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1983年,为了解决边防部队,特别是驻高原一线哨所补给困难的问题,中央军委决定引进一型适应青藏高原恶劣气候环境的先进运输直升机。项目由总参装备部负责,保利科技公司组织国际招标,空军进行技术评估。当年,各竞标厂商的产品被空运到拉萨贡嘎机场,在拉萨、羊八井、甘巴拉山等地进行高原性能试飞。

西科斯基公司的一架注册号为N3124B的黑鹰直升机以其6000米升限、600公斤载重和600公里航程的卓越性能脱颖而出。次年6月,中美双方签订了购买二十四架黑鹰直升机的协议。合同包括24架单价600万美元的黑鹰直升机、3套单价78万美元的外挂式副油箱系统、1套古德曼公司的机载飞行测试系统和地面处理设备,以及维护直升机所需的工具备件等,总价1。5亿美元。中方派出八名飞行人员和部分机务人员赴美培训。

1984年11月,首批3架黑鹰直升机(生产序列号70785、70788、70792)运抵天津港交付中方。这3架装备空军独立运输团3大队(空34师102团前身),用于组织飞行、机务人员改装训练,其中两架(生产序列号70785、 70788)订制为白色涂装,打算日后作为专机使用。抵达拉萨后,在西科斯基公司技术人员的指导下,十几名曾赴美受训的机务人员用了两天时间才完成直升机的组装测试工作,与美军所能达到的六小时标准相差太远。此后,中国再没有尝试过使用运8A搭载黑鹰直升机进藏。

1987年10月8日,兰空乌指航运团831号黑鹰直升机配合纪录片《柴达木之光》摄制组执行外景拍摄任务。在从青海格尔木返回西宁途中,飞至都兰县诺木洪乡境内时突发机械故障,失事坠毁。事故造成包括1名机组人员在内的3人死亡,15人受伤。事后查明,事故是因产品质量问题导致尾桨传动轴断裂造成的。西科斯基公司为此支付了总值300万美元的航材和赔偿金。

1988年5月27日,陆航试训基地2团邱光华邓贵芳机组驾驶一架黑鹰直升机执行运输任务。在飞越林芝墨脱间海拔4200米的多雄拉山口时,直升机由于气象原因撞毁在低于山口100米的缓坡上,机上人员全部侥幸生还。然而不幸的是,大难不死的邱光华机长在20年后的抗震救灾中献出了自己的生命,这是后话了。

1989年4月1日,又是在林芝墨脱间的航线上,张崇海机组驾驶的5626号黑鹰直升机失踪。至5月10日,军地派出直升机50余架次,人员3100多人次,搜索面积4000多平方公里,一无所获。部队甚至一度以为直升机已飞入敌境。直到入夏以后,才有当地群众报告在多雄拉山口东侧发现直升机残骸和机长张崇海、副驾驶巴古泽旺、领航员刘家强、空中机械师唐孝德四位烈士的遗体。因路途险恶,无法将烈士遗体带回,遂在野外简陋条件下就地火化。从北京派出的陆航试训基地工作组在事故现场顺着直升机滚落痕迹在峭壁上发现了撞击点。事故最终被确定为气象原因。

1991年6月16日端午节,成都军区司令员张太恒、副司令员张德福、侯书军带领工作组沿中尼边境调研。视察完樟木口岸边防连后,工作组在聂拉木分别登上来时的三架黑鹰直升机。张太恒司令员等人乘坐由邢喜贵机组驾驶的第一架直升机;张德福副司令员等人乘坐由国逢仁机组驾驶的第二架直升机;侯书军副司令员等人乘坐由胡殿元机组驾驶的第三架直升机。

前两架直升机相继向南起飞,第二架直升机在向右转弯180度的过程中不幸撞山,机上人13全部牺牲。死亡人员包括成都军区副司令员张德福中将、西藏军区参谋长毛海清大校(晋升少将命令刚刚签发,尚未颁发)、成都军区四个二级部部长副部长以及参谋干事等人,机长国逢仁、副驾驶阿罗、空中机械师李先通。事故结论是,直升机在起飞时遭遇下降气流,导致转弯时撞山。又是气象原因……

90年代中期,陆航部队重新排定机身编号。在2团服役的黑鹰编入LH922XX号段,3团的编入LH932XX,4团的唯一一架白鹰被编为LH94219。此时,黑鹰直升机仅存20架,因此XX的最大值变成了20,它的主人就是3团的另一架白鹰。

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