抗日战争中的木炭汽车

20世纪30年代初,中国机动车数量有了大发展。据统计,当时全国共有4万多辆汽车,但汽油依赖进口,非常昂贵。

1932年,汤仲明在郑州碧沙岗进行了木炭汽车试车活动,获得了成功。6月14日,国民政府实业部检验后认为它有三大优点:不需要汽油,当时木炭和汽油的比价是1:10;不到50公斤的代燃炉安装方便,可在车身左、右、后安装;每加一次木炭可行4小时,在慢速时不用停车可加木炭,时速可达25英里。各地也都在试验木炭汽车。

日寇进占中国沿海后,设在西南的国民政府在被日寇切断了外国对中国的经济和物资的援助情况下,仍能坚持抗战,多亏汤仲明等提前几年发明了不用汽油的木炭汽车,在抗战时发挥了巨大的作用。

1935年,湘省汽车有20-30%改装成煤气出车,到 1939年发展到 50%以上。1935年又试验成功酒精汽车。因酒精比汽油价格低,到1940年全省32%的汽车以酒精代替汽油作动力。这样,木炭车和酒精车占全省汽车总数的82%以上.每年节省汽油18-30万加仑,价值百万银元。

抗战时期尤其是民国30年太平洋战争后,汽油进口中断,大批汽车改装为木炭汽车后确实发挥了作用。

当时的国民政府在研究替代燃料方面,以木炭为汽车燃料经过反复实验和改进,木炭汽车在长期的运行中取得了实绩。木炭汽车因为燃料易得,造价又低廉被各省民营交通部门广泛使用,广东省也是推行木炭汽车较早的地方;陕西省共改装了几百辆这样的木炭汽车,跋涉在秦岭、巴山、西安、延安之间,保证了抗战时期陕西省的公路交通运输任务。

民国时期的木炭汽车,从研制推行到逐渐被淘汰,历时将近15年,作为主要交通运输工具的木炭汽车,完成了抗日战争时期繁重危险的运输任务,为保障战时的公路交通运输作出了不可磨灭的贡献,也在抗战文化中留下了浓墨重彩的一笔。

在抗战时期,武汉沦陷,国民党政府西迁内地,大西南成了战时大后方。这期间,运输产业迅速发展。可是,由于抗战期间所需的大量战略物资之一的石油的消耗量陡增,而供应量却由于滇缅公路的中断广州沦陷,汽油异常匮乏,仅靠驼峰运输的区区数量汽油,军事专用已经捉襟见肘了,是无法满足国计民生的需要的。致使战时主要的运输工具汽车就成了无米之炊,战时交通也因此受到了极大的限制。抗日战争后期,中国西南大后方的公路上,除军用汽车外,所有货车,差不多都是国产木炭汽车。

当时的交通情况十分恶劣,飞机没有,铁路不通,水运遭日寇封锁,汽油来源断绝,只有木炭汽车是比较实用的交通工具,目标小,灵活机动,而且又经久耐用,即使被枪弹射中,只要把洞口用布条包起来,照样行驶。这期间,由于石油无法供应,木炭汽车便成了重要的交通工具。大宗的军粮民食和食盐的运输,也都是由木炭汽车承担。木炭汽车在抗战史上不仅起到了交通运输的顶梁柱作用,而且因为木炭汽车得以与一部分名人结缘。

1939年8、9月间,著名的地质学家李四光由桂林到恩施参加湖北省临时参议会的会议,因不愿意坐木炭汽车,就乘飞机先到重庆,再由重庆坐轮船到巴东,但到巴东之后,李四光发现了停放在车站的汽车全部是木炭汽车,只好试一试。结果,木炭汽车行驶了200多公里的崎岖山路,顺利抵达恩施。李四光后来说,在桂林时,曾有人向法国购买了几辆木炭汽车,结果车辆不能发动,只能全部拆掉,所以他在桂林动身前认为木炭汽车不可靠。不料经此一试,发现中国的木炭汽车确实能用,感觉也很舒适安全。因此,恩施会议后,李四光还坐木炭汽车在川鄂边境考察地质,事毕后,又坐木炭汽车经川东湘西返回桂林。

陈诚在任湖北省政府主席兼第六战区司令长官时,曾派省政府委员朱代杰组织了一个经济建设参观访问团。到四川、湖南、江西、福建、广西、贵州等省市参观访问,历时三个月,一直都是乘坐木炭汽车,从未发生故障。朱代杰回湖北后,在省府扩大会议上,着重谈到各省市有关部门和人士无不称赞木炭汽车在战时交通运输方面发挥的重大作用,认为是湖北建设中的一项重要成就。1939年,陈诚还把蒋介石请来,同许多高级将领一起参观了木炭汽车,大家一致称赞木炭汽车十分成功,使公路运输没有受到汽油缺乏的影响。

木炭汽车,有些是将煤炭做成鸡蛋大的煤球,晾干了用作木炭汽车燃料使用。

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抗战期间大后方各省生产的汽车用的酒精、甘肃玉门油田等生产的石油、美军驼峰航线运来的汽油,加上大量木炭汽车,支撑了艰苦的抗战,赢得了胜利。

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