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这个题目王孟源博士在《波音衰败的根源是只为股票期权服务》一文中已经谈及,但他更多介绍了通用电气为代表的贪婪经营哲学对美国企业的腐蚀,特别是杰克·韦尔奇的信徒菲力普·康迪特(Philip Condit,曾任波音公司董事长兼CEO)照搬GE那一套压迫员工、不择手段来削减成本并提高销售额的办法。
波音毕竟代表着美国制造业的皇冠,出现问题不可能仅仅归罪于几个企业管理者,王博士最近推荐我一篇Quartz的报道,更详细解释了卡特和里根放松管制对美国航空业的影响。
波音衰败给中国的教训
1997年夏末,波音合并麦道,虽然产生的新巨头以波音命名,但其文化和战略都来自于麦道。
《巨无霸:波音747的制造》一书的作者克莱夫·欧文说:“致命的错误在于对麦道公司的收购。”“尽管波音公司本应收购麦道公司,但结果却恰恰相反。”
当时《纽约时报》有篇评论说,合并的影响在数年内都不会为人所知,如今看来颇有先见之明。20多年后,两架波音737 Max客机坠毁,346人丧生,影响的显现或许才刚刚开始。
波音公司的工程师文化和麦道公司的会计师文化的正面交锋,结果是,从昂贵的、开创性的工程文化,转向残酷的商业逻辑。牺牲创新,支持升级老型号,致力于降低成本,737无限期停飞让世人都看到了这点。
波音曾是一个致力于制造令人惊叹的飞行器的工程师协会,2000年《财富》杂志的一篇文章这样形容。一个工程师的公司,制造飞机,让它的工程师感到自豪,不管付出什么代价。这要归功于一个自信的、家庭式的工会,以及一种把设计和质量放在首位的航空态度。
当时世界上最伟大的飞机都由波音制造,707是第一架商业上成功的喷气式飞机;727型飞机于1963年投入使用,使航线能够到达发展中国家的机场,或使用较短的跑道。该公司的理念是“为质量不计成本”。
上世纪六七十年代,是波音和美国航空业的黄金时代。政府实际上控制了飞机可以飞到的地方,分配着陆权,因此在这些航线上没有竞争。波音的工程师们想要增加飞机的任何成本,让飞机更快、更安全,都没问题,因为他们可以把所有这些成本都转嫁到机票价格上。
波音737最早是在1964年订购的,当时汉莎航空公司的老板格哈德·霍尔特耶发现,需要一种能在欧洲短途城际航线上搭载100名乘客的飞机。到1981年第三次改型时,波音成为了赢家,而麦道的生意一落千丈。究其原因,正是波音工程师第一、经理人第二的企业文化取胜。
但到了1980年代,波音传统的做事方式,渐渐脱离实际,因为美国前总统卡特和里根的放松管制,改变了航空业的经济状况。美国人的想法是,如果有更多的竞争,就会降低消费者的价格。后果是,航空公司不愿通过不断提高机票价格来转嫁成本,这又给波音和空客施加了压力,要求它们提高成本意识。
成本上升,公司股价暴跌,解决方案只有一个:更精简的运营,数字化,对外包和合作开放。管理层拼命寻找更多样化的方法来保持财务上的领先。还有空客的竞争压力,在不到10年的时间里,空客的年交货量增加了一倍多。
菲力普·康迪特决定收购麦道时,密切关注着公司的盈亏状况,开始了一个雄心勃勃的削减成本、外包和数字化的计划。收购罗克韦尔后,波音继续从麦道学习在军用市场的经验,这些利润丰厚的政府合同,将使波音的产品多样化,摆脱动荡的商用飞机市场,摆脱起起落落的怪圈。
以前,波音由工程师们主持会议,而合并之后,舒适的氛围变得残酷。斯通塞弗警告员工,他们需要“停止像家人一样行事,要更像一个团队。”“如果你表现不佳,你就不能留在团队里。”(麦道的原总裁哈里·斯通塞弗在2003年成为波音CEO,但在2005年被解雇,因为内部调查显示他与波音的一名高管有婚外情。他全力帮助董事长菲力普·康迪特扭转波音的企业文化。)
王孟源博士的文章也提到,斯通塞弗如此评论波音工程师:“我没让他们下地狱,我只是说实话,他们却认为这就是地狱”。
2001年总部从西雅图搬到芝加哥后,波音的领导层、文化都改变了。对波音员工来说,公司的精神变化令人困惑。投资者开始优先于乘客,一度很少考虑的提高股东价值,也越来越成为优先问题。
许多员工难以适应,对“换岗”感到不满,《巨无霸:波音747的制造》一书的作者欧文说,设计、制造和驾驶客运飞机的道德准则,是为个人和航空公司服务,主要关心的是最好的飞行方式,军用飞机却只是在美国的全球军事行动中扮演一个小角色。
“很多工程师恰好是707飞机的先驱,他们把公司带入了喷气机时代,他们之间有一种团队精神和目标的完整性。”欧文指出,这些波音工程师对公司的使命和责任有一种集体意识。现在,对大飞机的热情被“对盈利能力的热情”所取代。
斯通塞弗在2004年接受《芝加哥论坛报》采访时表示:“当人们说我改变了波音公司的文化时,那是一种意图,令它就像一家企业,而不是一家伟大的工程公司。”“这是一家伟大的工程公司,但人们投资一家公司是因为他们想赚钱。”
削减成本和使收入多样化本应是补贴昂贵的飞机研制过程的理想方法。然而,随着工程师们的权利被剥夺,管理人员远在芝加哥,西雅图新飞机的实际建造几乎停滞不前。
直到2003年,波音公司才宣布787飞机的新计划。在此期间,波音诞生了第一位没有传统航空业背景的董事长:詹姆斯·麦克纳尼(James McNerney)在通用电气的管理层工作了近20年,他走的是一条久经考验的裁员、精简和转型之路。
20年过去了,波音制造飞机的方式彻底改变。
比如,升级737飞机,而不是选择创新。在其50年的历史中,航空公司累计订购了一万多架737飞机,这是航空业的一颗明星。但是,波音并没有让这架飞机退役,而是选择通过修修补补和调整机型来满足更多乘客的需求,从而降低成本。737终于成为自身成功的牺牲品。
这个被称为Max的版本是另一种更便宜的解决方案。航空公司选择它是因为新引擎承诺更高的效率,但飞行员早就意识到这架飞机的缺点。飞行员和软件开发者格雷戈里·特拉维斯(Gregory Travis)在工程行业出版物IEEE Spectrum上解释了重复的重新设计如何导致了最近的事故悲剧。
这架飞机在机械辅助货物装载之前设计了一段时间,因此它的设计高度较低,可以帮助地勤人员搬运行李。但是随着飞机越来越大,它们的引擎也越来越大。在早期的模型中,发动机被挂在机翼下,而现在发动机被向前和向上移动,在某些情况下可能导致空气动力学失速。
但波音公司没有重新设计机身硬件,而是依靠所谓的“机动特性增强系统”(MCAS)。这是一个针对硬件问题的软件修复,而且还远远不够完美。该软件依赖于错误的系统和传感器,而没有与飞机传感器上的其他容易获取的信息进行交叉检查。
“以上这些都不应该通过最初级的工程人员的‘OK’测试。”他写道。
放松管制的后果当然有好的方面,航空公司大多能盈利,盈利的航空公司购买飞机,能负担得起全球飞行人口的惊人增速。但坏的方面是,最大限度的损害了飞机制造商。波音现在已经完全停止了飞机的生产,CEO被炒,目前约有400架飞机订单暂停,387架已经交付的MAX飞机已经停飞数月,重新认证的承诺现在也毫无意义。波音公司的老客户,比如联合航空公司,转而选择了空客,波音的股价在最初崩盘后下跌了约25%,拟议中的797在内的新飞机的研发进度已经放缓。
波音危机对这家公司自身来说没有简单的解决方法,无论是否报废737,成本都难以承受。
波音衰败给中国的教训,最直接的当然是工程师文化不能让位于为资本服务,在这方面坚持不上市的华为是一个很好的范例。但更关键的问题不该忽视,就是政府对核心产业的控制力不能放松,在事关国计民生的基础领域,新自由主义放松管制的负面后果要充分引起重视。一旦顶层设计出了问题,整个行业中的公司可能都难以幸免。

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