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在2008年启动研制工作之后,日本三菱MRJ支线客机已经连续五次推迟了首架量产飞机的交付日期,原定于2013年进入航空公司商用的量产机到现在连影子都找不着,订单和资金情况更是有出无进。

而在距离2020年中,也就是MRJ支线客机量产机交付"大限"不到一年的眼下,MRJ支线客机却突然齐齐改名为"Space-Jet",设计重心也从90座机型大改至70座,并将生产重心转移到美国境内——不消说,这一切都是美国禁令惹的祸。

简单来说,在三菱宣布MRJ支线客机"改名"之前的11年里,三菱飞机的主攻目标一直是90座款支线飞机MRJ90,所有六架完工的原型机都属这一型号,预计在2020年交付全日空(但几乎不可能)的首架飞机也一样是MRJ90。

但眼看着三菱飞机刚刚爬出2017年MRJ设计出现重大缺陷的天坑,美国禁令又似一堵不透风的高墙顿时横在了日本人面前:在美国飞行员和航空公司集体签订的"劳资协议"限制下,MRJ90支线客机始终超重,这使得它根本无法进入美国支线客机市场开展竞争。

当然,早在MRJ支线客机启动研发工作的2008年,三菱飞机就对这份比美国联邦法律派头更大的"劳资协议"心知肚明,但令人匪夷所思的是,三菱飞机并没有在当时就重点发展不受限制的MRJ70支线客机,而是做出了非常乐观的猜测,认为美国各航空公司将会为三菱MRJ入主美国市场铺平道路,主动放宽劳资协议中限制90座支线客机重量的条款。

需要指明的是,彼时日本人之所以会做出如此乐观的猜测,和松缓的国际形势,以及航空巨头间不太激烈的竞争局面不无关系,此外就是三菱飞机也对自身的技术能力拥有"病态的自信",认为MRJ支线客机不过是三菱飞机通向干线客机市场前的一碟小菜,2013年将该机投入商用,并在使用成本上力压支线客机市场的竞争对手可谓是手到擒来。

但事情的结果早已是远远跌穿三菱飞机,乃至于母公司三菱重工的预料底线:MRJ支线客机不仅屡次延迟交付,性能上较巴西航空工业、加拿大庞巴迪等竞争对手也没有决定性优势。

而雪上加霜的是,在竞争关系越发紧张的2015年后,波音和空客两大民航巨头先后把支线客机的两大龙头,也就是上文提及的巴西航空工业、加拿大庞巴迪收入囊中,以"波音巴西"和"空客加拿大"新名称取而代之,"姥姥不疼,舅舅不爱"的三菱MRJ顿时处于非常尴尬的境地,也就不用想什么美国和欧洲各机构主动放宽要求的美梦了。

当然,在这条必死无疑的道路上,背负着巨额债务与亏损的三菱飞机此刻还在尝试着前进,这一点从改名"Space-Jet"以淡化三菱存在,宣布将生产工作转移至美国境内,乃至于尝试收购加拿大庞巴迪仅存的CRJ支线客机产业都可以看得出来。

但就从这些"朝令夕改"本身来说,日本MRJ支线客机的十年研发工作已经几乎全部付之东流,对于一款商用客机而言,又有几个十年能抛得起呢?

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