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很多人都爱在运十下马的问题上扯来扯去,找这个理由,编那个幻想,什么发动机啦,什么机体了。也有人爱作梦,幻想什么如果运10不下马,中国就有自己的大飞了。十足的无聊和无知。我以我一个亲属(直系,后来某院的党政一把手的亲历,来说说运十下马的必然性)

运十下马的根本因素就是它的生不逢时。80年代中国改革开放,国家百废待新,家中那位亲戚大人当年做863工程在江苏某研究院(国家级实验室,从事材料研究,和飞航关联,是当年运十的协作单位),对此记忆尤新,当时对外改革开放大门一开,国内生产科研所有部门都受到了巨大的冲击,不管是精神上,还是在实体上,(想过落后很多,但没想过落后那么多),那个亲戚研究院当时的党政一把手去北京开完组织863计划前期研讨会。回院就帖出一个大条幅。上书:“落后不可怕,只争朝夕”。国内不论是民生还是国防科技,都在经历重组和换血。

各个高校,各大研究机构,都伸长了脖子跑到北京去要经费,去立项目。国家提出科教立国,科技兴国,政治中心转向民生,和国家迫切的国际竟争力上,大飞机的下马就成为必然。当时国家外汇储备少之又少,立项都是重中之重的科技命脉工程。

86年财政部否决对运十的拨款,判了运十的死刑。和86年当年863计划正式立项之间有着显而易见的因果关系。80年代经历文革的老一辈科技工作者,最爱说的,就是再不奋发,就追不上西方列强了。所有863项目都是国防科技的重中之重。

而运十本身不是中国最为迫切之工程,不列为重点,并不为怪。当时国内航空运输还未兴起,相较卫星,和歼八等国土防空军来说,运十更是谈不上迫切,当时的中国能守住自己的领空就很好了,更别谈的远的什么战略空运了,所以运十并非急中之重。

更何况听亲戚所言,运十很多技术水准离民航标准都远远不达标准,飞行超过1000小时,机体就出现结构变形,和结构裂缝。民航讲的是安全和效率成本的结合,你适航性差,寿命低,安全性不能保证,你如何投入国内运营?你敢坐吗?我反正是不敢坐。就像今天国产飞机出来了,在未来五年的时间里,我坦率说,如果我选航班,我宁可选空客和波音的品牌也不敢坐国产机,这无关爱国,乃是市场的现实。今天尚且如此更别说20多年前了。

航空是个系统工程,不是你造飞机的能飞,就算好了,我亲戚做材料,说飞机材料疲劳性差,和波音737都不是一个挡次,现在很多媒体总爱说运十某个部分的技术含量达到波音的水准了,就好像波音和运十就是一个水平了,实为自欺欺人,掩耳盗铃。

国内很多工程科研部门都要交功课,去补以前的拖下的课,在这种前题下,你拿造原子弹两弹一星的劲头去造飞机,是注定不会成功的,系统工程需要大量的时间积累,比如做材料抗疲劳,做风洞,都需要大把时间建模,赶不急的。民航对此要求更大更高,中国航运市场正在形成,你说是哪大把的钱去投入一个看不到结果的工程,还是直接购买737满足内需?结果一目了然。

很多人爱拿空客和运十的建立时间接近,而比较两者的结局,近而得出运十不下马,就是今天空客这样的论断,实为胡说八道,空客建立是欧盟典型的国家政府资助,和波音抗航的商业案例,没有国家资助,空客早就完蛋了。空客的承包商是当时的西德,英国法国西班牙意大利等几乎是全球老牌工业国家的合集,资金技术雄厚,运十完全不具同等可比性。

运十如果在今天的大环境下,也许早就飞上天空了。运十下马实乃时运也,无可奈何。


本文内容于 2012/7/16 9:53:55 被flyingpanzer编辑

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