[原创]南京的仿古“二千料郑和宝船”雄姿初现 预计明年下水

南京的仿古“二千料郑和宝船”雄姿初现 预计明年下水

龙江造船厂厂房

南京的仿古“二千料郑和宝船”雄姿初现 预计明年下水

南京的仿古“二千料郑和宝船”雄姿初现 预计明年下水

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龙江造船厂厂房内部

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厂房内堆积着4000立方米的马来西亚“巴劳”木

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三根巨型巴劳原木拼接而成的龙骨长达48米

项目经理是福建上游船厂生产部经理、闽侯人方诗建,曾参与建造著名的仿古帆船“太平公主号”

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宝船雄姿初现

郑和宝船厂位于南京鼓楼河西,滨江大道1号。整个厂区沿滨江大道分为南北两片,北片区是一个大型的原木堆厂,堆放着建造宝船的各种巨型原木。最大的一根长27米、重16吨,全部是从马来西亚的原始森林中挑选出来的适合做远洋航行船舶的硬木。

而南区则是宝船建造区,位于宝船遗址公园南侧的主体建筑是宝船总装厂房,厂房整个建筑面积约7500平方米,高24米,宽40米,主跨长80米,在24米的主跨两侧各有一个8米宽的辅跨,共四层,其中辅跨的一层与主跨相连,二层、三层作为风帆、滑轮、舾装件、船模等的制作车间;四层作为景观层,将布置小型展览厅、阅览室、休息厅、放映厅等人文设施,四周设计了一圈环形的走廊,当宝船的主体结构完成时,景观造船厂将对外开放,届时游客可在环形走廊上观看整个造船现场。原厂区三座废弃的旧厂房则改造为宝船构件制作车间、宝船建造指挥部以及宝船建造单位的生活区。

与普通钢船厂露天作业不同,制造木船要讲究得多,木料和造船施工都必须在风雨密的厂房里进行。 船厂的中央是船台,两侧是各种构件的加工制作间,用来制作风帆与舾装之类的部件,包括真空压力罐、跑车带锯车间、木材防腐阻燃处理车间、木材烘干车间、供应蒸汽的锅炉车间、半成品库、铁匠炉等辅助设施。厂房两侧,宝船需要的其它全木质部件整齐排列着进行自然风干。另外,船厂靠江边的一侧开了一个大门,宝船造好后,可利用气囊出门移动到在江边等候的浮船坞里,再从江心出坞下水(和中山舰的气囊登陆方式正好相反)。

工厂对宝船的制造进行了广泛深入研究,查阅了大量资料,编写了《中国古代造船》《中国古代造船与航海科技》《船体主要构件施工工艺》《船体建造总装工艺》《船舶建造过程质量管理》《宝船考证报告》等160万字的有关文献,还对宝船内部装饰与外观设计进行了认证考证工作。共召开一百多场技术论证会议,其中有3次国际性的论证会,出席者包括哥德堡号的建造总监。工厂还通过了ISO9001质量体系认证。国家相关部门编写的《中国木船检验指南》也将借鉴宝船的企业标准。为建造宝船,进行了大量试验,包括:木材的抗弯、抗拉、抗剪切、强度、含水率、弹性模量等原木物理力学试验,船体木结构节点试验,船模阻力、兴波阻力试验,螺旋桨敞水试验,船模自航试验,船模回转试验,耐波试验,风帆试验,稳性试验等。在设计和前期试验的过程中,宝船的“升降舵”、“水密隔仓”、“纵向大拉”、“钉锔加固”、“拼接榫接”、“麻絮油灰捻缝”等数十种传统工艺都得以传承。

郑和宝船造好后,船厂将承担宝船的保养功能,如每次航行归来,都要在这里对宝船进行油漆和做测漏试验。

船名:仿明代郑和宝船

船籍国:中国(挂五星红旗

船籍港:南京

船级:CCS和DNV双重船籍

设计单位:江苏金泰船舶研究设计有限公司(江苏省造船公司设计研究中心)

宝船的主要技术参数

总长:71.1米

两柱间长:48.42米

型宽:14.05米

型深:6.1米

主桅高度:38米

满载吃水:4.6米

标准排水量:1600吨

满载排水量:1810吨

动力:国产船用柴油主机两台(447千瓦*2)

风帆:6桅6帆,总面积520平方米

辅机:柴油发电机组三台(100千瓦*3)

应急发电机:柴油发电机组一台(50千瓦)

设计航速:13节 / 11节 / 4节 (机帆并用 / 动力推进 / 风帆航行)

续航力:2000海里(仅使用动力推进情况下)

乘员:60人,其中船员14人,贵宾10人,志愿者36人

淡水储量:34吨

海水淡化能力:5吨/天

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宝船设计单位官网上的效果图

宝船自下而上,设有二层甲板、主甲板、艏艉楼甲板、驾驶室甲板和驾驶室顶板共5层,自驾驶室顶板至船体主龙骨下平面高15.2米。主甲板以下,共设水密横舱壁9道。主甲板和二层甲板间,分隔成相互密封的舵机舱、淡水柜舱、机舱、燃油柜舱、冷藏室、船员室、餐厅、活动室和锚链舱。二层甲板下分隔成相互密封的压载舱、机舱、冷水机组舱、污液柜舱、燃油柜舱和储物舱。这样可以保证船舶在意外情况下的稳性和抗沉性。

本船为艉机型,双机双桨双舵。主机通过变速齿轮箱与尾轴推进系统连接。共设有2台电动液压舵机,由驾驶室遥控操纵。不使用空调时,一台辅机发电机组工作,另两台预备切换;使用空调时,二台辅机发电机组工作,另一台预备切换。另设有50千瓦应急柴油发电机组一台。共设有燃油柜17只、日用燃油柜2只,共可载燃油约55吨,单独使用柴油动力推进情况下续航力为2000海里。本船共设有6道桅杆和6面风帆。主桅高38米,风帆总面积约520平方米,在风力不大于6级时,单独使用风帆航行可达4节航速。主甲板锚机舱设电动锚机一台,仿古四爪锚3只,每只重1.29吨,其中一只作为备用。

宝船为福船型,主船体设中龙骨,艏艉上翘,具有良好的适航性和稳性。船体外部尚有主龙骨翼板、主龙骨副翼板、舭部厚材和舷侧厚材等加厚部分。船体内部有三层重叠式内龙骨,总尺寸为950mm*500mm。并设有内龙骨翼板、底部纵通材、舷侧纵通材、主甲板及二层甲板受梁材。本船设有舭龙骨,以减缓船体横向摇动。主甲板及二层甲板下设有甲板纵桁及距中1300mm纵舱壁两道,使主船体成“蜂房”形结构,保证船体有足够的纵向强度。外板、甲板及各种规格纵向厚材、纵通材等构件自身纵向连接是采用中国传统造船工艺的“嵌入式钩形接头”,接头长度在1.5m~2.7m之间。相邻板块接头都按规范要求实行避距,以确保纵向强度。

为防止火灾,机舱、乘员舱室、走道及公共场所均设有自动烟火报警系统,机舱设置全浸没高压水雾自动灭火系统,乘员舱室、走道及公共场所设置了自动喷淋灭火系统。还安装有中央空调系统和强力通风换气系统、网络摄像监控系统,电动操帆设施与电动甲板机械,以及GPS卫星定位、卫星通讯、导航雷达和电子海图等现代化导航设备。船员与贵宾住舱位于主甲板之上,志愿者的四人间住舱位于主甲板之下。冷冻库、蔬菜冷藏库和粮食库可储存丰富的食物,一大一小两间厨房将为乘员提供可口的伙食,并设有餐厅、活动室和多功能厅等娱乐场所。淡水柜共有8只,总储量34吨,海水淡化设备能力为5吨/天。船内设有污水储存柜3只和污水处理装置,机舱内配备油污水分离机,满足《国际防止船舶污染公约》要求。全船配备200%乘员总数的救生艇、筏,在船舶横倾20度、纵倾10度的情况下,仍可安全将救生艇、筏降入水面。该船设计满足国际海事组织(IMO)公约要求。

通常航行于长江流域以及国内距海岸线不超过20海里的沿海II类航区之上。经过海事主管机关的特别许可,可象征性地进行国际航海活动。

按照施工计划,预计于2010年底船体竣工。机电设备安装完毕后,2011年9月船体下水,10月桅帆安装完毕。2011年年底整理完工图纸。机电、风帆调试完毕后,就可展开郑和当年走过的和平之旅。

在进行宝船复原工作的同时,船员的海选与培训工作也将在今年年底前拉开帷幕。将通过电视和网络媒体启动“郑和宝船船员全国海选暨航海体育竞技活动”,在全国范围选拔有志向、有能力符合条件的年轻人,经过系统培训作为宝船航行的船员。船员要经过专业的操帆培训、礼仪培训及综合能力培训,通过考试颁发“郑和宝船”船员证书。公司也会通过网络渠道,选拔“郑和宝船”形象大使。

宝船大事记:

2003年6月6日,南京鼓楼区宝船遗址开发筹备小组讨论动议是否复建仿古宝船、并讨论大号宝船是否存在。

2004年12月底,新龙江造船厂开工建设。

2005年10月24日,南京鼓楼区政府和新加坡金龙集团共同投资成立南京钧龙宝船置业有限公司,专事仿明代郑和宝船建造管理。

2006年4月20日,江苏金泰船舶研究设计有限公司提出的设计方案中标后,签订宝船主体图纸设计合同。

2006年6月,宝船厂主厂房竣工并通过验收。

2006年12月,3600立方米马来西亚优质木材运抵宝船厂。船厂新建辅助车间与仓库,添置设备。

2007年初,宝船的龙骨开始制作。

2007年4月26日,国家交通部下发206号文件,要求宝船完成设计后直接向中国船级社(CCS)申请审图和检验发证。

2007年8月23日,南京市政府授予船厂“郑和宝船复建基地”称号,锯木工作已完成进度的40%左右。

2008年12月30日,宝船设计图纸经数十次修改完善后,通过了中国船级社(CCS)和挪威船级社(DNV)的联合审图。

2010年4月初,用于制造肋骨的弯木运抵宝船厂。

2010年6月9日,龙骨拼接完成。

2010年8月3日,龙骨、首艏、艉柱、龙骨翼板,以及26道肋骨(每道肋骨重达5吨)均已安装就位。

本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

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