歼20伸缩加油管曝光:五代机空中加油方式对比

歼20伸缩加油管曝光:五代机空中加油方式对比

关于中国歼20战机的空中加油方式一直未曾有过明确的信息,最近曝光的图片显示,量产版歼20目前应该同201X号原型机一样采用伸缩式加油管,仍为软管加油,结构类似于美军的F35伸缩加油管。尚不清楚歼20是否具备硬管加油能力。

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2014年零星曝光的J-20 201X原型机空中加油管伸出的照片显示,J-20的空中加油管大约以30度倾斜角向上向前伸出,加油管本身结构与J-10的加油管类似。

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J-20因隐身需要采用了空中加油管内置的设计,在座舱右侧设置了空中加油管舱,也称为空中受油舱。该加油管舱外面用菱形盖板遮挡,盖板分为前后两块,前面较小而后面较大,舱内部则藏有可以收放的空中加油管。

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歼20加油管下面可见橙色的液压升降支架,后面那截较长的盖板则固定在该加油管背部,跟随其一同伸出,从而简化了设计,而前面那截盖板则呈关闭状态。

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由此可以看出,J-20空中加油舱的设计与米国F-35空中加油舱的设计类似,我们完全可以从F-35空中加油管的收放程序来推断出J-20空中加油管的收放程序。

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从洛马公司公布的F-35空中加油的录像可以看出, F-35空中加油管的伸出程序为前面盖板首先打开,加油管与固定在其背部的盖板随后一同向上升起,然后前面盖板再关闭,以减少阻力和扰流。而F-35空中加油管的回收程序则与伸出程序刚好相反。

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从上面可以判断,J-20采用了类似F-35空中加油管舱的设计,空中加油管为倾斜伸缩式,与之连接的燃料管道可以沿机舱壁布置直接通往背部燃料箱,安装维护方便。而俄罗斯的T-50则采用了类似Su-30的设计,空中加油管为垂直伸缩式,燃料管道深埋于机身内部,

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结构较为复杂,安装维护较为困难,不过优点在于舱盖面积较小,隐身性能更佳。由此可以推断,目前J-20与引进的俄制Il-78加油机并不兼容,只能由老式的H-6U提供空中油料保障,因而尽快研制生产Y-20U加油机已迫在眉睫。

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俄罗斯T50战机加油管。J-20类似F-35空中加油管舱的设计再次印证了那句老话:走米鳖的路,让米鳖无路可走!我们更期待着J-20取消空中加油管,早日实现硬管加油!

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俄罗斯T50战机加油管。软管式空中加油设备亦称为插头锥套式加油系统,是英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上研制出来的,1949年问世。

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俄罗斯T50战机空中加油,同伊尔78进行软管加油。采用这种方式进行空中加油,受油机的设备非常简单,只要在机头或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。

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俄罗斯T50战机空中加油,同伊尔78进行软管加油。软管式空中加油设备几经更新换代,性能不断提高,其优点是一架大型加油机上可装几套加油设备,同时给几架飞机加油。

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俄罗斯T50战机空中加油,同伊尔78进行软管加油。由于加油机与受油机存在相对运动,采用具有柔性的软管连接安全性好。

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俄罗斯T50战机空中加油,同伊尔78进行软管加油。缺点是对大气湍流敏感,对接比较困难,驾驶员技术要求高;其次是输油速度慢,约为每分钟1500升左右,给大型飞机加油需要时间长。

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美军F35进行软管加油。

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美军F35进行软管加油。

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美军F35进行软管加油。

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美军F35利用背部加油口进行硬管加油。硬式-加油空中加油设备(与软管-浮锚式加油相对应),也称为伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁(Flying Boom)”式加油装置,

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美军F35利用背部加油口进行硬管加油。由美国波音(Boeing)飞机公司所研发成功,紧随在英国的软管式加油设备之后,于 1949 年 12 月开始使用。

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美军F22战机进行硬管加油。加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱,其结构与机尾结构合而为一,在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。

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美军F22战机进行硬管加油。采用硬式空中加油系统加油设备,具有输油速度快,可达到每分钟 6,000 升左右,因为是使用刚性杆,所以对空气乱流不大敏感,并有衔接操纵方便等优点。

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美军F22战机进行硬管加油。其缺点是一次只能给一架战机加油,通用性差,并且需要有受过专业训练的加油操作员。美国空军军用航空器大部分采用此种方式执行空中加油任务,操作机种有波音公司的 KC-135E/R 与 KC-10。

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