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二战战败后,日本军事工业毁灭性打击,航空工业更是受灾的大户,直到50年代,日本航空企业才从重整旗鼓。不过做为战败国,研制军用飞机多有不便,所以只能从研发民用飞机开始。

60年代初,日本研发了YS-11型民用运输机,一种60座级的涡桨式支线运输机,参与企业包括三菱、富士、川崎等多家企业,无一不是战前的著名日本航空企业。

日本的大飞机梦:地理条件太好 估计的太乐观了

日本民用运输机

YS-11的原型机于1962年8月进行首次试飞,1964年8月取得日本运输省航空局型号合格证,一共生产182架,其中70多架出口国外,1974年2月停产,最后一架于2006年退役。

YS-11是日本自行设计、制造和销售的第一种支线运输,其意义非常重大,为日本现代飞机制造业之序幕。只是它成本较高,产量又有限,令整个计划以亏本告终,好在日本政府及时补贴,企业不仅毫发无损,还有利可图。

此后因对日本的限制进一步解除,日本开始转向自行研制军用飞机,比如:C-1型军用运输机;实际上暂停了国产民用客机的研发工作,只是继续承揽海外飞机制造厂商的外包业务,比如:波音787客机机体的35%零部件便由三菱重工等日本企业制造。

日本并未放弃大型喷气飞机的国产化梦想,因为开发国产飞机的战略意义不可估量,涉及国家安全与产业升级,2000年以后,日本又启动了多个型号飞机的研发工作,包括C-X项目与P-X项目,也就是现在的C-2运输机,以及P-1反潜机,以及民用的MRJ项目。

C-X项目与P-X项目属于军用项目,保密性很高,许多情况不为人知,好在民用与军用航空在许多方面存共通用,通过MRJ项目即可以了解C-X项目与P-X项目,以及日本在大型飞机方面的技术水平。

MRJ项目由三菱飞机公司负责,为日本首款喷气式支线客机,日本希望通过它,与中国在支线客机领域进行竞争,或者说,它是中国ARJ21客机的竞争对手。也因此,MRJ在2004年公布的方案仅为30座的小型机,到2006年,更改为采用低置尾翼、翼吊发动机布局,加长了机身,飞机为 70 ~ 90 座级,定名为“三菱喷气式支线客机”。

整个MRJ项目计划给人的整体印象就是不断地推迟与延期。2007年6月的法国巴黎航展上,三菱公司展示了MRJ的全尺寸座舱模型,同时公布了项目时间表。原订应于2012年第二季度首飞,结果直到2013年10,首架原型机才开始总装,最终在2014年10月18日,首架下线,首飞时间:2015年11月11日,比原订计推迟了3年多。

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MRJ项目由三菱飞机公司负责

目前的最新消息:发现MRJ的主翼强度不足,需要进行改造和试验,为此首架交付时间推迟1年左右。由原计划于2017年4~6月交付首架MRJ,要推迟至2018年下半年。算下来,这是MRJ的研发计划第6次延期,交付计划第4次延期。虽然三菱公司依然乐观在表示,到2020年,每月生产10架MRJ的量产计划将维持不变,但是笔者认为日本的预期依然过于乐观,实现的可能性非常性。 如果MRJ项目,再次出现推迟的情况,那么绝对不是让人感到意外,或者说,必然吧。

不管怎么说,日本人的计划都过于乐观。如果按原订计划,从首飞到为交付的时间仅不到2年。民用客机对于安全性的要求极高,仅用2年时间完成试飞,显然过急。既便按变更过的,也不过3年时间,这也没见过宽松什么。相比之下,中国的ARJ21早在2008年11月28日即实现首飞,可是直到现在才交付民航公司,投入商业试运行!

MRJ的个头小于C-X,与P-X相近,可以算属于同一级别的大型飞机,它的研发开始时间即晚于C-X项目与P-X项目,那么应该说可以从前两者的研发中获得许多宝贵的经验。可惜从目前的情况看,完全没有那样的形象。一再延期不算,还出现主翼强度不足的严重问题,这本身就说明了许多问题。

既然后起的项目依然问题不继,那么先前的项目会一切顺利吗?MRJ项目尚且如此,那么更高要求的项目又会如何?整个日本的航空工业水平又能如何那?

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