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作为中国军队第一款歼击轰炸机,“飞豹”虽然在今天已经是相貌平平的“普通飞机”,但无论对于中国航空工业还是中国军队而言,该机的研制和装备在当时都是意义重大的事件,而能够推动“飞豹”系列飞机具备优于当时国内其他飞机的性能的关键,很大一个原因自然要归功于涡扇-9或者说英国“斯贝”发动机上。

回顾历史为飞豹买英国二手“斯贝”,得失唯有自知
▲ 虽然国内要合计用“斯贝”的型号有好多个,但最后只有“飞豹”真的用上了

作为一款许可证生产随后国产化的发动机,涡扇-9全面国产化的历史相信大家也都不陌生了:1996年1月斯贝发动机全部国产化工程正式启动,2002年开始装机试飞,2003年7月工程通过技术鉴定,涡扇-9发动机被命名为“秦岭”发动机,2007年12月30日,涡扇-9通过生产定型审查,2009年9月28日批准生产定型。

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▲ 国产涡扇-9从2003年开始小批量生产,2007年以后正式定型

但是在此之前,歼轰-7“飞豹”就已经进行了试飞并且投入量产,对于这些飞机所用的发动机,就要涉及到上世纪70年代我国向英国引进“斯贝”发动机时期的原装产品,以及大家都应该有所耳闻的英国二手“斯贝”发动机。

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▲ 能有这些发动机,还得归功于英国人执拗地要换掉F-4上的J79做的努力

这其中70年代引进的“斯贝”发动机的情况并不难找,当年英国专门为出口中国生产了50台“斯贝”发动机,编号20501至20550,价格2.3亿人民币(1975年价格),同时中国还引进了价值7800万元的10台份的毛料和各类成件,并投料8台份制成了整机4台、5项考核零件2台,其中2台试制发动机和2台5项考核零件被运到英国进行试车。也就是说在歼轰-7研制的时候,国内总共拥有的“斯贝”是54台。

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▲ 这就是70年代使用英国原料制造的一台“斯贝”

国内的歼轰-7原型机共有编号为81-85的5架,这就要占去10台发动机,而在2007年歼轰-7A正式定型前,剩下的44台发动机满打满算也只够配装22架歼轰-7,而歼轰-7型总共生产了48架,光装机需要的“斯贝”就要96台,如果再算上训练战备的损耗,这笔账根本就算不拢。

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▲ 本世纪初的时候,海军的这两个团的老豹子可是咱们全村航空反舰的希望啊

这个时候我们传说中的“二手斯贝”就要出场了,关于它们的存在其实不是秘密,但是具体的情况就没什么介绍了……嗯,今天主要给大家胡诌的东西就是这些当年装备过皇家海军F-4K和皇家空军F-4M的二手“斯贝”来到中国的过程。

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▲ 有关二手“斯贝”怎么来的,大家光说一句“买的”显然是不够的

网上有关采购二手“斯贝”发动机的信史主要来源于原中国航空工业总公司总经理朱育理在《中国航空报》上撰文《纪念我的老首长、老学长、老家长刘华清》时提到的一段内容:“当时,我们得到信息,“斯贝”在英国已经停产了,但是还有一部分库存旧发动机和零部件,这些发动机经过我大修后还可以用到新机上去。我就向刘华清副主席建议,在国产化批量生产还没有提供成批发动机之前,是否可以把那些旧发动机买来补充,刘副主席当时就拍板,买!”但是对于引进发动机的时间等细节并没有明说,由于文内后来还写到刘华清参加了歼轰7的首飞仪式,因此就有人推断出中国在1990年赴英国采购二手“斯贝”的说法。

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▲ 说明这批二手“斯贝”确实是为了海军型的生产才采购的

但是英国的F-4K和F-4M战斗机最晚要到1992年才全部退役,在此之前所有的“斯贝”发动机都是皇家空军的战备物资,显然是没有办法随便向中国出售的,而且1990年歼轰-7A的原型机都只有两架,多达50台的库存“斯贝”还妥妥够用,这个时候就火急火燎去买英国的二手货,可能这个决策也过于穿越了。

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▲ 1990年,连这飞豹的3号原型机还没飞起来呢

真实世界线上发生的二手“斯贝”采购发生时间要晚得多,英国在1992年退役所有的F-4K/M战机后,“斯贝”发动机也在同一年退役,随后在1999年10月,中国才开始组团赴英国与罗·罗公司进行接触,准备考虑和采购英国库存的二手“斯贝”发动机及其相关备件。如果和1997年歼轰-7设计定型投入量产时间相对照,这个时间点应该是中国当年库存的“斯贝”发动机多数已经用于生产,所剩余货不多的时候,采购二手“斯贝”发动机算是迫在眉睫。

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▲ 在咱们快要没有“斯贝”给飞豹用的时候,还有人用俩“斯贝”做了个汽车来突破世界纪录玩……

英国历史上共有166架F-4K/M战机,配套的“斯贝”发动机则有500台(编号20001至20500),到1999年尚有寿命的发动机、起动机和备件主要储存在英国皇家空军的库房和国防部备件公司两处地点。中方去英国的主要目的,就是先去确认这些发动机的情况。

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▲ 冷战结束后皇家空军很多淘汰的飞机和发动机都被储存起来以备不时之需

在皇家空军库房里,中方检视了84台发动机,并打开了预先选定的10台包装好的库存发动机进行检查,由于英国已经没有“斯贝”发动机的装机对象,因此这批发动机虽然得到了妥善包装,但设备并不齐整。有些发动机缺少运输车支撑架,大半的发动机催化点火器丢失,不少发动机缺装起动机……在国防部备件公司,中方也查看了库存引擎并仔细检查了其中4台。

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▲ 并不是每一台仓库里的发动机都是状态良好的

虽然这批引擎的状况并不完全乐观,但考虑到二手“斯贝”发动机是不买不行,因此中方当即提出要求英方冻结这些备件,以便后续采购,但英国此时虽然也乐见生意谈成(毕竟这些库存“斯贝”发动机无人需要,如果中国不买就只能当做废铁),但却吃准了中国的心态,以这些备件还在推销为由拒绝了中方的要求,迫使中方尽快与英国展开合同谈判。

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▲ 这时候英国人就是吃定了中国不得不买这批发动机

在这样的情况下,中方被迫迅速与罗·罗公司展开了接洽和谈判,虽然罗·罗公司在提供服务方面非常到位,但在做生意的角度上并不留情,初次谈判就提出英方提供的合同价格就是英国国防部能接受的最低价,如果中方在199年12月31日前无法签订合同,他们就要销毁这些发动机和备件。

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▲ 对于英国而言,弃置成废铁也不会亏损,但对中方来说,就不一样了

就是在这样的情况下,中方与英方展开了密集会谈,并于2000年3月29日签订了从英国引进二手“斯贝”发动机、备件以及相关技术支持的合同,购进90台二手“斯贝”发动机。虽然具体的价格施佬并不知悉,但不少参与谈判的中方人员在后来发出了“再次体会到落后就会被欺辱,落后就要挨打”的感叹。

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▲ 为了飞豹能够足额量产,还有什么办法呢?

当然赚钱归赚钱,客观来说,老牌资本主义国家的工作还是比较到位的,英方不仅像中方提供了“斯贝”发动机大修的修理原则和建议方法,还愿意提供3年的技术支持以及相关的发动机、起动机的卷宗档案,方便中方掌握这些二手发动机的寿命情况;马可尼公司甚至专门为中方编制了起动机翻修手册,方便中方对其进行修理维护。

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▲ 当然文件的翻译工作还需要中国人自己去做

英国方面还同时向中国提供了“斯贝”发动机在1980年以后(也就是中英上世纪70年代引进“斯贝”发动机合作结束之后)贯彻到发动机上的所有更改资料,并同意根据中方需要提供更多的详细资料和图纸。对于已经贯彻了这些更改的二手“斯贝”,这倒是没什么用处,但对当时正在国内进行的“斯贝”发动机国产化而言,这相当于将中国国产化的涡扇-9状态从1980年以前的版本更新到了退役前的“完全体”,避免了我们在后续研制和使用中再要交一遍学费。

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▲ 英国的“斯贝”在随后的发展中贯彻了不少技术更新

90台发动机和备件从2000年10月开始以空运的形式交付中国,至2001年7月全部交付。这批发动机回国以后,国内航空部门在此前评估和研究、消化英方资料的基础上,与英方专家一起展开了以更换部件为主要形式的发动机大修,2000年底就完成首批3台的修理,2001年又完成30多台,加上2002年和2003年完成的修理任务,基本上满足了歼轰-7后续生产的发动机需要,而这批几十台由英国二手“斯贝”发动机修理而来的发动机,在航空工业内部又被称为“堪用斯贝”,与之前使用的原产“斯贝”相区别。

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▲ 两种斯贝的使用上,主要的区别在于“堪用斯贝”的寿命较短,而且需要更加频繁检查

而在2003年以后,随着国产涡扇-9“秦岭”发动机开始进入小批量生产阶段,后续定型投产的歼轰-7A已经全部使用了完全国产的发动机,而这些“堪用斯贝”在纷纷到寿之后,也在战机维修中被换上了中国自己的发动机。至此,这些冷战时上过鬼怪,冷战后去过台海的英国斯贝的身影,逐渐消失在人民军队日益强大的道路之中。

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