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1月21日,在印尼总统佐科和中国国务委员王勇见证下,印尼第一条高速铁路——雅加达至万隆(雅万)高速铁路在西爪哇省的瓦利尼举行了开工仪式。合作建设雅万高铁是中印尼两国元首达成的重要共识,也是中国“海上丝绸之路”倡议和印尼“全球海洋支点”战略对接的重大早期收获。

在雅万高铁项目上,中方从意向到行动,从蓝图到动工,仅仅用了十个月,完美展现了中国的“高铁速度”。然而,这个项目从一开始就仿佛注定是不那么一帆风顺。

在竞标过程中,中方的对手是深耕东南亚经年、高铁领域的先行者日本。双方竞争激烈,方案一改再改,两国特使也接踵赶赴印尼商讨沟通,最终中方凭借优越的融资条件成功“弯道超车”。但是,在举行完开工仪式后,外媒又盛传项目因手续不全而“被暂停”。尽管后来经过多方证实,这是一起乌龙事件,但项目的实施面临种种困难却是不争事实。

虎口夺食

雅万高铁全长150公里,最高设计时速300公里,建成后雅加达至万隆的交通时间将从三小时缩短至40分钟以内。

早在2008年,日本就开始对这一项目进行可行性研究。2015年3月,印尼总统佐科访华,就雅万高铁建设邀请中方参与。同年7月,日本派出首相特使递交日本工程方案。8月中旬,中国国家主席特使、国家发改委主任徐绍史访问印尼,提交中方工程方案。不久,8月26日,日本首相特使访问印尼并对日本方案作出修改。

然而,9月初,印尼突然宣布退回中日两国高铁方案,理由包括雅加达—万隆间站点多,车速难达设计最高时速;印尼政府决定放弃将雅万高铁作为政府间合作项目,改为企业对企业合作模式进行建设,拒绝使用政府预算及为项目贷款担保,并希望改建时速200-250公里的所谓“中速铁路”。

10月1日晚,印尼国企部长丽妮·苏玛尔诺在一场外媒吹风会上表示,因日本方案不符合印尼“不占用国家预算和使用国家担保”的要求,遭否决出局。中国方案成为印尼唯一选择。

10月16日,中国和印尼正式签署协议,成立雅万高铁项目合资公司——印尼中国高速铁路公司(KCIC)。至此,这场雅万高铁争夺战正式划上休止符,中方成为最终赢家。

现实骨感

尽管中国驻印尼大使谢锋表示,相信雅万高铁必将成为一条促进印尼发展之路、服务印尼民生之路、中印尼互利共赢之路,以及增进中印尼人民相互了解和友谊之路,但“理想很丰满、现实很骨感”,一场“风波”不期而至。

开工仪式之后的第5天,英国《金融时报》和印尼当地媒体报道了雅万高铁“被暂停”的消息。据报道,印尼交通部长佐南1月26日在国会发言时称,该部尚未向KCIC发放建设许可证,原因是许可证申请材料不齐全且部分材料是用中文书写,因此交通部退回了KCIC递交的高铁建设许可申请材料,“等企业递交新的材料后,我们再评估”。

据了解雅万高铁进展的消息人士透露,1月21日开工仪式后,雅万高铁的后续施工准证仍在正常办理之中,不存在“被暂停”一说。而且与国内不同,印尼的开工仪式并不必然意味着实际施工。在印尼,“举行仪式”和“后续施工”均需要交通部签发准证。此前,中印尼合资企业已获得了“举行仪式”的许可,并曾就“后续施工”与交通部达成一致,根据双方达成的口头协议,交通部将发放5公里先导试验段的工程建设许可。

“当时,合资企业与交通部已经达成一致,交通部长对当地媒体公开表示,将发放5公里的建设许可,”但是从开工仪式后至今,交通部却迟迟没有将此落实,“具体原因,已经超乎合资企业的理解,我们不清楚为何交通部临时变卦。”

2月3日,印尼交通部再次声称,如果无法满足使用寿命和抗震等方面的要求,雅万高铁项目将无法获得施工许可。对此,KCIC总经理亨格罗2月4日举行记者会作出回应,表示雅万高铁的设计线路已经避开地震易发地区,而设计使用年限为60年,远超印尼法律规定的30年。他承认,准证问题是当前项目面临的首要问题,目前公司正同相关部门密切沟通,争取早日获得建设准证。

另据本地媒体2月26日报道,佐南又提出,雅万高铁在雅加达境内路段有所变化,因此承建方需作出更新的投资预案,方才发布建设许可。

分析人士认为,尽管雅万高铁是企业间项目,但工程耗资庞大、牵涉广泛,建设过程中企业与政府间的协调出现些许反复在任何国家均不可避免,用“被暂停”来表述未免夸大其词,使人有项目终止的错误观感。此外,对于印尼而言,雅万高铁是特大工程,印尼政府慎之又慎也是情有可原。

正如中国驻印尼大使谢锋所说,“只要中印尼联营体双方着眼长远、互谅互让、各取所长、精诚合作、风险共担、利益共享,就一定能克服困难,如期打造一流精品工程。”

披荆斩棘

中方此前承诺项目将在三年内建成,但有分析认为,在建设过程中,中方未来或将面临征地及劳工问题等诸多考验。

在印尼扎根多年的上海鼎信集团驻印尼代表杜溎告诉记者,因为种种原因,印尼内阁各部委之间的协调并不顺畅,尽管雅万高铁项目得到两国最高领导的共同关注,佐科甚至发布总统令要求各部委配合,但在具体执行过程中仍会面临各种阻碍,从工程施工角度讲,雅万高铁三年完工几成不可能的任务。

印尼交通部长佐南也公开表示,将对雅万高铁环评审批“公事公办”。对此杜溎说,按照印尼规定,从县、省到中央各层级的环评审批确实需要3个月到半年时间,但问题是除了环评之外,在印尼做项目还需其他一系列准证方可动工建设,“按照惯例,以印尼各级地方政府的效率,拖上三四年才拿下建设动工的全部批文也是可能的。”

KCIC中方工作人员向记者坦言,这一项目目前按期完工确实面临较大压力,“行政审批程序旷日持久是雅万高铁按期完工的最大障碍,真正建设期可能只需一年半的时间,大部分时间主要在前期的政府审批环节上”。

其次,征地问题是印尼基建的老大难问题,印尼中爪哇巴当一座由日方承建的燃煤电站因征地问题,拖延近4年方才于2015年开工。

据印尼国企部长莉尼此前介绍,中方承建的雅万高铁线路因与既有的雅万高速公路重合,加之拥有沿线土地权益的印尼国企加入中印尼合资企业,征地问题已经解决了80%。但事实上,所谓80%路段完成征地的说法并不准确。KCIC中方工作人员告诉记者,部分高速路段旁仅有宽3-4米的空余土地,并不适合建设高铁。

第三,雅万高铁项目也将面临“赶工期”和“本地化”之间的矛盾。杜溎告诉记者,印尼对于来投资的外企中的外国劳工人数视投资额而定,一般情况下,外国劳工与本地劳工的比例不得大于1:10,“对于赶工期的项目而言,自然是来自中国的熟练工越多越好,但是现有规定对此做出了限制,而且过多招募中国劳工也不符合我方‘雅万高铁带动当地就业’的承诺。”

同时,印尼国内反外劳情绪浓厚。2015年8月,印尼《时代》杂志一组文章将中国劳工置于风口浪尖。印尼移民局不仅收紧了对于工作签证的发放,还加大搜查力度,严查非法入境或非法务工的外国劳工。

而且,在运营过程中,雅万高铁还将面临交通配套设施尚不完备、节约出行时间效果大打折扣这一问题。印尼万隆理工学院交通专家奥夫亚·塔就表示,虽然高铁能显著缩短雅加达-万隆间的交通时间,但万隆的城市交通系统无法令乘客快速、准时抵达高铁车站,“乘客为雅加达-万隆这段40分钟旅程支付了高昂票价,但如果在抵达万隆后仍需花费2-3个小时才抵达他们的目的地,这一切就毫无意义。”

万隆市长里德万也公开表示,雅万高铁建成后将加重万隆的交通拥堵状况,万隆需加快改善当地交通基础设施,适应高铁带来的客流量。

此外,来自当地民间的反对也不容忽视。印尼政治分析人士李卓辉指出,雅万高铁全程几乎全在西爪哇境内,而印尼西爪哇是印尼伊斯兰激进势力集中的地方。“中国在修建雅万高铁的过程中肯定会遭到西爪哇民众的抗议,甚至不排除部分极端分子策动骚乱和破坏,所以建议中国企业在建造过程中要多和当地政府和民众沟通。”

独特模式

拿下雅万高铁对于我“一带一路”倡议具有重大意义,中方需高标准完成该高铁工程,严格落实安全规范,将雅万高铁打造成名副其实的高铁外交名片。但值得注意的是,独特的融资方式虽然帮助中方拿下雅万高铁,但在今后高铁出海过程中,这一方式需在严格考察目标市场行情后实施,不能简单复制。

雅万高铁“无政府担保”的融资条件在国内外引发诸多质疑。有分析指,中方将因“无政府担保”而承担风险,未来项目如若经营不善,中方资金难获保障。

对此谢锋表示,雅万高铁连接首都雅加达与印尼历史名城万隆,两地经济活跃、总人口超1200万,而且沿线客流量庞大,根据印尼万隆工学院预测,项目初期客流日均约4.4万人次。如果以平均票价20万印尼盾(约100元人民币)计算,全年车票收入可达3.2万亿印尼盾(约2.5亿美元)。此外,高铁项目还与印尼雅万经济走廊开发计划相得益彰,随着今后客流不断增加,运营情况会更好,“据中方企业反映,这条高铁是近年来中国铁路‘走出去’最具经济可行性的线路之一”。

杜溎则认为,中国企业应培养国际化、专业化人才团队,充分调研目标市场国情和竞争对手筹码,在此基础上制定相应的竞标策略,除在融资方案上做一些创新之外,也可通过技术转让,售后服务等多种手段和方式赢得项目,“不能将免除政府担保这一方案当作唯一的砝码”。

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