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目前世界民用大飞机的主流技术体系,仍然可以说处于被西方完全垄断的状态下;而具体到成品客机,又以波音和空客两家占据绝对的统治性地位。

而面对中国等其它国家在民用大飞机方面的突破性尝试,西方的态度不能一概而论;因为在整个航空工业体系中,第三方大飞机品牌的兴起,对于不同的西方厂家带来的影响很多时候都是完全相反的。

简单的说,最不愿中国大客机崛起的,自然是波音和空客--因为C919和C929都会直接与他们的产品形成竞争关系,比如C919的目标市场,就是在从A320和波音737系列的碗里抢饭吃。但是对于提供发动机、机电、航电等分系统、设备的供应商,比如通用/施奈克玛、霍尼韦尔等公司来说,那立场就完全不同了。

因为飞机的整机产品,长期被空客和波音两家占据绝对主流地位,而设备提供商的数量却很多--即使是发动机公司,都有施奈克玛、罗罗、普惠等好几家。这使得在很多客机型号的研制过程中,常常是很多家设备提供商竞争一个型号,而且还很难拿到独占性的合同。

在这种典型的极少数买家说了算的买方市场上,这些做设备的企业对价格的控制能力非常差;在常年的生意往来中,一直处于很弱势的地位,只能在相互的高度竞争中,用很低的价格将产品出售给波音和空客。

因此对于这些核心的设备提供商来说,他们是非常期望有新兴的大飞机品牌加入全球市场竞争的,这样他们才有机会把自己的产品价格推的更高、卖的更多。

实际上加拿大、巴西的航空工业,特别是巴西在本国基础工业不强的情况下,也能做出一番成绩,和西方设备商的鼎力扶持是分不开的。

加拿大和巴西,乃至于现在的俄罗斯都不能克服的一个问题是:它们的经济体量和本国市场,都完全不足以支撑起新一代干线客机的大量生产采购(特别是前期的巨额补贴)。因此至今为止,加拿大和巴西的产品,都只能停留在轻小型飞机和支线客机的层面上。

而这类能诞生国际航空市场主流整机产品提供商的国家,长期只有美国一个。而空客的诞生和壮大,是在欧洲多国联合起来的前提下,才有基础和机会成长至今--光是早期空客飞机的订单数额和采购补贴,就不是任何一个欧洲国家能单独提供的。

而上升到国家层面,西方国家的态度、特别是对待技术封锁和适航认证等方面的态度,则很大程度取决于这些企业在其本国范围内的政治影响力量。举个最简单的例子,C919的LEAP发动机国内是签了引进生产线的合同的;这是CFM56系列最尖端的型号。

而国内的军用发动机,无论是战斗机的发动机涡扇10,还是军用大运的涡扇20,前者是基于CFM56早期型号的核心机逆向设计的产物,后者则是CFM56早期型号发动机的复制。

LEAP发动机生产线引入中国会对中国航空能力带来多大的帮助,美国政府难道看不出来?问题的关键就是LEAP发动机获得了C919的独占合同,通用/施奈克玛公司能在其中获得大量的利润,所以通用公司影响了美国政府的决策。

从目前来看,C919和C929的对外技术合作条件还是相当良好的,规划好的总路子也很正确;能不能成,有多大成就,就完全看自己是不是争气了。希望在几十年之后,世界主流客机厂商是美欧中三足鼎立。

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