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揭秘F-22的停飞之谜

文章提交者:大使命 加贴在 空军论坛 铁血论坛 http://bbs.tiexue.net/bbs69-0-1.html

1. 震惊全球的停飞令


美国空军2011年5月5日突然宣布:对全部的F-22实施无限期停飞。停飞令已于5月3日下达,解除时间另行通知。停飞期间,空军将检查F-22所有系统,但重点放在供氧系统。

F-22被称为美空军高科技装备的杰作,将在未来20年内领先于世界各国战机。尤其是高超的隐身技术、超音速巡航能力被吹嘘成将改变当前空战模式,使传统的防空力量都形同虚设,其意义不亚于原子弹的出现。

这样的一款曾在模拟空战中创造了1:114的傲人战绩,使某些人谈“隐”色变的杀手锏,虽然自打它一出世就事故不断,但人们仍然对它赞许有加,即使在它接连摔了多架飞机后,人们仍然不认为有什么严重的问题,相反把坠机的主要责任归咎于飞行员的操作失误。但这次全面无限期停飞,着实震惊了世界。

2. “猛禽”战机事故率高 F-22“猛禽”战机每架生产成本高达两亿美元,如果把研发成本算进去,每架甚至高达3.5亿美元。但就是这种单机造价贵过13吨黄金的飞机,从“一类事故”的发生比率来看,反而是美国空军中事故率最高的战机。根据美国空军公布的数据,F-22自从服役以来总飞行时间只有7万小时,但出现了6次“一类事故”。而“一类事故”是指造成的损失超过100万美元的重大事故。这一“成绩”令“猛禽”成为美国空军现役战机中飞行事故比率最高的战机。虽然F-22战机还未参加过实战,但却已有了7次坠机经历,并造成2人死亡——其中一次可能与氧气系统故障有关。目前美空军一个调查小组正在检查F-22战机的制氧系统。据美空军称,自2008年6月起,已经发生过14次飞行员出现与缺氧有关症状的案例。



3. F-22因供氧系统故障而停飞是一个伪命题


媒体报道说:这次停飞令的下达的主要依据是美国空军航空作战司令部在调查中发现,F-22制氧系统可能存在着缺陷。机载制氧系统存在严重缺陷可能导致飞行员因缺氧而昏迷,而这很可能是导致去年11月17日F-22战机在阿拉斯加坠毁的根本原因。 飞机制氧系统负责战机在高空飞行过程中产生氧气,并向飞行员面罩提供适合呼吸的混合气体。而调查显示,在F-22坠机事故中丧生的飞行员杰弗里•哈尼上尉在事发前很可能严重缺氧并因此陷入昏迷状态。 我们再来看2009年的一起相似事故。2009年3月25日,美军一架F-22战机在加利福尼亚州南部的爱德华空军基地东北56公里处坠毁,试飞员当场死亡。遇难试飞员名叫大卫•库莱,曾在美国空军服役21年,飞行经验丰富。他2003年加入洛克希德•马丁公司,是洛克希德•马丁公司和美国空军飞行员组成的F-22联合试验部队的成员,事故发生时正在对F-22战机进行测试。 美国空军随后就事故原因展开调查。而最后公布的调查结果与此次事故惊人地相似,就是F-22的机动性超出了飞行员的生理承受极限,使得飞行员在做大过载机动动作时昏迷而错过了最佳跳伞时机。现在看来,当时得出的大过载导致昏迷的结论和缺氧不无关系。 根据此次美国空军航空作战司令部的评估,在1.5万米和更高的高度飞行时,如果向面罩供氧的活动停止,飞行员将会在10秒钟内丧失意识。在如此短的时间内,飞行员根本来不及将飞机降低到能够呼吸到充足氧气的高度。以至美国空军曾一度将F-22飞行高度限制在7600米。因为这个高度被认为是安全高度的上限,战机在这个高度以下如发生机载制氧系统停止运转的情况,飞行员将有足够的时间将飞机高度降低至5400米——飞行员在这一高度无需佩戴氧气面罩便可自由呼吸。但是,就在这个权宜之计公布不久,空军就采取了全面停飞的措施。

目前,西方各国空军普遍采用一种名为“分子筛机载制氧器”(OBOGS)的装置为飞行员提供氧气,其优势在于能实现“战机不熄火,氧气不断”的无限制供氧。

作为美国空军最先进的机型,F-22的OBOGS自然也是世界上顶尖的,它实现了数字化分级控制,通过先进的传感器感知飞行高度和战术动作,并据此自动调节给飞行员的供氧量。

那么,真的是由制氧系统的故障造成的停飞吗?笔者认为真相绝非这样单纯、简单。在这一领域,对于美国洛克希德马丁公司来说早已是非常成熟、可靠的技术。

U-2高空侦察机也是由美国洛克希德公司研制的一种单座单发长航高空战略侦察机,实用升限达22,000米。

SR-71黑鸟高空超音速侦察机是由美国洛克希德公司研制的又一款高空战略侦察机,SR-71机体重量的93%为钛合金,其气动外形为三角翼、双垂尾,飞行高度达到30000米,最大速度达到3.5倍音速,这称之为“双三”。因此SR-71比现有绝大多数战斗机和防空导弹都要飞得高、飞得快,出入敌国领空如入无人之境,在前苏联、中国的“枪林弹雨”中都未受到任何实质威胁。在从1966入役到1990退役的24年中从未发现他们的氧气系统出现过什么大的故障。别忘了这些飞机的飞行员可是穿着像宇航员一样的飞行服哦。而无论从高度、速度都大不如SR-71的F-22,其供氧系统的设计、制造还不如1960年代装备吗?

再说,你怎么来解释另一个F-22飞行员在降落后至今也无法回忆起指挥人员对他在降落时曾擦碰树梢的警告。这可是在低空发生的另一起几乎就要坠机的事故。

笔者认为,氧气系统故障绝对是一种托词,是用来糊弄美国国会和广大纳税人以及他的潜在对手的伪命题。而且,美国空军和洛.马公司会继续在此伪命题上大做文章、甚至指鹿为马混淆视听。即使F-22也像F-117那样被无奈地淘汰了,他们也将守口如瓶,不露蛛丝马迹。绝不会将花费了几百亿美元的打造的成果和所得教训拱手让给他的潜在对手。


4,绝对出了意想不到的大问题

有媒体公布说:有80%的空军飞行员不愿意驾驶F-22。为什么这样一款最先进、最无敌的战机会受到如此的排斥呢?根本的问题就在于它的身上有太多的未知且不确定的因素。

工程上的技术故障问题大致分为两类,一类是硬性故障或缺陷,这种问题一般在试飞阶段就会充分暴露,故障的重现率高,问题的性质和发生的系统部位比较容易搞清楚,处置起来一般比较干脆,行就是行,不行就是不行。另一类是软性故障或缺陷,这类故障的特点是发生的概率较低,有些甚至达到千次级(一千次发生一次)甚至更低,这种缺陷大都是由于系统逻辑复杂,由于某些系统的隐形偶发故障,导致整个系统的失效和降级,也有可能是由于子系统间配合发生偶然的不协调。由于此类故障的发生需要各种条件的契合,发生概率又非常低,研究时要使故障重现非常困难,这就给工程技术人员找清故障原因,并加以处理带来了很大的麻烦。美国军方此次痛下决心无限期期停飞,一定是遇到了难以确认、排除的故障,甚至是前所未遇到过又绝对意想不到的大难题。

那么,要弄清F-22身上究竟发生了什么?必须先弄清为什么会在F-22身上发生这种问题。


5,对隐身的过分要求,使它顾此失彼

高新装备的发展要重视高性能与高可靠性的统一 。 从武器装备自身发展的基本规律来看,高性能和高可靠性之间始终存在一定的矛盾。一开始,美国空军对F-22的定位就过高,要“全面掌控21世纪的天空”,要“在未来20年没有对手”。因此,对F-22提出的指标过高、性能过全,显然这种“高、大、全”的设计理念和性能要求导致其必然存在潜在的重大技术风险。 为了打造一个全能的“空战神话”,洛克希德•马丁公司在F-22上采用了大量的新概念、新技术、新材料、新装备,许多东西是首次在战机上应用,违反了飞机设计对成熟技术继承性应用的原则,片面追求高性能和全新技术带来的弊病就是很难通盘考虑这些技术交互耦合作用可能带来的严重后果。为事故埋下了隐患。

大型高速计算机的应用给战机的虚拟设计、试验、制造带来了极大的进步,但过分地依赖、相信计算机,而忽视设计人员在飞发一体化程序编制中产生的错误或缺陷也是隐患产生的根源。

在西方,流行着一个有名的处事法则叫“墨菲定律”,它说:事情如果有变坏的可能,不管这种可能性有多小,它总会发生。

假定你把一片干面包掉在地毯上,这片面包的两面均可能着地。但假定你把一片一面涂有一层果酱的面包掉在地毯上,常常是带有果酱的一面落在地毯上。

“墨菲定律”的原话是这样说的:If there are two or more ways to do something, and one of those ways can result in a catastrophe, then someone will do it.(如果有两种或两种以上的选择,而其中一种将导致灾难,则必定有人会作出这种选择。)

根据“墨菲定律”:

一、任何事都没有表面看起来那么简单;

二、所有的事都会比你预计的时间长;

三、会出错的事总会出错;

四、如果你担心某种情况发生,那么它就更有可能发生。

看来“莫菲定律”用在分析F-22事故上也是再确切不过的了。

2001年7月美国防部证实其中一架F-22战机机尾发现多处裂缝,空军决定暂时减少这架战机的飞行测试次数。据空军资料显示,右侧机尾出现的裂缝,总长约7英寸。国防部一个工作小组14日将开会决定是否开始生产少量F-22战机。而洛马公司则称,原型机机尾出现裂缝实属“微不足道”,应不会影响国防部的采购委员会决定。只是做了就事论事的处理便不了了之。

1992年4月25日,YF-22试验机在低空通场复飞时,发生了人机耦合振荡,飞机坠毁在跑道上,原因却归咎于飞控软件的设计缺陷。

尤其是2004年12月20日的事故更是令人匪夷所思,在起飞过程中,飞机出现了飞行员预料之外的俯仰振荡现象,并迅速触地坠毁,事后技术人员依然把事故的原因归结为软件设计缺陷。

但从这些媒体报道的只言片语里我们似乎看到了某些蛛丝马迹。













众所周知:F-22为了力求提高隐身性能的需要采用了大面积的复合材料和发动机矢量尾喷口采用了隐红外设计。

F-22在机体上广泛使用热塑性(12%)和热固性(10%)的碳纤维聚酯复合材料(KM)。是批生产的飞机上使用复合材料(KM)最多的战机,其比例(按重量)高达35%。

碳纤维是一种以聚丙烯腈(PAN)、沥青、粘胶纤维等为原料,经预氧化、碳化、石墨化工艺而制得的含碳量大于90%的特种纤维。碳纤维具有高强度、低密度、耐高温、耐腐蚀、耐摩擦、导电、导热、膨胀系数小、减震等优异性能,是航空航天、国防军事工业不可缺少的工程材料。导电性、X射线透过性及电磁波遮蔽性良好。还有很重要的一点是,复合材料可以提升飞机隐身性能。采用吸波材料,是实现飞机隐身的主要手段之一。按照成型工艺和承载能力,吸波材料分为涂敷型和结构型两种。

F-22 在雷达罩、机翼、机身、尾翼的尖锐边缘,均采用了吸波复合材料结构,并大量采用S-2 玻璃纤维,雷达反射截面积比F-15 小1~2 个数量级,并兼容红外隐身。F-22的F119 发动机尾喷管等静止件也采用了陶瓷基耐超高温复合材料。

但先进复合材料及其结构的设计难度大。复合材料结构设计,比金属结构更加强调材料性能,设计与分析以及制造工艺等方面的综合协调,还有雷电防护、电磁兼容等要求。近年来,随着航空装备的发展,变厚度、异型、特殊要求制件越来越多,功能/结构一体化设计技术,成为研制先进复合材料所必须攻克的难题。

自1970年代复合材料在飞机制造业开始应用至今也只有40年的历史和经验,在这种材料的性能上和在飞机的应用上有我们远未知晓的东西。

第一,在飞机的飞行中,振动甚至颤振是一直存在着的。也是人们日常生活、生产活动中常常遇到的现象。但是倘若这种较高频率振动能被某种物质部分地吸收而减弱成了低频率(0.001~20Hz)的震荡的话,那就会变成一种对人的生命极其有害的现象----次声震荡。而在F-22上这种能吸收能量并降低频率的物质正是复合材料。相对于金属材料来说,有机复合材料的弹性模量较小,因此,材料的固有振动频率也小,而对于振动的阻尼系数却很大。实验表明,复合材料的动态的弹性模量比静态弹性模量要小很多,且不恒定,它随着振动频率的增大而不断减小。











第二,F-22的发动机采用了二维喷管,有固定的侧壁和调节喷管横截面积及按俯仰±20°角偏转推力向量而设计的可动上调节板和下调节板。这种首创的大胆设计尽管对提高战机的机动性能和发动机的红外隐身性能起到了至关重要的作用。但是发动机的尾流在各种飞行姿态、各种推力及矢量推力下耦合所产生的气动影响也不是计算机或风洞试验能做得出结论的。这种一味追求隐身效果,而又无法像传统的尾喷管那样远远的脱离机身而使发动机的尾流对机体的影响减至极小的超前设计,使笔者或许可以大胆地设想正是这种两维喷管的独特形式在某种情况下触发了全机的次声震荡?!而这一切,在“飞发一体化”战机未上天前是无法感知的,却是会在某一种多重介面交互耦合的状态下触发的极小概率事件。

说到这里我们似乎可以这样认为:F-22的坠毁正是源于这种杀人于无形的次声震荡。

现在我们引入一个重要的概念——次声震荡。


6,次声震荡----杀人于无形

在自然界和人类活动中广泛存在着次声波,海上风暴、火山爆发、龙卷风、磁暴、极光等自然现象,常伴有次声波的发生,核爆炸、导弹飞行、火炮发射、轮船航行、汽车急驰,甚至像鼓风机、搅拌机等,也能产生次声波。人们通过次声波引发的破坏现象,逐步认识到它杀人于无形的威力。

1948年,一艘名为“乌兰格梅奇”号的荷兰货船,在马六甲海峡遭遇风暴,当救助人员赶到时,发现货船完好,船上人员却都莫明其妙地死了。后经科学家们调查,发现让他们死亡的罪魁就是风暴与海面惊涛引起的次声波。

次声波的频率为0.0001~20Hz(赫兹),这个频段是人耳所听不到的。而人体各部位细微脉动频率一般为 2~16Hz,如内脏为4~6Hz,头部为8~12Hz等。人体的这些固有频率正好在次声波的频率范围内,一旦大功率的次声波作用于人体,就会引起人体强烈的共振,从而造成伤害。

那么,次声波为何会造成人员不流血却出现严重伤亡的现象呢?科学研究表明:当外来的次声波不管是自然形成的,还是人为制造的,一旦它的振动频率与人体内脏的振动频率相同或接近时,就会引起各种脏器的共振,这一共振便会使人烦躁、耳鸣、头痛、失眠、恶心、视觉模糊、吞咽困难、肝胃功能失调紊乱;严重时,还会使人四肢麻木、胸部有压迫感。特别是与人的腹腔、胸腔和颅腔的固有振动频率一致时,就会与内脏、大脑等产生共振,甚至危及生命。

为深入了解人体究竟能承受多强的次声波,人们曾用与人体忍受力相近的狗、猴子和狒狒做试验。结果表明:狗在172dB( 分贝)的高强次声作用下,出现明显的呼吸困难,有的甚至停止了呼吸;猴子和狒狒的呼吸次数也明显降低;当声压级达到185 ~195dB时,在不长的时间内,被试动物全部死亡。经反复研究,科学家们发现,次声波强度在140dB左右,即使作用时间较短也会引起人体内脏器官机能方面的改变;当上升到150dB时,则会引起人体器官的病变;如次声强度再升高,就会导致死亡。

当下,一些科技发达的国家正秘密发展次声波武器就是利用频率低于20Hz的次声波与人体发生共振,使共振的器官或部位发生位移和变形而造成人体损伤以至死亡。

1979年苏联秘密进行次声炸弹试验,由于当时对其威力估计不足,又缺乏良好防护,造成数名现场人员死亡。

据称美国干涉波黑内战时,曾秘密用过一些非致命次声武器,仅几秒钟就使塞军阵地陷入一片混乱,有人昏倒,有人呕吐不止。

7,低频振荡在短时间可使F-22飞行员丧失控制能力

笔者之所以敢于大胆地设想F-22的事故的最致命伤害源自次声震荡,也是基于中国的航空、航天事件中有前车之鉴:

1992年11月24日,桂林上空发生了一起空难,141人死亡,成为中国民航史上最惨烈的飞机失事事件。当事件的原因经多方解释而未肯定之时,中国声学研究所的专家,提出了存在着因“次声波”的作用而致使飞机坠毁的可能性。桂林属半丘陵地带,气团依山势走向而上下浮动,引起气流震动,会产生一种“山背波”的次声波,当飞机遇到这种危害极大的由次声波引起的晴空湍流时,如同落入一个风旋涡中,在挤压力、冲力等多种强劲外力的作用下,将造成驾驶员昏迷或失意继而飞机失控、产生机毁人亡的恶果。

最近研究结果表明,次声波对飞机的影响确实有一种“生物效应”。该理论认为,当次声波的频率接近人体频率时,就有可能产生“共振”,飞机驾驶员无法承受这种强烈的效应,就有致命的危险。也就是说,此次空难的凶手很可能就是这种次声波。

神舟五号载人飞船在升空的过程中也遇到了次声震荡,成为亲历此一现象并健在的正是航天英雄杨利伟。让我们来看一看他的叙述:

“开始时飞船非常平稳,缓慢地、徐徐升起,甚至比电梯还平稳。我心想:这很平常啊,也没多大劲啊!后来我知道,飞船的起飞是一个逐渐加速的过程,各种负荷是逐步加大的。

火箭逐步地加速,我感到压力在渐渐增加。因为这种负荷我们训练时承受过,我的身体感受还挺好,觉得没啥问题。

但就在火箭上升到三四十公里的高度时,火箭和飞船开始急剧抖动,产生了共振。这让我感到非常痛苦。

人体对10赫兹以下的低频振动非常敏感,它会让人的内脏产生共振。而这时不单单是低频振动的问题,是这个新的振动叠加在大约6G的一个负荷上。

这种叠加太可怕了,我们从来没有进行过这种训练。我担心的意外还是发生了。

共振是以曲线形式变化的,痛苦的感觉越来越强烈,五脏六腑似乎都要碎了,我几乎难以承受。心里就觉得自己快不行了。当时,我的脑子非常清醒,以为飞船起飞时就是这样的。其实,起飞阶段发生的共振并非正常现象。

共振持续26秒后慢慢减轻。当从那种难受的状态解脱出来之后,我感觉到从没有过的轻松和舒服,如同一次重生。但在痛苦的极点,就在刚才短短一刹那,我真的以为自己要牺牲了。”

如果没有杨利伟的亲身见证,我们确实很难体味次声震荡危害的可怕。

好!我们再来看一看美国空军的B-2坠毁事故给我们的另一个启示:

当地时间2008年2月23日美国一架B—2隐形轰炸机在关岛的安德森空军基地坠毁,这是美国空军首次发生B-2隐形战略轰炸机坠毁事故。这架B-2战略轰炸机坠毁后立刻引起了国际社会的高度关注,因为部署在关岛地区的该型轰炸机在亚太地区担负着重要的战略角色,这架轰炸机的失事还至少为美方造成了14亿美元的损失。

作为一款隐形轰炸机,B—2飞机的整个机身,除主梁和发动机机舱部位使用的是复合材料外,其它部分均由碳纤维和石墨等复合材料构成,不易反射雷达波。并且,这些不同的复合材料部件不是靠铆钉拼合,而是经高压压铸而成。B—2A飞机的发动机进气口被放置到了机翼的上方,呈S状,可让入射进来的探测雷达彼经多次折射后,自然衰减,无法反射回去。此外,发动机构件内还装有气流混合器,它能将流经机翼表面的冷空气导入发动机中,持续降低发动机外层的温度。喷口部分呈宽扁状,并埋入机翼,使人在飞机的后方无法看到喷口。特别是由于采用了喷口温度调节技术,喷嘴部分的红外暴露大为减少,飞机的隐身性能大为 增强。

对于B-2的首次坠毁,美国空军方面公布了对失事调查结果同样做了欲盖弥彰、难以服人的的表述:轰炸机在起飞前,24个传感器中已经有3个被水汽损伤,机上电脑失灵后导致机体倾斜上仰,随即冲向地面爆炸起火。

我们不禁要问,关岛基地装备了几乎全部美国的现役作战飞机,何时有同样事故出现过。这种结论除了忽悠,有谁能信!

但时隔不久,亚洲时报在线刊发题为《“神秘声波武器”多次击落美制军机?》的文章又出现了让我们感觉到了蛛丝马迹。

文章提到,近半年以来,西太平洋上空先后发生多次美制军机失踪或被击落事件——美军损失了一架B-2隐形轰炸机及多至3架最先进的F-22战机坠毁,连串意外是个别事件,抑或另有内情?有人引述美国军事专家的分析指出,部份失事军机是被一种“神秘的高能声波武器”击落的。

这种敌方击落说显然有些冷战意识。然而提及的“神秘的高能声波”致使战机失事的方向,却和笔者的观点不谋而合。说到这里,我们有必要再重复一下上述第5节的个别段落:

2001年7月美国防部证实其中一架F-22战机机尾发现多处裂缝,空军决定暂时减少这架战机的飞行测试次数。据空军资料显示,右侧机尾出现的裂缝,总长约7英寸。国防部一个工作小组14日将开会决定是否开始生产少量F-22战机。而洛马公司则称,原型机机尾出现裂缝实属“微不足道”,应不会影响国防部的采购委员会决定。只是做了就事论事的处理便不了了之。

1992年4月25日,YF-22试验机在低空通场复飞时,发生了人机耦合振荡,飞机坠毁在跑道上,原因却归咎于飞控软件的设计缺陷。

尤其是2004年12月20日的事故更是令人匪夷所思,在起飞过程中,飞机出现了飞行员预料之外的俯仰振荡现象,并迅速触地坠毁,事后技术人员依然把事故的原因归结为软件设计缺陷。

结论: 综上所述,次声波诱发人体震荡即或不是F-22坠毁事故的唯一也是一个不容忽视的元凶。而根据次声波危害的特点表明:正是在未对飞机机体造成损害的情况下,却在瞬间达到了对人体的最大破坏。其表现就是先使人四肢麻木,胸部有压迫感,继而呼吸困难,当次声波与人的头部产生共振的时候,人就很快陷入昏迷、失去知觉,以致死亡。接着失去人控制的战机坠毁。而这一现象与人在缺氧的状态极为相似。这就解释了美国空军为什么一直自认为坠机是飞机的供氧系统发生了故障所致(这是可以用来搪塞公众的表面假象)。这也解释了另一个F-22飞行员在降落后至今也无法回忆起指挥人员对他在降落时曾擦碰树梢的警告。这可是在低空发生的另一起几乎就要坠机的事故,这时机舱里无论如何也是不缺氧的呀!(说明该机员在较轻微的次声波损害中有短时昏迷或失掉意识现象)。











8,F-22的命运可能就此完了


如今,F-22战斗机已经停飞近四个月之久,美国洛克希德•马丁公司向美国空军交付该机的工作已经暂停。目前,该公司位于乔治亚州玛丽埃塔的工厂停机坪上有4架在形式上已交付给美国空军的F-22战斗机。由于美国空军的停飞令,它们还不能飞往位于弗吉尼亚州的兰利空军基地。美国空军并未下令F-22的生产工作暂停,因此洛•马公司仍在继续生产该机,只是该公司的试飞员不能对完成生产的飞机进行出厂试飞,而来自美国国防部国防合同管理局(Defense Contract Management Agency,DCMA)的试飞员也不能对准备交付的飞机进行验收试飞。

洛马公司和美国空军此次遇到的可能是迄今遇到的最为棘手的麻烦。如果次声震荡

真如笔者分析成为F-22的重大隐患,那就绝对不是头痛医头、脚痛医脚的问题。F-22将不得不做伤筋动骨的大改变,甚至不得不推倒重来。这就意味着F-22的命运就此完了。

这无论对美国空军还是洛马公司来说都是一场极大地灾难。时间将检验一切,让我们拭目以待。


9,我国四代机的前车之鉴

当前,我国也正在积极地进行四代机的研发。F-22所遇到的这些棘手的莫名故障,应成为前车之鉴。使我们有时间对新战机的研发做更深入细致、更广泛的思考和慎重地审视。及早发现并排除一切可能颠覆性的不利因素。

一般来说,我们对于一切可能影响飞机结构安全的飞机机体的振动特性,如部件的固有频率、振型、阻尼等研究、并进一步评估飞机的气动弹性,特别是颤振特性(颤振其实是一种危险的振动形式,这种振动是飞机在空气动力、弹性恢复力和惯性力三者耦合作用下产生的。飞机结构一旦在空中发生颤振并发散,会在几秒甚至更短的时间内解体),以确保安全飞行方面已经有相当成熟的经验。有一整套行之有效的地面、及空中试验手段和一大批经验老道的专家。这在我们对外合作的飞机制造和有美国联邦航空局(FAA)审查取得适航合格证的飞机项目上都有体现。

但是由机体的振动对于人体的影响,特别是如上所述有关航空、航天器所诱发的次声振荡对人的危害的课题还没有开展广泛、深入的研究。而这一领域的众多课题正在或即将摆上我们的桌面。

而无论对于军机还是客机来讲,乘员的乘坐可靠性、舒适性现在比以往任何时候所牵涉的问题都更复杂、更具颠覆性。因为在低速时代,飞机结构的安全、可靠对乘员来说已经足够了。

因此,今天对于航空(航天)器的设计者说自然应该下大工夫,所幸我国的飞机

工业已经有了可喜的变化。

记得有位“新飞豹”的试飞员曾经这样评价“飞豹”战机的升级改造:“如果“老飞豹”像是在开吉普车的话,那“新飞豹”就相当是在开大奔(驰)了。”



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      2011/8/29 17:27:14

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      2014/4/1 11:19:42

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