舰下滑直至着舰的过程中,一定要尽量对准甲板跑道的正中轴线,否则就可能在降落后撞上甲板上的其它建筑或停放在跑道旁的其它飞机。还由于通常航母的飞行甲板均设计成从舰尾到舰首靠航母左舷一侧,与航母轴线形成一个向外的夹角,在舰载机下滑接近舰尾的过程中,由于航母不断地向前行进,造成待降的甲板跑道随着航母运动而不断向右前方平移。所以,飞行员在初次对中成功后, 还要在降落前的下滑过程中根据跑道的平移情况,将飞机航向不断向右修正

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这里航母上典型配备的“目视光学助降系统”,通常称作“菲涅耳(Fresnel)透镜系统”。该系统的突出特征就是能发出直线性极好的柱形光束,只有在空间的某一特定角度才能看见该光束,因此它能为舰载飞机指示正确的下滑航迹。20世纪70年代以后,美国海军投入装备使用第二代的助降系统——“全天候电子助降系统”。然而在实际进舰着舰过程中,目视着舰仍然不能完全被替代,舰载机飞行员同样需要具有目视着舰的技术能力,以适应各种未知情况。

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“逃逸复飞” 即使有了如此这般的各种措施和设备来辅助着舰,相比而言,舰载机着舰仍然较陆基飞机的着陆风险系数要大。 而且即使正确着舰,还需要在飞行甲板上通过拦阻索在50~70米内有效制动,整个着舰过程才算成功。于是,为了最大限度地保证着舰安全性,舰载机着舰程序中还设计有非常重要的一环,就是舰载机的“逃逸复飞”。比较陆基飞机的着陆复飞机动,“逃逸复飞”是指制动挂钩挂拦阻索失败后,飞机的复飞机动。

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俄罗斯海军苏-33舰载机被固定在飞行甲板起飞位置,应该正处于战备值班状态,时刻准备快速升空作战。

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图为舰载战斗机飞行员着舰的视界几何特征。从中我可以发现一架战斗机在着舰过程中要始终保持航向是多么困难,战斗机的视界和下降轨迹存在误差,而巨大的误差将很可能导致机毁人亡。

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图为下滑道转移机动过程。歼-15舰载机必须经过严格的试验才能进行真正的着舰。在任何接近地面的大迎角飞行试验之前,必须在更高的高度上完成大量的大迎角试验,试验要选取大于目标迎角的若干个迎角值。两个可移动的菲涅尔光学助降系统(FLOLS) 间隔715英尺放在飞行跑道上。两个系统都设定成提供4°下滑道。进场时对准第一个助降系统。甲板风应接近预计的舰上回收时的速度,拦阻装置限制设为轨迹角最小的情况。在飞行员操纵情况下,用纵向操纵输入来获得期望的机动迎角,在飞行员通过第二个助降系统上的

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舰载机进场着舰和复飞全过程图示,辽宁号航母上出现的战斗机机轮在航母甲板上的擦痕可能是这种着舰复飞留下的痕迹,而舰载机可能是歼-15或者中国的歼教-9飞机。

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歼—15舰载机下滑着舰的运动轨迹

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