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着舰难观点为什么流行?原来存在着一些或是或非的误区!

不能不说舰载机着舰难的说法已经深入人心,不但是军方一直在鼓吹难,就连飞行员也在说难!是不是深入人心?最近就有**邀请了海军研究院研究员张军社、海军舰载航空兵某部飞行员张敏为大家又一次进行解读。呵呵,可以说类似的解读也太多了,实质内容不变,但用词越来越丰富了,好像是说得越难越好,好像存在着某个能在这个难处上得到好处的“利益集团”要想方设法地帮助人家捞点什么?就冲着这种有意或规章的心态,不免会出现意识上的误区,或者出现一些与现实不相符合的情景来,要不就是扯来一些与着舰难无关的因素来。现在就让我们来分析一下这两位在介绍”难处“时出现的错误或漠湖说法吧?!这样作也很有必要,因为要推动中国航母发展创新,有关方面如果也有这方面的问题,则中国航母发展过程中保守那将是在所难免啊。

采访报道的开头一段标题是生死十二秒。有这么严重?他们的开头是这样说的;舰载机从进入航线、对准中线到着舰一般为12秒左右,这段时间决定着舰成败。据统计,80%的着舰事故都发生在这短短的12秒内。期间飞行员要时刻观察航母的状态,不断调整飞机的飞行姿态,确保飞机精准着舰。呵呵,这个十二秒的说法就有误区!看看典型的着舰过程,先要围着航母建立一个四边航线,在第四边上进入下滑的飞机要处处于正确的规定好的高度及速度,不正确就得重来,怎么能说是”这段时间决定成败?或者说不是十二秒而是更多?如果说进入下滑后的轨迹是否正确非常重要,则十二秒前面照样很重要,这在技术不发达的时候更是如此,二战后的舰载机飞行员没有仪器的帮忙,建立正确航线竟然是飞行员的训练重中之重内容,相比之下下滑着舰其实都算不了什么。现在由于技术发展了,建立航线已经是小KS了,进入下滑的速度及高度可以用恰到好处来形容,那么是不是正应了生死十二秒?呵呵,标题说的是生死十二秒,飞行员真这样想?不可能!或者说是开个玩笑罢了。在别的不是飞行员的专家嘴里那是经常出现生死十二秒,其实现在的舰载机飞行员在风和日丽的天气下着舰几乎就不存在“生死相关的十二秒”飞机性能好,航母甲板宽,以及完善的引导保障措施,让舰载机的着舰安全度远超过陆基飞行员,国内一些早期的野战机场跑道宽度还不到二十米!现在的陆基战斗机还主要靠地面人员喊叫来引导,如果能见度不好采用盲降,由于设施的精度远差于舰上设备,安全性甚至不如舰载机。他们还说十二秒间飞行员要观察航母状态,不断调整飞机姿态,呵呵,什么叫航母状态?什么叫不断调整姿态?陆基飞行员不这样做?随意一说倒没什么,但这样的因素无意中就对听者加大了所谓的“难度”感觉啦。未来的航母将要在十二米宽的跑道上着舰,安全性则由于创新那是不需要考虑的问题。

呵呵,假如或如果一词经常出现在着舰难的解读上,例如;如果飞行员操作稍有失误,后果将不堪设想。1981年,美“尼米兹”号航母上一架电子战飞机着舰时偏出跑道,一头冲进停机区的飞机里,霎时引发火灾,导致机载导弹等武器爆炸,造成超过40余人受伤、10余架飞机损毁。此外,由于自身动力和海浪的作用,航母甲板会不停地前后、左右甚至上下晃动,飞行员在调整飞机飞行姿态时更加困难。真是后果不堪设想?其实不然,着舰过程是一个持续的过程,一直到飞临甲板都有机会退出重飞,因此不可能出现“稍有失误,后果不堪设想”的情况。真要因为下滑轨迹低发生撞舰,那也是没有发现错误或飞机动力或机件有问题的时候。现在的飞行员在进入时就有选择,速度及高度不对劲,多半会拉杆退出下滑马上就退出,就是临近甲板了舰载机飞行员操作“如有失误”也不要紧,一拉杆就进入重飞,至于说撞在甲板下航母甲板高出海面近二十多米,无论是拉杆还是拐弯都很方便,那像现在的陆地机场周边都是高楼,陆基飞行员还要考虑地面情况不能随意跳伞,相比之下海军飞行员可以说是安全度足足比空军兄弟们高出一大截啊!要说难度其实也是一样,都要不断地调整,不同的是舰载机飞行员有更完善的舰面设施及人员帮忙,而空军的兄弟们往往会更多地依靠个人的本事,说起不断地操纵,空军的兄弟们其实更忙活,操纵过程足足要比舰上的同门们高出不少,因为要不断地拉杆,以形成轻柔着地,现在好像舰载机飞行员的飞行补贴要高于空军同门们,这真是天大的不公!拿尼米兹说事真不应该,要说惨烈,陆地更甚,掉到甲板上的飞机那是千载难逢,海水是软的飞行员在飞机坠海时弹射跳伞失败,生存性高于陆地,因此海军飞行员死的人远不是空军飞机所能比较的! 关于着舰难的说法在中国有个添油加醋的过程,这不又增加了这么一道; 挂住中间一道或两道阻拦索才最安全相信给人的感觉是才冒出来的!他们是这样说的;航母的着舰阻拦区一般设置四道阻拦索,每道阻拦索间隔10多米。舰载机着舰时挂住第一道阻拦索说明飞机降落高度偏低,接近撞舰的极限,而挂住第四道阻拦索则证明飞机降落高度偏高,挂索失败的风险高。只有挂住第二、三道阻拦索,才是最安全的。据世界范围内统计,挂住这两道阻拦索的成功率不到70%。随着舰载机着舰技术发展,着舰精度越来越高,一些新型航母的阻拦索数量减少到三道。但无论三道还是四道,舰载机着舰时挂住中间一道或两道阻拦索,风险才会最低。可以说着舰难增加了这么个说法纯属多余,当然这也是一个很自然的事情,兴说着舰难,没有够量的内容怎么说得出来?这样说也与常规相思维符合,本来多道阻拦索就是保险措施,当然有挂上中间最安全的说法,但是在法理上又说不通,特别是最后一道,有了它就更安全啦?呵呵,从实际的角度看,挂上第一道或第二道与中间的是一样的安全,因为航母在设计时就已经考虑容错边界,应该说只要进了这个边界就安全,而这个边界是很大的,大到什么程度?与陆基飞机几乎一样!要不然舰载机的下滑角能小于陆基飞机?陆基战斗机 的着陆瞄准点前面的安全跑道边界长度也与尼米兹一样是七十多米啊!只不过陆基战斗机往往要拉杆,这样机轮落地离边界点达到一百米左右。另外需要指出的是这样的说法是不科学的,就是这句;据世界范围内统计,挂住这两道阻拦索的成功率不到70%。这个说法有问题啊!什么叫不成功?只要挂上了就是成功着舰,那来的不成功?或者是在说,它们的挂索率很低?呵呵,挂索很低是有原因的,那是飞行员有意识地瞄准了第二根索,而不是它们的挂索率低!实践证明第二根和第三根的挂索率达到75%以上,但真要较真,把前面的三根索都取掉,最后一根索的挂索率可以达到四根索的总和,不信的人可以去再去问一下这两个飞行员,是不是这么回事?当然他们得思考一些时间啦。

这一段不是添油加醋,是老生常谈!既然是老生常谈,就无新意,不仅如此,还有些累赘,根本与着舰难没有直接的关系 !看来非常有必要对“难”这个字眼作一些充分 的理解与解毒啦,要不然得出的难就没有指导意义,什么叫难,难意味操作费力,制造耗时费力,要花高昂代价,意味着自己造不了买也买不到,也没有办法替代,这才是难的味道!没这味道怎么能够正确解毒着舰难?这一段是这么说的; 此外,阻拦索的质量标准有着严苛的要求——一是阻拦索要“过硬”。着舰期间,阻拦索挂住舰载机尾钩直到飞机停下,全程只有2-3秒。这短短几秒钟内,阻拦索会受到巨大力量的冲击。二是阻拦索要经得起“折磨”。一根合格的阻拦索不能太粗,否则会影响到舰载机降落时的正常滑跑。阻拦索还要具备足够的韧性,在舰载机尾钩挂索成功后,阻拦索也要随着弯折,在恢复原状后能反复使用。呵呵,如果对阻拦索有专业的了解,就会发现谈论着舰难提这个真是搞错行情啊?有什么难的,中国六十年前就能够制造!花费也不是很高,制造也不费时费力,为什么要说难?什么足够的韧性及弯折后恢复原状?对钢丝绳来说这还能是个事?呵呵,面对记者采访,飞行员也不能三句半就把着舰难的话题给说完了,免不了再扯点什么,有些也会是是随口一说,不必当真。

复飞考验飞行员的身心素质还真与着舰难有直接的关系,真要较真,也只有这一点要求比空军飞行员多一些,但这又是一个类似于弹簧的因素!无非就是舰载机飞行员着舰时注意力集中程度与神经压迫高于空军兄弟,他们是这样说的;舰载机不可能每次都能成功着舰。如果着舰失败,飞行员需重新拉起飞机复飞。为了保证飞机有足够的速度再次起飞,飞行员必须推油门加速着舰。这意味着他要有快速决断能力,能及时发现挂钩拦阻失败,并立即做出复飞的决断。2014年,印度一架米格-29K战斗机着舰时本已挂索成功,而飞行员误以为自己着舰失败,加速启动复飞,被阻拦索拉着直接砸向飞行甲板,飞机前起落架当场“报废”。加速着舰还带来另一个问题——舰载机尾钩在钩住阻拦索的瞬间,飞机几乎是“拍”在甲板上,飞行员会承受巨大的载荷,颈椎、腰椎和脊柱都会受到冲击。呵呵,说重新拉起是“难的”一份子有些勉强啦!触地重飞是飞行学员在开始学飞行时就经常“吃”的一道 菜,为了节省油料 以及学员为了寻求快感,作这个动作那是不用人监督就能完成的事,谈论着舰难提这个也是搞错行情!舰载机着舰拍在甲板上是飞机难受,歼十五的飞行员根本就不会出现什么颈椎腰椎受到极大冲击,就是有也是毛毛雨,能够承受的人海了去,因此根本不值得一提,至于印度飞行员摔坏米格二十九,那是违犯操作规程,与难无关系。

说了这么多,是不是给你吹毛求疵的感觉?呵呵,不这样说不行啊,不说,白菜化航母就不会出现,高台降落区设计就是他人眼中笑话,甲板下的阻拦装置就不会减少,把舰载机训练放在起飞降落上消耗宝贵海军经费的事就会不断出现,不得不说!

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