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鸟瞰日本建设中的世界首条超高速磁悬浮列车系统

两年前的2014年12月17日,日本举行了世界首条超高速磁悬浮列车轨道系统建设的开工典礼。这是从东京品川到名古屋之后,再延伸到大阪市的超高速轨道交通系统,全长505公里,第一期工程从东京品川到名古屋286公里,名古屋到大阪219公里。第一期工程预计2027年建成。第二期工程预计2045年建成。这个系统预计最高时速可达581.7公里,实际建成后品川到名古屋用时为40分钟。大阪联通后运行时间为67分钟。

这套系统的学名是’低温超导磁悬浮超高速轨道交通系统‘,在东京到名古屋的商运线上要满足500公里时速的运行,因此,全程几乎会建成直线,隧道部分会占整个里程的86%,贯穿日本的南阿尔卑斯山脉。 工程建设费会达到9万亿日元,即763亿美元,每公里需要1.51亿美元(10.57亿人民币),由日本JR东海铁道公司出资。工程由日本几大综合建设商共同建设,日本人认为将倾举国之力。应了解一点的是在这条中央磁悬浮新干线的相同线路上已经有日本第一条东海道新干线(1964年建成通车)。这条磁悬浮所走的路线几乎重合,到时候日本人口已经减少,乘客也随之减少,两条线一起争客源。磁悬浮线有多少客源是个大问题,收回投资更将会是天方夜谭。

建设公司认为该项工程难度极大,泥土往哪里倒还是个难题。在贯穿3000米海拔的南阿尔卑斯山时会遇到压力很大的地下水喷涌,难题会一个接着一个出现。工程会采取边掘进,边固化的方式进行。不过比起中国高铁的建设难度,日本这些难题可以算是小儿科。

2016年1月份该线路25公里长的南阿尔卑斯隧道开工建设,计划挖掘近十年,到2025年10月31日才完工。中国的贵广和桂广高铁上接近日本这条南阿尔卑斯隧道的高铁隧道不少,几年也就打通了。尤其是贵广高铁857公里几乎就是桥隧相连,地质情况极为复杂,2008年10月13日开工,2014年8月就已经开始联调联试了。

这个中央磁悬浮新干线项目也是日本政府的成长战略的重中之重,计划就摆在安倍的案头。2014年6月,安倍内阁在制定成长战略时听说该项目首期工程要到2027年,二期要到2045年才能完工时,发了句牢骚:“要这么久啊?”

在安倍的视野里,2020年的东京奥运会得有些振奋日本人精神的东西,而这条‘超级梦幻中央新干线’就有此用。所以,内阁认为建设速度太慢,无法配合东京奥运会的开幕。

安倍有意让JR自己出全资搞东名段,而名大段则可考虑由政府牵头筹集资金。这样的话,JR东海当然求之不得。不过,安倍的办法则让日本财务省头痛。安倍建议发行‘无息免税国债’,立即遭到财务省强烈反对。因为须为一家私营企业发3.5万亿日元国债,免掉的利息上千亿日元。反对党一定会质疑政治家插手工程项目,也使国家损失千亿税收,在社会上也摆不平。这是一条政治家很难逾越的红线。

从建设投资方JR东海的角度讲,完全靠自己之力来建设,就只能先完成第一期,营运之后,经过一段时间的休养生息,再搞二期压力会小很多。

这里就遇到了国家利益与公司利益的关系问题,这种问题在所谓的民主国家是一个大难题,往往基本无解。

日本还在蜗牛式建设时,中国的更快速,更经济的‘高温真空超导极高速轨道系统‘也许会后来居上,让日本想引以为豪的国家战略项目暗自神伤。

这个可能性很大,日本的建设速度实在太慢。

现将几种主要磁悬浮系统比较于下:

技术项 常温磁悬浮 低温超导磁悬浮 高温超导真空磁悬浮

开始时间 1934年专利 1966年专利 2001年中国专利

技术领先国家 德国 日本 中国(西南交大)

对轨道的精度要求 高 较高 低

悬浮控制 复杂 较复杂 无需控制

导向控制 复杂 较复杂 无需控制

悬浮方式 可静止悬浮 高速时才能悬浮 可静止悬浮

悬浮耗量 静止亦耗能 液氦昂贵 液氮便宜

磁电辐射 高 高 无

建设成本 高 很高 低(相当于轻轨)

速度KM/H 450 581.7 >1000 (实验值)

商业化应用 上海至浦东机场 拟建东京至大阪线 待推进

2027年开通东京至名古屋段

从上述比较可知我国原创的高温超导磁悬浮轨道交通系统具有不小的比较优势。

[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]
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