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上世纪80至90年代初,世界大型军用运输机的研发进入了第二个高峰期,然而,在这一领域的竞争者只有美、苏两个超级大国,欧洲的发达国家尽管具有研制大型运输机的能力,但在军用运输机竞争的舞台上,他们也只能做看客。美、苏两国在大型战略运输机领域的竞争体现了大国战略博弈的新动向。身处这一竞争之外的其他国家不要说参与竞争了,许多人甚至对于大型战略运输机是什么的认识都是模糊的。

和俄罗斯“巨人”的亲密接触

1994年春天,在俄罗斯我有生以来第一次开上了军用运输机。在安-26狭小的货仓里,放下一辆苏制拉达小轿车,剩余的空间已经不多了,我驾驶着飞机把这辆车运到了千里之外的阿拉木图,沿途除了与中途机场的保障人员索取导航和气象资料,大部分时间都是在飞机的货仓里度过的。我们在飞机上加热简单的速食品和香肠之类的肉类加工食品,吃完了饭很快就飞往下一站。在这次历时3天的往返长途飞行中,我除了感受长途飞行的疲劳之外,最大的感受是对军用运输机的远程投送能力有了真实的体验。除了飞行,我在俄罗斯的机场里看到了各种各样的军用运输机,在茹科夫斯基机场巨大的停机坪上,在安-22庞大的身躯面前,我印象中的庞然大物伊尔-76只能算是小弟兄,俄罗斯的大型运输机给我的视觉冲击至今令我难忘。然而所有这些都无法与我第一次见到安124的感觉相比。

那天,我飞行完刚从图-154的驾驶舱里出来,当我看见远处的一个巨大的东西还以为是天外来客,经试飞工程师介绍我才知道这就是令俄罗斯骄傲的“两姐弟”中的弟弟,姐姐安-225昵称叫“玛莉亚”,弟弟安-124叫“鲁斯兰”。接飞机的车辆把我们直接拉到了敞开舱门的安-124面前,所谓的前舱门其实就是飞机的机头,当它向上开启后飞机的前部就成为一个货仓通道,而飞机的后舱门上下开启,放下后成为一个倾斜度很小的的进货通道。真正令我吃惊的还不是这种精巧的结构设计,当我走进飞机巨大的货仓感受到一种前所谓有的空旷感觉,尽管货仓的宽度只有6.4米,但身处其中就像在一个室内羽毛球馆一样,我首先想到的是能够设计出这样巨大的飞机的人,一定也有博大的气度与胸怀。安-124的巨大不仅体现在机身的空间,单侧主起落架有两排24个机轮,安装在水平的机轮主梁上,而主梁有通过支柱连接在机身两侧的整流罩内,起落架支柱足有半米多粗,如此庞大的机械构件我是第一次见到。从安-124庞大的外形和局部精巧的设计上,我由衷地惊叹俄罗斯人的工业能力,这种能力是当时的中国根本不具备的。

彼得洛维奇作为安-124和安-225的试飞主管工程师,每次提到“玛莉亚”就像介绍自己孩子一样开心,对于他们国家的航空产品自豪感溢于言表,从他的口中我也了解到不少关于大型运输机的一些知识。

“大运”的奥秘

无论是军用还是民用的**型运输机,它的技术奥秘不仅仅在于体积的庞大,从结构设计的角度讲飞机越大设计的空间也越大,但对于航空产品而言由于大型飞机涉及的气动力、动力装置配置、载重能力、航程与经济性的要求更高,要同时满足这些技术要求对设计者而言是一项严峻的考验。以气动力和结构设计为例,从经济性的角度要求飞机具有较好的升阻特性,选择合适的吨位量级,减轻飞机的结构重量,但从飞机的结构设计的角度又要求飞机具有足够的强度,尤其是**型货运飞机运输载荷少则几十吨、多则几百吨,对机体结构的设计提出了很高的要求;从运载能力角度讲飞机的翼展和面积需要足够的大,必须选择高升力的翼型,但又要考虑飞机具有足够的爬升能力,能够达到较高的经济飞行高度;从远航能力的角度要求飞机的配备大推重比低油耗的发动机,具有较大的储油空间同时不能增加太多的气动阻力;从起降性能的角度要求飞机的增升装置和着陆后的反推装置具有有较高的效率。当然对于大型运输机最重要的要求还是安全性,尽管多发飞机有足够的动力冗余度,但由于大型运输机的巨大成本以及飞行员逃生的难度,对于飞机的安全系数的要求远比军用战斗机高得多,而安全性的要求对飞机的整体设计的每一个细节都有极为严格的要求。

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