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以下文字及图片均引用自中航商用航空发动机有限责任公司(简称“中航工业商发”,ACAE)官网一一

“中航工业商发首先启动了针对C919飞机发动机的研发,目前已完成验证机全部设计工作,正在开展零部件试制和试验工作。该款发动机预计于2025年服役。

该发动机是一型双轴大涵道比直驱涡扇发动机,由1级风扇、3级增压级、10级高压压气机、单环形燃烧室、2级高压涡轮及7级低压涡轮组成,采用全三维气动设计、贫油预混燃烧、主动间隙控制等先进技术,以及宽弦空心风扇叶片、整体叶盘、新一代单晶、粉末冶金等先进材料工艺,具有高效率、低燃油消耗,低排放、低噪音,高可靠性、长使用寿命,低维护成本、良好的维修性等产品特性。 中国国产商用大涵道比涡扇发动机至少还要再等10年?

由此,可能可以猜测,商发目前的工作重心,仅在C919的配套商发上,而且预计入役时间,在2025年,即十年以后。

把C919商发作为重中之重,是大飞机战略的重要组成部分,是必须的。只是,如果只是一心将精力放在C919的中国芯上,是否意味着商发公司可能在未来十年内无商业成品上市呢?十年无产品上市,即使作为一个举国之力支持的公司,是否也难以想象呢?

万一,C919的商发研制不够顺利,或者虽然能按计划准时投产、只是某项性能无法达到预期要求,而跟现在装机的LEAF-C有一定的差距,咋办,行政指令国内/国有航空公司必须使用国产发动机版C919?还是继续无止境的给商发输血,直到成功、无论多久?这种可能性估计无人能完全排除吧一一毕竟中国工业技术水平实实在在的摆在内,军用的太行发动机从研制定型到真正批量装机J-11B,前后花了多少年,更别说太行上J-10B了。

上图最下面的第三种、优先顺序垫底的支线客机发动机,应该是ARJ-21系统支线喷气客机配套的发动机。

目前ARJ-21使用的是GE的 CF34-10A涡扇发动机,最大推力89KN,据商飞官网的信息,CF34-10A发动机是在波音737飞机系列中非常成功的CFM56-7发动机的核心机基础上缩小比例进行设计的,以确保更好的耐久性、可靠性,以及更大的工作温度裕度,这些因素也会给航空公司带来更低的运营成本。

中航工业为运-20配套的大涵道比涡扇发动机WS-20已基本成熟、投产在即,其最大推力估计在120-140kN之间,是否有可能参考CF34-10A的作法,在WS-20的基础上缩小比例进行支线客机配套的推力在80-100kN的大涵道比商用发动机WS-21研制?其研制难度以及风险,理论上说,应该是远小于C919商发的。

在保证重点项目研发进度的同时,如果能进行WS-21的研发,W-21很有可能早于C919商发研制成功,甚至在3-5年内投产。如此,商发不但可以早日实现有销售、利润收入,有更多的资金、更好的支撑C919商发研发;更重要的,通过WS-21的研发、生产,能够让商发在商用发动机生产过程中积累相当数量的熟练技术工人,积累商发生产过程、质量保证等方面的管理经验,为C919的研发生产提前探探步,就如ARJ-21研发之于C919;再者,如果WS-21能早日研制成装配ARJ-21,可提高ARJ-21的性价比、市场竞争力。

根据商飞发布的《2015-2034年民用飞机市场预测年报》,未来二十年涡扇支线客机的交付量约为4673架,其中中国国内50座以上涡扇支线客机交付773架。综合相关媒体的报道,支线喷气式客机及其衍生的相应公务机这一细化市场,拥有者以巴西航空工业及庞巴迪(加拿大)等为代表,波音、空客均未参与。以ARJ-21进入这一细化市场的同时,以性能相当、性价比更优的WS-21发动机切入这一航空动力细化市场,并逐步推出具有一定竞争力的C919推力水平的商用涡扇发动机,或许是商发在国家大飞机战略背景下的可思考方向之一。

本文内容为我个人原创作品,申请原创加分

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