注意：试飞院的歼10与部队装备的脊背上有区别！组图

国之利器呀，蓝天护卫者。

很多地方都不一样 啊

J10的受油管真丑，挺在外表，真恶心。

以下是引用bianzhazhaa 在第6楼的发言： J10的受油管真丑，挺在外表，真恶心。

有什么丑的？真无语

试飞的飞机是早期造的,随着试飞的改进后续的飞机有所不同是很正常的,列装的就是基本定型的了,以后也不排除边生产边改进的可能.

以下是引用东海林公子 在第11楼的发言：  以下是引用bianzhazhaa 在第6楼的发言： J10的受油管真丑，挺在外表，真恶心。 哪里臭?还恶心???!!!你到底以什么心态来看到J10?你是不是中国人?你要是想提意见可以,但是至于说恶心吗?J10研发人员抢你老婆了还是杀了你全家啊?还是J10跟你干爹美军的F22不一样就是恶心了?你简直就是一个傻逼!

不要跟狗腿子一般見識

有些应该没有，有些必须有

以下是引用bianzhazhaa 在第6楼的发言： J10的受油管真丑，挺在外表，真恶心。

你丫的JB缩进肚子的？

背脊上隆起一条线对隐身不利。

关于受油管的问题 确实不美观！不知为何设计成固定受油装置！掘在外面飞行时多少也有阻力啊！难道受油管收放自如的课题还没有突破瓶颈？

以下是引用kaggia 在第21楼的发言： 应该是加油机不同决定的，美国的加油管是硬管，固定的，中国的是软管，飘着的。所以美国的战斗机加油口都是个窟窿，要被插；中国的是个棒，要插加油口…… 说的有点色了……

这个解释通俗易懂啊

以下是引用kaggia 在第21楼的发言： 应该是加油机不同决定的，美国的加油管是硬管，固定的，中国的是软管，飘着的。所以美国的战斗机加油口都是个窟窿，要被插；中国的是个棒，要插加油口…… 说的有点色了……

通俗易懂啊，两种不同的加油方式，不过美军的加油方式确实先进很多

软管-浮锚式

　　软管式空中加油设备亦称为软管-浮锚式（Probe & Drogue）加油系统，是英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上所研发出来的，于 1949 年问世。采用此种方式进行空中加油，受油机的设备非常简单，只要在机首或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一条 22 至 30 米长的软管和一个漏斗式浮锚所组成。浮锚呈漏斗状，且重量轻，上面装有机械自锁机构。当受油管伸进浮锚后，浮锚上的机构自动锁紧受油管口使之与输油软管相衔接，软管则由绞盘控制放出和回收。

　　实际的加油过程是：在空中加油时，加油机内的操作人员将软管放出机外，软管下的黄褐色信号灯闪亮。受油机的飞行员收到准备妥当的信号后，便调整自己的航空器位置将受油管放入浮锚内，只要自锁机构锁紧完成衔接后，燃油便自动输送至受油机。由于受油机与加油机的速度差及高度差都有严格的规定，因此受油机飞行员的操纵动作必须十分稳定准确。若加油过程一切正常，黄褐色信号灯就会自动熄灭，若遇到紧急情形时红色警告灯就会闪亮，告诉受油机的飞行员进行位置调整。加油作业结束后受油机将减速，当加油机与受油机的速度差达到一定数值时，在张力作用下，输油软管和受油管就会自动脱离，燃油输送自动切断，然后受油机和加油机的距离和高度差逐渐拉大，受油机到达安全距离后再向另一侧滚转自加油作业编队脱离，而加油机就可继续给下一架战机加油或是回收加油软管。

　　软管-浮锚式加油系统经过逐步改进，运作性能不断提高，其优点是一架大型加油机上可装置数套加油设备，可以同时给几架战机加油。由于加油机与受油机存在相对运动，采用具有柔性的软管衔接安全性好。缺点是对大气乱流相当敏感，衔接时比较困难，对飞行员的操作技术要求高；其次是输油速度慢，约为每分钟1 500升左右，因此给大型军机加油时需要较长的作业时间。目前美国海军与数国海空军军用航空器采用此种方式执行空军加油任务，操作机种有洛马公司的 S-3B、洛马公司的 KC-130、波音公司的 707-200。

　　飞桁式

　　伸缩桁杆式空中加油设备亦称“飞桁（Flying Boom）”式加油装置，也称为硬式加油设备（与软管-浮锚式加油相对应），由美国波音（Boeing）飞机公司所研发成功，紧随在英国的软管式加油设备之后，于 1949 年 12 月开始使用。加油机的尾部结构装有一具由两截可伸缩的刚性伸缩管所组成的加油桁杆与操作人员控制舱，其结构与机尾结构合而为一，在控制舱的操作人员是在机上趴着操作的。加油桁杆平时为收起状态，进行空中加油作业时将其伸出。在加油桁杆的中间装有V形操作面，后缘间的夹角约 130 度左右，V形操作面的作用类似于航空器的升降舵，操纵它可使加油桁杆在一定范围内移动。例如美国 KC-135 加油机上的飞桁式空中加油设备，其内管的伸缩距离为 6 米，上下活动范围各为 54 度角，横向活动范围为 34 度角，并且由专职的加油操作人员进行操作。

　　采用飞桁式加油设备，具有输油速度快，可达到每分钟 6,000 升左右，因为是使用刚性杆，所以对空气乱流不大敏感，并有衔接操纵方便等优点。其缺点是一次只能给一架战机加油，通用性差，并且需要有受过专业训练的加油操作员。目前美国空军军用航空器大部分采用此种方式执行空中加油任务，操作机种有波音公司的 KC-135E/R 与 KC-10。

　　混合式

　　美国空军为波音公司的 KC-135 系列的加油桁杆尾端发展一套漏斗式浮锚加油软管改装套件，视任务性质（受油机受油系统）加装。波音公司的 KC-10 于设计时即考虑任务性质，于机尾加油桁结构处装置了两套管线。

　　技术运用实例

　　近年空中加油技术使用得更为广泛，空中加油机频频出现在一些区域战争中，如英阿马岛之战、美国入侵巴拿马以及1991年的海湾战争，空中加油机都发挥了重要作用。在 1985 年 4 月 15 日，美国空军的 18 架 F-111 战斗轰炸机及 3 架 EF-111 电子反制机，自驻扎于英国的空军基地出发，途经北大西洋、直布罗陀海峡，穿越地中海上空到达利比亚，顺利执行轰炸任务。从起飞到降落，连续飞行 1 万多公里，经过了 6 次空中加油，才使这次长程攻击任务得以圆满成功。

　　美国海军陆战队的 KC-130 加油机，利用浮锚式加油法为陆战队战机执行任务。其后的 CH-53 空中加油只能使用浮锚式，且需设置一条长过旋翼的受油管

　　据统计资料显示，现在全球现役的空中加油机有上千架，拥有加油机的国家也有十几国，例如美国、俄罗斯、英国、法国、沙特阿拉伯、以色列等。其中美国是名副其实的空中加油机大国，其操作数量占全球空中加油机总数的四分之三。美国陆海空三军使用的空中加油机主要有波音公司的 KC-135E/R 与 KC-10、洛马公司 KS-3B 与 KC-130H 等，这些加油机都曾在海湾战争中使用过。长期以来能够独立发展空中加油机及技术的国家主要是美国、英国和俄罗斯，其他国家或地区主要是使用他们的成品和设备，如最近采购 KC-135 空中加油机的新加坡。

以下是引用bianzhazhaa 在第6楼的发言： J10的受油管真丑，挺在外表，真恶心。

怎么才能让你不恶心？