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前面一个帖子“个人看中国几款飞机的发展之路1:y20到底怎么定位以及发展系列化” 说到20应该定义为中国版强化的il76,而不是不切实际去什么中国c17,甚至什么媲美c17之类的。期间提到了新中运(所谓y30)是个不上不下的东西,没必要值得去搞,如果要一款单价便宜又更加灵活一点的,完全可以从安70的ws路子往回走,20减少起飞重量等变成wj(nk12)或者桨扇(d27)。当然,如果用于外贸为主,去拓宽国际市场,倒是可以让西飞陕飞(陕飞的成立就是个奇葩,早就该彻底和西飞合并掉,变成西飞的一个生产车间)从企业本身发展出发,跟二毛合作吧安178的起飞重量加大到70-80吨,变成四发wj的战术运输机,或者2发ws的运输/加油机(去挤压巴西人的kc390,要知道当年我们搞波音707山寨失误,而不是搞图104,再加上后来上飞这个蠢货的一系列折腾,把本该属于我天朝支线两强地位让给了巴西,现在更要让中国国企基于国际市场去竞争,把巴西人彻底打掉,那么这个中型运输机就是个切入点)。。。。对比,安178和y9、kc390的几个数据,y9的货仓宽*高*长为3.2*2.3*16.2,最大载重25吨,安178的最大载重才15吨,低于y9,起飞重量56吨低于y9的70吨,但其货舱宽*高为3.1*3,3米高的货仓适应性明显强得多,如ZBL-09型轮式战车车体长度为8米,宽3米,高2.3米,塞入货仓高度2.3的y9的难度大得多甚至难以塞入,而塞入货仓高度3米的安178,非常轻松。更何况面对国际市场,很多国家装备美畜或者西方的轮式步兵战车,都是高度达到2.4-2.6,y9根本没法塞入,而安178依然能塞入。对比kc390的货仓宽*高为3.4*2.95,虽然在宽度方面略小,但差异并不大,而且经过优化和略微抬高货仓地板,安178实现宽*高为3.3*2.85的货仓尺寸,也是比较容易,如此跟kc390的货仓适应性,没有多少差异。当然起飞重量的增加,如果换成y9的wj6c,或者进一步改善提升功率的改进版wj6,4发让安178的起飞重量达到70吨,根本不是问题,而且对比y9的平直翼,安178后掠机翼,同样功率和耗油的情况下,巡航速度更快,而且如果纯粹用于运输机,野战起降性能怎么都比ws的kc390强,要知道那些买中型运输机的国家,机场等条件可不是那么好的,而且4发wj的还可以用于运输机/直升机加油机,如果是用2发ws20(如果天朝真彻底搞定了cfm56的逆推ws10太行,那么直接山寨cfm56的ws20根本不是什么难事),那么,起飞重量达到80-90吨,更不在话下,而且可以用作中型运输机/加油机,以及其他一系列中型平台特种机,比如巴基斯坦原来在y9平台上的预警机,后续可以变成用这个平台了,噪音等舒适性要强得多。

前面说的是,如果要发展新中运,也是基于国际市场和企业自己自主,就如当年的fc1,当年的y12,人家都是企业自己干的,而且是考虑国际市场,可以让原来高y9/8的那波人继续干,而且用二毛安178为基础,双方之前就合作吧y8升级为y9,所以比较熟悉,同时安178为基础搞,能节省不少经费,刚好适用于企业之间合作。而且可以挤压巴西人的kc390,以报当年被伤飞折腾后让巴西人进入了支线二强之“仇”。另外一个潜在的好处是一个系列的航发,看看安178的发动机,D-436-148FM,推力大约9吨。说起这个d436,就会有一系列的航发等着我们去摘果实,因为人家二毛的这个d436是一个系列的,要看d436就先看其升级前的东西d36,而这个d36有个核心机不变的变形型号就是d136涡轮轴发动机,用于米26巨无霸直升机,而天朝的38吨重型直升机不是缺乏合适动力嘛?d136改改啊,2发足够胜任。至于15-20吨级的直升机,一台足够。要知道天朝的涡轮轴发动机,比起ws发动机,更不让人省心。而涡轮轴发动机和wj发动机,天然关系密切,而d136的功率超过1万马力,大约是y9上面wj6c那可怜的5100马力的2倍,如果衍生出新一代wj发动机,能解决多少问题呢?想想吧。更要注意的是,d36其实是当年d18(安124的发动机)的缩小比例版本,是为了d18探路的,d18后来升级为d18t。。。。。看看吧,别说美畜和大英帝国两个航发最强的国家,就是二毛(严格来说是苏联留给二毛的)人家也是一个核心机发展一系列,放大就是24吨推力的大涵道比d18t,用于大型和超大型飞机,缩小就是8-9吨推力的航发,用于中小飞机,变成wz用于直升机。而天朝的航发,简直让人郁闷,一款斯杯引进后这么多年,依然是一款ws9而已,人家大英帝国把斯杯不仅发展为各个型号不同级别推力的ws,还发展到燃气轮机上去。连二毛都是一款核心机发展多个型号,就这一点天朝的航发都差得多,所以成立航发总公司,把航发脱离飞机,早就该进行了,来的太晚了,而且仅仅这样远不够,要知道天朝国内国企的山头主义非常严重,当年斯杯引进后之所以停了了十多年,就是该死的山头主义相互拆台,所谓要国产ws6还是要ws9,而上飞的来回折腾先鼓吹干线搞掉西飞和德国的mpc75准干线,后鼓吹放宽机体的豪华支线支线,更是把这种内斗内耗、我不能搞也不让你搞的山头主义发展到顶峰,结果是白白便宜洋鬼子,拖后自己发展。所以中航发的关键是如何形成合力,又有竞争,其实我是一直认为应该两家航发,实力最强的黎明为一家,其他西发成发株洲发合并整合为一家,是彻底的合并,而不是中航工业那个松散联盟,两家竞争,如果形成成飞沈飞竞争激励的局面,才是我们高兴看到的。

所以,新中运不需国家层面,直接西飞陕飞和二毛合作升级安178即可,国家层面要搞的是吧安178背后的d436系列航发搞过来,不仅产品线丰富涉及9吨推力的d436,还有超过1万马力的wz发动机d136,还有关键的300吨以上超大型飞机的动力d18t,更关键的是学会怎么去航发发展系列化,而不是之前那样引进斯杯几十年只有一个ws9,不仅技术进步少,而且造成浪费。在动力有保障之后,就运输机空运装备建设方面,国家层面要搞的是比y20更大的运输机,我在很多帖子都说过,中国空运最合适的学习对象是苏联,而不是美畜,不仅因为中国跟苏联类似都被美帝及盟友战略地缘上包围,而且对比苏联,中国对外经济依赖严重,又没有海外基地(如果海路在美畜手里,即使少量孤零零的海外基地,真正有事的时候也没法保持住)。而苏联其实非常强调空运建设,到了70/80年代,经过多年探索发展,形成了一站式运输的主力il76外,上面还有安124(前期的机种是安22),后期发展目标是安70+il106,前者是典型一站式,后者号称c17司机——强调货仓宽敞的同时要一定的野战起降性能,也能一站式,但灵活性不如安70。我前面一个帖子说了y20就是中国版的il76(不仅一站式,而且是大型特种机的专用平台),那么下面已经有了y9(如果安178企业改进成功,中国军方还有更多的选择),而上面缺乏一款载重量更大、货仓适应性更强、运载效率更高的运输机。而这样的飞机苏联在80年代就是安124,事实上现在毛子已经恢复了安124的生产能力,不过是产能低的可怜罢了,而毛子现在il76不能干的活,都是安124干的,到了苏联后期考虑到安124对野战起降性能偏弱,苏联计划发展比c17综合性能更强的c17司机,就是那个货仓宽*高*长为6*4.5*33的Il106,从长远来看,对比安124,天朝更应该发展这样的东西,因为这东西的灵活性比安124强,而宽高6*4.5的货仓适应性,跟安124很接近,实现了所谓安124能干的,il106都能干,而安124去不了的地方,il106却能去。如果中国吧这个东西复活了,甚至货仓宽度可以在小一点为5.6-5.8,那才是中国版的c17,而且比c17更强悍。当然,就中国而言,已经有了野战起降性能好的y20(是指改成il76起落架、改善起降距离的20改进型),那么这款中国版的c17或者il106,就没必要为了片面的强调野战起降性能而降低起飞重量和载重了,那么中国版的c17起飞重量更大,达到最大起飞重量350吨、最大商载100-120吨(2辆96坦克),但起飞重量250吨、载重70吨时拥有相当强的野战起降性能。装备80-100架这样的东西,跟200-300架的各型y20,足够应付海外利益的那种战役战术层次的投送力量。而且把二毛安东诺夫设计局专家请来帮助,中国从头到尾主导,那么这样一个大飞机下来,对于中国大飞机设计能力的提升,远不是把安124重新克隆一遍可比的,也不是照着安70的ws化的ttc进行制造一次搞出y20来可比的,y20是为了短促快跑早点装备的原因,自然为了降低技术难度而尽可能利用已有的,但这样搞,对于设计能力提升明显打折扣,而有了y20作为勉强顶着,中国版c17,自然可以进度慢一点,着重提升大飞机的设计研发能力。至于动力,就是随着d436一起过来的d18t啊。

所以y20之后,中国国家层面关于运输机建设方面,当务之急不是什么不上不下的新中运,而是y20的野战起降性能提升改良(具体是改起落架和换航发)和系列化,再有就是中国版、性能全面超过c17的红色c17。那种新中运就给企业自己根据国际市场情况去搞好了,要知道当年以直升机为主业的哈飞也是自己搞y11/12,后来不仅发展起来,成为中国第一款出口西方发达国家的飞机,更是民养军成为了y5的继任者。

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