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铸翼！铸翼！ 文章提交者：碧玉鹰 加贴在 空军论坛 铁血论坛 http://bbs.tiexue.net/bbs_69.html 　　 　　中国空军至今经历了半个多世纪的风风雨雨，有过辉煌也有过坎坷，这支空军几乎从建立的那天起就投入到战斗之中。大规模空军组建始于朝鲜战争时期，当时的飞行员大多从陆军中招收，经过几十小时的初级教练机培训后就直接上乌米格-15 歼击教练机进行高级训练。高级训练持续的时间也不长，飞行员很快就会进入战斗部队担任战备任务。当时的战备任务确实是为战斗而准备，除去赴朝鲜战场轮战的一些部队外，还有相当数量的部队在国内执行国土防空任务。空战同时在朝鲜和国内发生，这一期间的空战结果表明：中国的飞行员水平参差不齐，总体而言在空战素质上比美军略有差距。这种差距的根源主要在训练上。美国飞行员中有不少参加过二战，而剩余的则通过了正常的初级训练、中级训练和高级训练。在美国训练体制中，最基本的飞行技术在初、中级训练中完成，而最后的高级训练则将教会飞行员们如何空战，经过这种训练的飞行员通常基本功过硬、有系统的战术思想。而中国当时没有这么好的条件，中国飞行员通常仅仅是在初级教练机上学会如何飞行，然后就在战斗机上学习如何射击，至于战术、空战，则是在具体的战斗中学习了。中国飞行员当时的优势在于他们大多来自陆军部队，经过多年战争后他们的作风顽强、作战勇敢，这在很大程度上弥补了战术的不足。另外，50 年代的空战还没有多少科技含量，飞行员最需要的就是“熟练工”般的射击技术和飞机操纵技术，因此中国飞行员文化素质低的缺点倒是也没有带来很糟糕的影响。从二战结束后至今，由于航空、材料、电子、信息技术的飞速发展，原先沿用自二战期间的飞行员培训、训练体制已经不能适应当今飞行员训练的要求，经过几十年的发展，世界主要大国航空兵在飞行员培训、训练体系上基本形成了从初级教练机训练到中、高级教练机训练，然后进行同型双座战斗/教练机训练，最后进行战斗机战术训练的模式。而中国飞行员培训、训练体系由于特殊的历史原因和技术原因，形成了一种非常独特、与众不同的特殊模式，这个模式被形象的称为：“三级五阶段”的培训体系。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　朝鲜战争结束后，本应该有很好的时机来完善飞行员的培训体系，但因种种原因的影响这个工作一直没能实施。在特殊的历史条件和装备条件的限制下经过多年的积累形成了目前的中国空军飞行员的培训体系即“三级五阶段”的培训体系。三级是指飞行院校训练、航空兵基地训练、航空兵部队训练；五阶段是指基础训练、初教机训练、高教机训练、改装训练、战术训练。 　　 　　北京航博的初教-5 　　 　　上海航宇科普中心的初教-6 　　第一级训练：飞行学院训练 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　飞行学院是专门培养飞行员的地方。根据飞行员培训体制的需要，这一级训练分为三个阶段，即基础飞行学院训练阶段、飞行学院的初教机训练阶段和高教机训练阶段。飞行学院根据不同机种的训练要求，设有歼击机飞行学院、轰炸运输机飞行学院和轰炸领航飞行学院，进行飞行训练，分别培养歼击机飞行员、轰炸机飞行员、运输机飞行员和空中领航员。 　　第一阶段：基础训练阶段 　　基础训练阶段在空军某飞行学院进行。位于吉林省长春市的某飞行学院就是以培养飞行军官的初级军事指挥院校。 飞行学院学制为一年八个月。期间进修大学本科课程。有工程基础、现代科技，以及政治理论和军事学术等等课程，还要进行身体素质的提高，培养学员的空中作业专项机能，学员要在校打下良好的各个方面基础。完成由学生向军人由军人向飞行学员的转变。 　　第二阶段：初教机训练阶段 　　经过基础训练，成绩合格转入飞行学院进行飞行专业学习训练，主要进行航空理论学习和飞行技术训练，同时也加强全面素质的培养。飞行专业学习训练，时间为两年四个月。在此期间要进行航空理论、初教机、高教机三个阶段安排以及军、政、文、体四个方面的教学内容。航空理论主要包括空气动力学、飞行力学、空中领航学、空中射击学、航空气象学、飞机构造、航空发动机等等课程。学习时间为四个月，航空理论教育的目的是使学员掌握飞行有关知识，为顺利地跨入空中实际飞行打下理论基础。完成理论学习后，接下来进入初教机训练阶段。主要进行初教-6 飞机的基本驾驶技术训练，初教-6 飞机属于低速、轻型、螺旋桨飞机。初教机训练主要是为高教机飞行训练打基础的，在飞行学习过程中，由具有理论功底扎实、飞行技术娴熟、教学经验丰富的飞行教官任教。经过训练，学员能熟练地掌握低速螺旋桨飞机的起落航线飞行驾驶技术，熟练地掌握暗舱仪表飞行驾驶技术，熟练地掌握简单特技和复杂特技飞行驾驶技术，熟练地掌握双机编队简单特技飞行驾驶技术，掌握航行的基本方法，掌握夜间简单气象飞行基本驾驶技术。学员在学习飞行技术的同时，还要进行军、政、文、体四个方面的全面培养。结业时，通过飞行技术、航空理论、政治理论、地面军事、军事体育的全面考核，成绩达到初教机结业水平准予结业，转入高教机飞行训练。 　　第三阶段：高教机训练阶段 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　经过初教机训练，学员基本上掌握了飞行活动的规律，转入高教机训练。高教机一般为亚音速喷气式教练机，高教机训练，学员应达到的技术水平是：熟练地掌握起落航线飞行驾驶技术，熟练地掌握暗舱仪表飞行驾驶技术，熟练地掌握喷气式飞机的简单特技和复杂特技飞行驾驶技术，熟练地掌握双机编队简单特技飞行驾驶技术，掌握航行的基本方法，掌握夜间简单气象飞行基本驾驶技术，基本掌握单机对直线飞行目标水平攻击和对机动飞行目标攻击的技术。毕业时完成两个机型的飞行训练，达到三种气象飞行技术水平。毕业后，歼击机飞行学院的飞行学员分配到航空兵训练基地进行战斗机改装训练。轰运、轰领飞行学院毕业的学员则分配到轰炸机飞行部队或运输机飞行部队进行改装训练或直接担负空中任务。 　　第二级训练：航空兵训练基地 　　第四阶段：改装训练阶段 　　航空兵训练基地主要进行改装训练，是飞行学院与航空兵部队的衔接阶段，也是由亚音速飞行向超音速飞行的过度阶段。主要进行作战飞机的理论和驾驶、战斗技术改装训练，使飞行员熟练掌握作战飞机昼间简单气象、复杂气象和夜间简单气象的驾驶技术，基本掌握机上武器的战斗使用，能在三种气象条件下机动、昼间两种气象条件下遂行战斗任务。达到作战水平，评定为三级飞行员，此阶段完成由飞行员向空中战斗员的转变。改装任务完成以后，输送到航空兵部队担负空中作战任务。 　　第三级训练：航空兵部队 　　第五阶段：战术训练阶段 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　航空兵部队主要进行战术训练，结合作战任务，重点进行战斗技术和战术应用训练，提高复杂条件下遂行任务的能力。每年组织战术、技术、理论、体能考核，进行飞行等级评定，分别定为一、二、三级飞行员。航空兵部队训练目的是使每个飞行员都能掌握先进飞机的战斗技术，能担负战斗任务。 　　飞行员通过“三级五阶段”的培训，掌握先进飞机的飞行技术。良好的飞行技术，是飞行员完成飞行任务、保证飞行安全的前提。飞行技术主要包括基本驾驶技术、战斗技术、单气象和复杂气象飞行技术。 　　 　　北京航博的乌米格-15 　　 　　八一飞行表演队装备的歼教-5 教练机 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 0 顶一下 收藏本文 相关贴文 更多相关 铸翼 [点击查看灌水过滤后的回复] 本帖已赚工分: 29 本帖已赚金币: 0 奖励工分20工分: zhao2365192 07-16 21:03 ---------------------------------------------- 山水迷离流花低雾霭夙愿扁舟寒江韵风掠须发白

第2楼

早期的空军在“老大哥”的帮衬之下可以说装备水平是世界一、二流档次，当时装备的米格-15、米格-17（歼-5 系列）飞机是非常先进的机型，飞行员的培训也相对比较顺畅。因为经过初级教练机的培训，飞行员足可以直接进入同型双座歼击/教练机进行高级训练，基本不存在技术跨度过大的问题。飞行学员可以完成雅克-18（初教-5）的训练就能上乌米格-15 进行高级训练。歼-5 飞机训练也是基本如出一辙，不仅如此，还专门研发了训练针对性更强的歼教-5 歼击教练机以及性能更好的初教-6 教练机，即使是在苏联也没有专门针对米格-17 的同型双座教练机，苏联人米格-17 的高级训练是依靠与其性能接近的乌米格-15 来进行的。随着空军装备了歼-6 这种具有超音速能力飞机，以前的训练模式就很难再适用了，因为从初教-6 到歼教-6 的技术跨度太大，根本不可能从初级教练机直接衔接歼-6 同型双座教练机的训练，只能是初级教练机训练完成后，再进行一型亚音速歼击机的适应性训练，然后再上歼-6 这种超音速歼击机的训练。而当时换装歼-6 的部队多半是以前装备米格-15 的单位，这些飞行员都具有驾驶亚音速歼击机的经验，让他们在歼教-6 上做一段适应训练，就基本能掌握新飞机的驾驶、战斗技术。也就是说，“菜鸟”级新飞行员一般不会接触新型飞机。这种模式在新飞机开始装备之初应该说是很顺利的，但接下来，问题就来了，随着新飞机的普遍装备，新飞机已经不新了，那些“老鸟”级的飞行员不能飞一辈子，总要有新飞行员来驾驶这种飞机。但是，飞过初教机的飞行员不能直接上歼教-6，只能中间再进行一下亚音速歼击机的过渡性训练，这样，当时的乌米格-15、歼教-5 就承担起了这项任务，起初基本是由乌米格-15 这种米格-15 的同型双座机担当作为高教机的任务，为了维持一定的高教机数目，国内一些改装厂甚至还用单座米格-15歼击机加装后座椅改成国产乌米格作为高级训练之用。不久以后随着米格-15 的退役乌米格也退出历史舞台。歼教-5 又取代了乌米格-15 的位置成为空军制式高级教练机，形成了初教-6、歼教-5 到歼教-6 最后歼-6 的训练模式。这种局面随着庞大数量歼-6 的列装情况似乎趋于稳定，而歼-6 最风光的时候正值中国政治最动荡的时刻，人们似乎认为这样的局面维持下去就可以了，会不会有后顾之忧并没有时间和精力去深入思考，整个国家的偏执和狂热似乎淹没了一切。但是随着歼-7 的大量装备，又导致新的“轮回”的来临了，虽然歼-7 飞机进入空军并不算太晚，但前期数量有限，早先数量装备极少的歼-7 仅仅作为数量不多的“精英”级别的新型机，主要承担拦截高空目标的使命。因此，能够驾驶它的飞行员也非等闲之辈，对于这些飞行员而言，都具有相当丰富的飞行经验，根本就不用考虑这些飞行员还要进行什么高级教练机训练，虽然这种飞机的飞行品质与以前的歼-5、歼-6 飞机有着非常大的差异，但凭借这些飞行员丰富的飞行经验只要让他们直接上新型号，适应一段时间，足可以掌握新飞机的驾驶技术。若干年以后，先前没有认真预料的事情又发生了而且与以前歼-6 的情形有着惊人的相似。歼-7 准备开始大量列装，这时候才发现歼-7 这种已经不算新的歼击机竟然没有适用的高级教练机可用，当时的歼教-6 教练机无法满足歼-7 飞机的训练，要是让飞行员积攒足够的飞行经验再上歼-7 无疑是一件劳神费力又耗时伤财的事情。而到了 80 年代初歼-8 开始进入空军服役，歼-8 本身就是歼-7 的双发放大型，飞机品质也和歼-7 比较近似，因此初期也需要一批具有歼-7 驾驶经验的飞行员改装歼-8 飞机。这样，研制适用于歼-7 并能兼顾歼-8 飞机训练的高级教练机成了一件亟待解决的问题，至此，直到歼-7 飞机首飞了 15 载之后歼教-7 才终于立项发展。 　　 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　沈飞航空博览园展出的歼教-6 　　 　　天津杨村机场的歼教-7 　　歼教-7 进入部队服役后，便基本形成了当今中国空军飞行员培训、训练的一个比较完整的体系。飞行学院进入航校完成理论课进修后，先进行初级教练机训练，训练机型由初教-6 担当，初级教练机训练科目合格之后再上歼教-5 进行高级教练机的训练，高教机科目完成后，飞行学员就完成了飞行院校的这一级的培训任务后飞行学员转入训练基地进行第二级飞行员训练，进行改装训练，这一阶段训练是非常有中国特色的训练阶段。这个阶段目前使用两种型号的教练机，进入强-5、歼-6 系列飞机部队服役的飞行员使用歼教-6 歼击教练机进行改装训练；进入歼-7、歼-8 系列飞机部队服役的飞行员使用歼教-7 歼击教练机进行改装训练。而运输机、轰炸机飞行员、领航员一般不经过这个级别的训练，直接分配到轰炸机飞行部队、运输机飞行部队在飞行部队进行改装训练，这些飞行员、领航员一般使用由运-7 飞机改装的轰运教-7 型飞机担当训练任务，也有部分机型的飞行员不用经过此训练直接担负空中任务，这里重点讲述作战飞机飞行员的训练，运轰机飞行员培训以后有机会再进行详细介绍。这个阶段之所以称为改装训练的原因是因为现役的作战飞机的飞行品质、特性与在航校期间学员所熟悉的教练机有很大的不同，型号之间也存在较大的差异，必须进行型号针对性较强的训练才能适应其即将操纵作战飞机进行飞行。而在国外，这个阶段的训练一般是由同型双座的教练机来承担，比如美国的 F-16B/D、TAV-8B，俄罗斯米格-29UB、苏-27UB 等等，而中国空军的作战飞机不是每种主力机型都有同型双座教练机的，不过，值得庆幸的是，中国空军国产现役主力作战飞机虽然型号不少，但基本是出自两大系列：米格-19（歼-6）系列和米格-21（歼-7）系列。强-5 本身是由歼-6 发展而来的，它和歼-6 属于同系列。歼-8 是歼-7 的发展型号，包括后来的歼-8II 它们都与歼-7 有着很深得渊源，所以它们属于歼-7 系。同系列飞机在飞机的操纵、飞行、部件上都有很多的相似性，因此，只需要歼教-6、歼教-7 这两种型号的双座教练机就基本可以满足大部分型号的改装训练任务。从某种意义上说，歼教-6 和歼教-7 担负着类似于国外同型双座教练机的使命，除此之外，在国外一些属于高级教练机的科目也由这两种教练机承担。这样，中国空军就可以用比较少的型号改装教练机进行多种型号作战飞机的改装训练任务，表面看来，中国空军只用两种型号改装教练机就进行了多种飞机的训练任务，这种训练体制看似是一种低成本的模式。但是，这两种教练机基本不具备同型双座机那样突出的战术训练能力，战术训练科目只能到作战部队服役的歼击机、强击机上进行。这样不仅延长了飞行员培训周期，而且飞行员训练过程中训练内容重复、交叠也比较突出，训练效率较低。对比起来，那种模式更好，现在还很难说。不过，后面讲述的中国教练机的发展历程可能能让读者有更明确的判断。 　　 　　北京航博的轰运教-7，也称 Y-7H。用于轰炸机驾驶员和导航员的训练，代替陈旧的 HJ-5 和 YJ-5。在 Y-7-100 客机上改进，Y-7H 教练机装备一套稳定投弹瞄准器和一套集成导航系统。飞机右舷增加一个玻璃-整流罩用于投弹训练。一些训练炸弹容纳在机身下整流罩中。飞机也用于运输机驾驶员和导航员训练 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　由于一直是使用老一代的歼教-5 喷气战斗教练机作为高教机，这样的教练机设计之初的目的就是为了培训相对应的战斗机飞行员，而作为通用高级教练机的角色其实是“兼职工作”，这种飞机最大的问题是，由于不是专门设计，与初教机之间存在一定的性能“断档”，由初教机换训高教机技术跨度较大，飞行学员不能短时间适应，造成学员淘汰率偏高。只能说在当初的装备条件下，使用这样教练机是比较适宜也是比较现实的选择。即使如此，空军寻求新教练机的努力一直没有停止过，空军正式提出需要一种专业的喷气式教练机的要求可以追溯到 20 世纪 60 年代中期，直到 70 年代中期南昌飞机公司按总参下达的任务着手研制一种初级喷气教练机命名为初教-7，这个时期启动初教-7 项目其实有着一定的特殊背景。60 年代至 70 年代初期，中国的国际环境极其恶劣，南线有印度，北线、西线有苏联，东面沿海是美国。中国处于被国际“敌对势力”包围之中，时刻备战是当时家喻户晓的形势，中国举国上下都时刻警惕着“三尼一铁”（尼·谢·赫鲁晓夫、尼赫鲁、尼克松和铁托）的颠覆活动，当然，这里面所指的不仅有军事上的威胁，还有意识形态上的分歧，在这些威胁中让中国领导人最不放心的首推西北边的苏联。除了几次和苏联在边境的冲突以外，苏联强蛮军力的边境大举陈兵更是令人提心吊胆。由于苏联具有压倒性的军事装备优势，尤其是苏联空军装备有“眼罩”等超音速轰炸机，使其当时具有了强大的高速远程战略能力，如何拦截苏军战略轰炸是最令中国空军头痛的问题，此时大量装备的歼-5、歼-6 以及少量的歼-7 飞机基本都难以执行这样的拦截任务。空军在此时提出一系列研制高性能战斗机的计划比如歼-9、歼-13、强-6 等等，要训练这些高性能战斗机的飞行员，依靠当时的训练装备肯定是不行的，与其相应的教练机方案就这样产生了，初教-7便是其中之一。对于研制高性能战斗机而言，研制教练机的难度就是小巫见大巫了。应该说初教-7 的研制进度还是令人满意的，不幸的是，几型战斗机的研制都遇到了种种“瓶颈”难关，直到 80 年代这几款飞机也没有搞出个眉目。此时，国内形势和国际大环境有了重大改变，首先中国和美国关系进入“蜜月期”。印度方面有个巴基斯坦与其牵扯，中国有了得以喘息机会。北面的苏联遇上领导人更替对中国也不再咄咄逼人。至此，中国面临严峻国际环境的时代基本算告一段落。不仅如此，为了对付北面“共同的敌人”美国满口答应可以向中国提供必要的武器装备，这样中国自己搞了多年也搞不定的作战飞机项目成了“鸡肋”项目，这些项目是否再进行下去已经不是什么重要问题了。但唯一苦恼的是，当时的中国“囊中羞涩”没有那么多钱来买人家的装备，而对于中国人而言当时的国际军火行情报价无疑是个天价，这都是中国人想都不敢想的价格，因此许多武器中国都买不起。而国家这个时候又要大举进行经济建设，钱变得非常重要和紧张，一些军工项目无疑要给经济让路，航空项目基本缩减到最小的规模，战斗机项目就只保留了歼-7 改进、歼-8 发展以及歼轰-7 项目，其他久拖未决、项目重复和不太急需的项目一律下马，资金全部转移到经济建设上去。初教-7 这个项目理所当然的被判了死刑。 　　 　　初教-7 设想三面图 　　这个时期，由于航空军品项目的萎缩，各个航空厂家便处于吃不饱的境地，军工企业也只能生产自救，“军转民”成了当时军工企业唯一的出路，长期在计划体制下生存的军工企业一下子失去了政策保护，面对残酷的市场经济，对于军工企业来说是十分残酷的，造飞机的改攒汽车、搞机械的变装摩托成了当时一道独特的风景线。令人惋惜的还不是这些，那些经过几十年锻炼形成的大批军工人才就这样断档了，出国的出国、经商的经商，既不能出国也没钱经商的除了下岗就是退休。如同凤凰重生就要投火涅磐，这个时期的军工企业虽然在表面看遭到了灾难性挫折，但若干年后再转头回顾，经历了这样的挫折的军工企业通过这样的磨练倒是变得更成熟、更有活力。直到进入世纪之交的时候中国武器工业才迎来了自己产业的春天。 奖励工分20工分: zhao2365192 07-16 21:03

第3楼

下马后的初教-7 项目虽然被束之高阁，南飞的人并没有把它忘记，初教-7 设计这时候已经稍显过时，南飞也在进一步改进其设计，吸收当时国际上当时先进战斗机的优点，并在设计中兼顾了西方标准要求，初步确立了一个新方案：教-8 方案。虽然国家财政不再对这些下马项目进行投入，但是如果厂家能够自己找来资金，自己重新启动这些项目国家还是不反对的。就在这时候，南飞的机会来临了，主营对外军贸的中航技公司一直努力要开拓国外市场，设想用国内军工企业过剩的生产能力和技术储备与国外机构合作，进行合作开发生产，正好遇到巴基斯坦教练机老化，需要更新换代，中航技看到了这个契机，而南飞正好有一个现成的教练机项目半成品，中航技找南飞磋商是否可自筹资金重新启动这个项目，南飞当然求之不得，磋商结果就是要求巴方投入 600 万美元，而巴方要求这个项目必须要进行设计改进，而且要求三个部件必须在巴生产，如果答应这些条件，就可以出资 600 万美元，这样双方一拍即合。改进设计后的新项目为了表示中巴友好，用了中巴边境的一座名山被重新命名为 Karakoram-8（喀喇昆仑-8 简称 K-8）项目就正式立项开展工作。捕捉到这一机会的是中国南昌飞机公司后经企重组称洪都飞机公司。洪都公司有着富有传奇性的飞机研制史，著名的初教-6 和强-5 飞机就是他们的作品。洪都公司的飞机向来设计新潮，思想新颖，敢于使用新技术，而且对飞机市场的定位比较准确。1982 年洪都公司成立了教练机方案组，以石屏为方案组组长，后任主要设计师。通过研究比较国际的教练机市场和成熟机种，结合中国空军的具体情况，洪都公司提出“提高训练效率，降低训练费用”的研制思路，基本性能要求和适应不同国家需要的两种训练体制，得到广泛认同。应该说洪都公司在新型教练机的定位上是颇有远见的，从一开始就把出口作为教练机发展的主要方向之一，这一点在很多年以后被证明是正确的。现在看来，K-8 项目的启动至关重要的是巴基斯坦方面送来的第一桶金。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　 　　 　　K-8 原型机 　　80 年代初正值巴基斯坦空军开始批量引入 F-16 战斗机，面对这种先进的战斗机，巴基斯坦空军适于美式飞机训练的只有老旧的 T-33 教练机，巴方顿时感到缺乏一种合适的教练机来进行训练，而巴基斯坦本身并无足够的设计生产能力，因此很自然的选择到老朋友中国这儿来寻求帮助。此时中国的教-8 飞机方案已经有了初步雏形，巴基斯坦国防部和中航技与洪都于 1986 年 8 月签订总协议，其实质精神是要研制一种有国际水平的技术高级教练机，其中巴基斯坦方面投资 25%。协议确定 1987 年 6 月作为 K-8 工程的起点，洪都将花三年时间完成原型机的制造和基本性能试飞，1987 年 9 月，洪都公司和相关企业在南昌召开了机载设备协调订货会，整个工程正式启动了。K-8 飞机的基本技术要求是：可全程用于中级飞行训练，能完成所有初级训练科目和部分高级训练科目；经过教 K-8 飞机训练后能够直接驾驶歼-6、强-5、幻影 III/V 等作战飞机，经过一段高级训练后可驾驶 F-16、幻影 2000 等先进作战飞机；飞机本身具备一定的作战能力。 　　 　　K-8 座舱布局 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　可以说 K-8 飞机的起点很高，对于中国航空而言，这是一个全新的尝试。从性能上看，这种飞机不再是基于高速战斗机的改型，而是主要针对低速飞行并且拥有来挠的操作性能的设计，这就意味着飞机将采用全新的气动设计；从使用上看，这种飞机是专职的教练机，并且从一开始就要兼顾国际市场，这样飞机设计的着眼点将以训练为基准，同时要考虑符合国外用户的使用习惯，采用一些国际通用的设计方法和国际标准的设备……对于洪都公司而言，这确实是一个挑战。在没有原准机的情况下，总设计师石屏带领设计人员开始了紧张的设计工作，很多项研究都是开创性的，在研制过程中思想的碰撞也很激烈。应该承认，K-8 的工程进度是相当快的，1989 年 1 月开始制造原型机，采用美国加雷特 TFE731-2A 涡轮风扇喷气发动机，共制造 5 架原型机（3 架试飞，2 架用于静力试验），001 与 003 号原型机分别于 1990 年 11 月 26 日和 1991 年 10 月首飞。随后 15 架预生产型开工，并在 1992 年 7 月成功首飞。 　　 　　美国加雷特 TFE731-2A 涡扇发动机 　　1994 年 9 月，K-8 飞机正式向巴基斯坦空军交付，首批交付的是 6 架预生产型飞机，到 1996 年底，洪都公司共向用户交付了 21 架飞机。后来由于美国给巴基斯坦空军的 T-37 教练机进行了延寿，因此其购买了第一批 K-8 后很久才开始继续购买。交付巴基斯坦的飞机通常先由中国飞行员直接飞抵新疆某边境机场，经过中、巴双方的试飞员经过一系列高原试飞后便飞向巴基斯坦了。除去中国、巴基斯坦外，缅甸、赞比亚、纳米比亚、斯里兰卡、埃及等多个国家也先后购买了 K-8 型飞机，尤其是埃及，与中国于 1999 年 12 月 27 日签署了引进 K-8 生产线并生产 80 架 K-8E 飞机的合同，为中国航空工业出口数量最多、金额最大的一笔合同，价值达 3.45 亿美元。2000 年 6 月 5 日，针对埃及要求研制的 K-8E 在南昌成功首飞，洪都公司先后共向埃及方面发送了 47 个集装箱和 12 个车皮的硬件和软件，2001 年 6 月 25 日，K-8E 埃及生产线取得重大进展，067 架飞机总装下线，065、066 架飞机首飞。 　　 　　K-8E 与 练-11（下）前机身细节对比 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 奖励工分20工分: zhao2365192 07-16 21:03

第4楼

K-8 飞机属于轻型喷气教练机，采用两侧进气、单发、下单翼串列双座布局。机身采用梁式半硬壳结构，前三点起落架布局，主要采用铝合金材料，垂尾部分采用了一些复合材料。飞机为常规机械操纵，副翼有助力，后退开缝襟翼，减速板在机身中下部，液压操纵。飞机有挂点，可携带一定的武器作战使用。同国际上一些典型的同级别教练机相比，K-8 在技术上并没有采用一些特别先进的技术，那么，究竟是什么使得 K-8 在国际市场上能够脱颖而出占得一席之地呢？我们可以通过 K-8E 在埃及的竞标来分析 K-8 飞机的技术特点。参加埃及竞标的飞机主要有 K-8E、L-139 和 S.211 三种机型。其中 L-139 是 L-159T 教练机的基础上改进的一种机型，主要改装了美国发动机和一些电子设备，其性能同 L-159T 类似。埃及军方对此次竞标要求很高，由于埃及方面希望借此机会培养自己的航空工业，因此提出了很多叫为苛刻的要求。除了飞机的性能、价格等因素外，埃及方面要求输出完整的生产线，并要求工装技术百分之百微机设计，全机制造采用微机管理。1999 年 3 月，三家飞机厂商聚首开罗，进行最后的竞争。L-139 飞机在首轮评估后便被淘汰，剩下的仅有 K-8E 和 S.211 飞机。经过详细的对比后，K-8E 的飞行性能较好，价格较便宜；而 S.211 的加工工艺较好，全机采用 60% 的复合材料，重量也较轻。最终，意大利人因飞机生产线不在国内而无法准时交货败北，K-8E 夺得了竞标的胜利。 　　 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　埃及 K-8E 　　 　　斯里兰卡 K-8 　　 　　巴基斯坦 K-8P 　　L-139 其实更加类似一架轻型战斗机，它的体形最大，很多数据也更接近战斗机的标准（比如起飞/降落滑跑距离、过载、重量等），因此在性能上和通常的初、中级教练机有较大的差距，这或许是它被首先淘汰出局的原因。K-8 和 S.211 的性能数据很接近，K-8 比 S.211 大一些，气动布局则非常类似。两种飞机均采用了两侧进气、串列双座、单发正常布局，外观上主要的不同是 K-8 飞机采用下单翼而 S.211 是上单翼。K-8 飞机更大些，翼展比 S.211 大 1 米多，机长长出 2 米多，空重则重 1 吨有余，对这两种用途接近、思想类似的飞机而言，S.211 在结构设计上看来是比较成功的，制造工艺水平较高，成功地控制了飞机的重量。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　 　　浓郁东欧风格的 L-139 　　从基本飞行性能上比较，K-8 飞机与 S.211 可算各有千秋。K-8 飞机在海平面的最大速度要比 S.211 大得多，续航时间也比 S.211 长不少，但是 K-8 飞机的最大航程却比 S.211 少 200 多公里，这可能是由于 K-8 飞机的发动机推力比较强劲，而处于巡航状态时 S.211 发动机可以工作在较为省油的状态，而且能保持较高的速度。不过如果从实用的角度看，K-8 飞机速度较快，推力也比较强，更适合完成一些特技动作或者完成一些突防任务。在其他的一些数据上，两者相差不是很大。 　　 　　S-211A 　　特别值得一提的是，在大多数同样类型的教练机中，K-8 是少数能够完成“尾冲”机动的机种之一。“尾冲”机动最早由苏-27、米格-29 在航展中表演成名，其过程是飞机先大角度爬升，同时发动机推力不增大，当飞机到达顶点时速度减为0，然后飞机自由向后下方滑降，机头逐渐转向至下降方向，然后飞机推力增大增速至改出机动。这个机动对飞机本身的要求较高，主要有两个方面：一，飞机的大迎角性能必须很好。因为飞机在接近顶点的过程中速度逐渐降低，而迎角越来越大，此时已经处于失速状态，如果飞机的大迎角性能不佳，则飞机很有可能过早失去状态并进入螺旋；二，飞机的安定性能要好（此处的安定性能与飞机的静安定度不同）。因为若安定性能不好，则飞机速度为 0 后接下来的动作不可预料，因为此时飞机机翼已经没有升力，也没有任何舵效，基本只受到重力的影响，若飞机设计的好，则飞机可以按照预定的姿态下降，从而使飞行员能够操纵飞机改出失速状态。从尾冲机动可以看出，K-8 飞机的大迎角性能和低速性能都是非常出众的。从设计上看，K-8飞 机在设计之初就考虑到了大迎角性能，据飞机设计总师石屏介绍，当初在机翼选型时，曾经考虑过较为保守的设计和翼根前缘修型的改良型机翼。后者风险较大，加工也要复杂一些，但能够增大失速迎角，最终石屏从性能考虑还是坚持采用较为冒险的方案，现在看来，当初的冒险是完全值得的。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　中国空军也采购了相当数量的自用型 K-8 飞机，同出口型 K-8（教-8）型飞机不同，中国的 K-8 飞机没用采用美国加雷特 TFE731-2A 涡轮风扇喷气发动机，而是在早期采用了乌克兰 AI-222-25 型涡扇发动机，后来使用就中国自行设计的 WS-11 型涡扇发动机，另外，在弹射座椅、座舱设备等方面也有所不同。自用型 K-8 飞机基本是两个方向同时进行：机体和发动机同时研制。1986 年，南方航空动力公司开始以乌克兰 AI-222-25 型涡扇发动机为蓝本进行测绘仿制，新型号发动机被命名为 WS-11（涡扇-11）。1992 年 8 月 WS-11 开始研制，1995 年点火，1998 年 10 月 26 日首次装上 K-8 型飞机首飞，2001 年 10 月 WS-11 定型试飞结束并小批量交付，经过一段曲折的使用、试验历程后，WS-11 于 2002 年 3 月正式定型。中国自用的 K-8 早期被称呼为教练-8（JL-8，不称呼教-8）后来由于 WS-11 发动机研制成功，并装备该机，使用 WS-11 发动机的教练-8 编号又统一变更为练-11（L-11）。国内自用型教练-8 于 1994 年 12 月首飞，1997 月 12 月教练-8 技术鉴定完成，1998 年 6 月首批交付 8 架。教练-8 的试飞员是中国空军试飞员史同洲，与 WS-11 的定型试飞员同为一人。有意思的是在两次定型试飞中，史同洲均遇到过因发动机停车而被迫迫降的事故，看来练-11 的发展历程还是颇为坎坷的。目前在中国空军练-11 飞机主要装备于各航校和一些训练基地，基本取代了歼教-5 型飞机。 　　 　　乌克兰 AI-222-25 型涡扇发动机 　　除了飞行性能，练-11 飞机的其他设计特点也值得介绍一下。练-11 飞机设计之初就瞄准西方先进标准，采用了一些在中国首创的新思维和新标准。练-11 飞机前后舱高度差较大，采用整体风挡，这样就改变了过去中国喷气教练机座舱视野不佳、后舱飞行员视野更差的状况，后舱飞行员可以清楚的观察前舱飞行员的动作（并且在着陆时能保证后舱飞行员的观察），前后舱飞行员的视野都非常好。作为军用机，其维护性和出勤率也是非常重要的，早期的飞机在设计时遵循前苏联的风格，对此方面考虑不多，因此维护时较为繁琐，也影响了飞机的战时出勤率。而练-11 飞机设计时采用了大量的外维修口盖设计（共计 134 个，58% 为快卸口盖），发动机采用腹部顶装设计，可在 50 分钟内完成装卸。根据飞行员在航展上的观察，练-11 飞机的出勤率最高，而俄罗斯的一些飞机则有时因为机务问题而不能准时起飞。 　　 　　中国空军装备的练-11 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　许多飞过练-11 的飞行员对他的评价很高，普遍认为练-11 目前是中国空军有史以来驾驶最为舒适的飞机，从而说明其人机工程设计是非常好的。练-11 也是装备的教练机里面飞行航时最长的，这样就能保证在一个架次内，有更长的时间来进行飞行训练，其它型号教练机一个起降可能只进行一个科目的训练，而练-11 由于航时较长，可以一次进行多个科目的飞行训练。有长航时的优势正是由于练-11 采用了耗油率较低的涡轮风扇发动机的缘故。它也是中国空军装备的第一种使用涡轮风扇发动机的教练机。 　　飞行员在赞誉练-11 的同时也指出了一些目前它尚存的一些问题。飞行员最为不放心的就是练-11 的穿盖座椅弹射系统，而这个存在问题不是那些弹射救生系统的主要部件，而是不起眼的座舱玻璃。一般而言，弹射救生的方式分抛盖式和穿盖式，抛盖式弹射是在座椅火箭点火之前很短时间内，击发座舱盖的爆炸式螺栓，然后，抛掉座舱盖弹射，弹射座椅火箭再点火，飞行员弹离飞机。这种方式比较安全，但是，它结构相对复杂，系统可靠性稍低，反应时间比较长，如果当飞机姿态快速变化时很可能当座椅弹射时飞行姿态已经发生了大幅变化，当飞行员弹射出舱时刻很可能姿态变得不是很理想。另外一种就是穿盖式弹射，这种方式不必抛掉飞机的座舱盖，弹射时，座椅直接穿过舱盖玻璃将飞行员弹出飞机座舱，这种弹射方式的弹射座椅靠枕上方都有一对金属突出物，俗称“冲角”用来提前顶破舱盖玻璃，以免玻璃伤及飞行员。除了使用“冲角”外，一些使用穿盖弹射的舱盖玻璃上附加了爆破拴，用来规则玻璃破碎的形状，像英国的“鹞”战斗机、“隼”教练机的座舱盖顶部有一条曲折“线条”，这就是舱盖爆破拴，它能保证飞行员“穿”出来的时候舱盖玻璃已经被预破成几个大碎块，经过座椅“顶撞”后玻璃能够基本保持有规则的破碎，不会有不规则的突出玻璃碴伤及飞行员。而练-11 的穿盖式弹射系统只有座椅“冲角”，没有舱盖爆破拴，在飞行员遇险弹射时经常出现不规则的玻璃破裂，这样突出的玻璃碴很容易伤及飞行员，在后来发生的事故中，也确实有类似情况发生。总结了这样的经验教训，在中国自主研发的新一代歼击机中虽然也采用穿盖式弹射方式，但在其舱盖上已经安装了一条直线形的爆破索，从而解决了这个安全隐患。再有一个问题就是练-11 本身的先天不足了，练-11 本身是平直机翼的，它的高速性能就不如像歼教-5 那样的后掠翼飞机。所以一些高速飞行的训练科目对练-11 而言就有点勉为其难了。还有的问题那就绝对不是练-11 的错了，练-11 的设计和技术以及它的操作特性、飞行品质是面对第三代战斗机的，一些飞过练-11 的飞行员再上歼教-6、歼教-7 等飞机感觉有些不适应，这些飞机的操作特性、飞行品质与练-11 有很大的差距，总归这是两代飞机的差距，不适应是避免不了的。相信随着空军第三代飞机的逐步换代，这种感觉也会渐渐消失。 　　 　　赞比亚 K-8，注意弹射座椅头靠两侧的冲角 奖励工分20工分: zhao2365192 07-16 21:03

第5楼

空军“八一”飞行表演队曾经打算用练-11 飞机替换即将退役的歼教-5 飞机，当今，世界上大多数飞行表演队都是使用高级教练机作为表演用机，其原因主要是，首先，教练机一般低空性能都比较好，适于在几十米至几百米的高度上做各种特技动作。其次，教练机相对飞行速度较小，在表演时给人的感觉比较舒缓，不像高速战斗机那样来去匆匆。再有就是教练机外形多为海豚状流线型，视觉效果比较优美。而且，其噪音相对战斗机大推力发动机而言也要小很多。因此，教练机便成为各国飞行表演队的首选机型。至于美国、俄罗斯都使用战斗机进行表演，那是因为他们的航空业有着得天独厚的实力优势，终究能像美国、俄罗斯那样能造出不但作战性能优异，而且低空低速性能出众还是大量装备的 F-16、Su-27 这样飞机的国家不多。“八一”表演队也想尝试用教练机进行飞行表演，并上报空军、军委请示使用当时还称呼教练-8 的练-11 来替换歼教-5 飞机，这个报告也得到上级批准。接下来，空军曾专门安排张信民、冯义等三名飞行员专程赶往南昌飞机制造公司实地考察 K-8，也就是使用美国发动机的巴基斯坦型，经过十几个架次的试飞，飞行员们整体感觉作为一架中级教练机，K-8是 合格的，但作为表演用飞机，与歼-7E 飞机相比，K-8 的冲击力不够，主要是发动机声音小，飞行速度低，由于一些观念上的不同，当时许多在国外飞行队被当作优势的特点，在中国恰恰被当作了不足，但这并不是致命的问题。而做编队飞行的时候，致命的问题就暴露出来了，由空军飞行员驾驶的 K-8 飞机很难做整齐的密集大编队飞行，尤其是在做小半径编队转弯或编队特技动作的时候，不是有飞机“掉队”就是编队“解散”。而当时的 K-8 还是使用加雷特 TFE731-2 A原装发动机。使用加雷特原装发动机的 K-8 飞机编队飞行情况还要好一些，基本还能保持住小编队不散，如果使用国产发动机情况就很难预料了。在表演飞行的实际使用中，发动机要经常调整油门改变推力，以便适应不同的飞行状态，但对于这种教练机而言，发动机不够灵敏，推力变化响应迟缓是它的固有缺憾，也就是说，飞行员油门推上去了，而发动机推力没有瞬间跟上，要稍微等一段时间推力才爬升上来，而编队转弯飞行时外侧的飞机要想跟上编队必须瞬间加大推力提速，而恰恰这时候发动机推力没跟上飞机没有及时提速，造成了飞行编队解体。出现这个现象，发动机的问题是一个方面，这可能也与空军飞行员长时间养成的驾驶习惯有关。但是后来的实际操作证明使用国产发动机的练-11 就连密集小编队都难以维持，探究原因问题还是出现在中国航空业最大的“心病”——发动机上。据说 K-8 系列飞机中，就发动机而言使用美国发动机的型号性能是最佳的，乌克兰发动机虽然在数据表上强于美国发动机，但实际使用中其性能要逊于美国货，况且练-11 使用的 WS-11 各项指标还要略逊于原装乌克兰产品。由于发动机的影响，练-11 的性能参数也有所降低。其实这种教练机使用的小推力涡扇发动机本身就存在这个缺陷，再由于中国表演队飞行员根深蒂固的高速情节，极其不适应使用这种飞行特性的教练机，在其潜意识里更喜欢使用大推力喷气发动机的机型，首先就对 K-8 有了先入为主的不良印象。再有，对于表演队而言，因为配件保障问题，他们要求一定要用国产发动机的教练-8，可是当时国产发动机教练-8 才刚刚首飞，就当时教练-8 的表现而言肯定是与表演队无缘了，原因就是国产发动机令人遗憾的表现。还有一个原因，就是 80 年代，美国“雷鸟”来中国的精彩表演在军方高层心目中留下了异常深刻的印象，他们心中自然不明就里地认定中国空军的表演队也一定要用现役国产战斗机作表演机才能在各方面不逊于人，刘华清副主席在总结各方意见后一锤定音，选中了歼-7E，而放弃了 K-8。至此，教练-8 无奈的与表演队道别，“八一”表演队最终选择了战斗机出身的歼-7EB 作为表演用机。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　 　　 　　“八一”表演队使用过的歼-7EB 与现役的歼-7GB 　　随着三代机时代的来临，中国空军的训练体系又经受了一次炼狱般的考验，同时也暴露出来其无奈的尴尬。进入 20 世纪 80 年代末，世界格局经历了一次翻天覆地的变化，中国又一次被推到风口浪尖。经历了伊拉克战争对传统军事理念的颠覆性冲击，特别是巴尔干战事之后，中国军队高层对航空兵的认识有了前所未有的提升，让三代机尽快形成战斗力成了解放军最为紧迫的任务。而这时候国产三代机还在试飞跑道上加紧研制试飞的各项工作，引进的三代机也以最快的速度装备到作战部队。新飞机来了，让谁去驾驶呢？那些种子教官们最繁忙的时候来临了，这也让人深深地感到飞行员的培训不比引进飞机的谈判难度低，培训出合格的飞行员并不是一天两天朝朝夕夕的事情，而真正形成战斗力更是任重道远。90 年代初首批俄罗斯产重型歼击机苏-27 进入中国空军装备序列，能够使用这种新装备的理所当然的首先是中国空军的王牌部队，这些部队的飞行员驾驶技术也可以说是当今中国空军中整体水平最突出的。但是，当飞行员们怀着新奇和兴奋的心情跨进苏-27 的座舱时才感觉到这种先进飞机的脾气秉性和他们早已习惯的国产二代歼击机有着很大的区别，要适应两代不同战机之间的性能差异没有别的办法只有多飞多练。本来想购买过来马上就能形成战斗力的新型战斗机却成为飞行员“适应性飞行训练”的“超级教练机”，面对这种局面高层痛下决心，索性利用这批新飞机搞一次飞行员轮训，让那些有可能的飞行员都来提前“感受”一下驾驶三代机的感觉。首批进口的苏-27 飞机都被高强度的使用，训练飞行密度是空军史上前所未有的，因此，这批飞机也早早的到寿。通过这段时间空军深深地感到，合格有用的人才是多么的重要，尤其是在形势吃紧的情况下更是需要大量有用之才能够及时地顶上去，这种局面不仅是在空军，在整个解放军内都有不同程度体现，因此中国军人喊出了“宁让人才等装备，不让装备等人才”的口号。仅从这句口号上就能感觉出来，其实那时候的现状是“装备等人才”。对中国空军来说，耗费昂贵、先进的苏-27 飞机的大量航时用于让飞行员熟悉新飞机的性能，无疑是最大的浪费，但也是迫于无奈，因为中国没有一种型号的教练机能让飞行员尽快熟悉三代机的飞行特性。而这仅仅是对于进口歼击机的情形，接下来国产三代机也即将入役，三代机普遍装备已经是指日可待的事情了，到那个时候就不可能只让富有经验的尖子飞行员来驾驶新飞机了，新飞行员接手三代机的时刻即将来临了，用什么型号教练机训练飞行员成了亟待解决的问题，当务之急就是研发能够直接与三代机衔接的高级教练机。练-11 虽然是一种性能不错的教练机，但是，它终究难以承担三代机飞行员的培训使命，生产厂家宣称练-11 是高级教练机，而用空军内部的说法是练-11 是一种十分出色的中级教练机，与其真正的高级教练机还是存在一定差距的。练-11 下来的飞行员不是不能上三代机，而是因为两种机型的性能跨度过大，那么飞行员在三代机上的适应时间就要托长，延长飞行员的基础训练时间无疑是缩短飞行员真正的飞行寿命，这是不划算的，而用真正的作战飞机用于这种基础训练更是不划算。 　　 　　我军装备的 Su-27UBK 同型教练机 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　不久以后洪都公司推出了一款叫做练-15（L-15）的高级教练机，它的主要目标就是培训针对三代机的飞行员，但是这款飞机从设计之初就没有把它仅仅局限于专门高级教练机，也就是说练-15 的背景可能要比我们大家想象的要复杂一些。练-15 的设计经历了多次变化，从 2001 年北京航展首次对外公开到最近实机装配完毕进入地面测试，外形已经变化的和当初初次披露时候的模样大不一样了，现在的外观更接近于当今最新潮的教练机款式，诸如俄罗斯的雅克-130 和韩国的“金鹰”。之所以有这样的变化还是洪都极力想将其塑造成最能适应新形势的一款机型，当然，这也和他国技术合作伙伴的参与不无关系，它浓重的雅克教练机风格也说明了这些，老牌航空大国的研发能力是我们梦寐以求的，汲取他们在飞机设计中的丰富经验也是一条不错的捷径，至于雅克方面能找到技术输出的渠道也是个互利双赢的方式。对于练-15 来说，只是照搬雅克是远远不够的，而洪都公司一再强调的练-15 超音速特性就明显优于雅克-130，洪都也号称练-15 与雅克不是一个档次的飞机。很明显练-15 的指标定得如此之高，甚至超越某些现役作战飞机的性能指标，其目的在于让其尽可能的接近三代机的飞行品质，以便缩小进入改装三代机飞行时的技术跨度，这样，就能让飞行员最快、最平稳的过渡到双座三代机的正常飞行训练中，进而顺利的进入单座三代机的战术训练科目，尽早形成有效战斗力。减小教练机与战斗机间的技术跨度还不仅仅是能缩短适应训练时间的问题，还能大幅度的降低飞行员的淘汰率，飞行员有了对新型机飞行品质足够的掌握，自然就能很顺畅的进入下一阶段的飞行科目训练。不仅如此，还有一个更大的好处就是够最大限度的降低飞行部队的事故率，中国空军在装备新型三代机之初事故率居高的一个重要原因是飞行员对新型机没有足够理性和感性认识，误操作而引发的事故比例很高，由此引发的新装备报废或者机毁人亡的事故令人触目惊心。 　　 　　试飞中的 L-15，先进的气动外形是其最大的亮点 　　练-15 除了它在训练方面的考虑外，还有更深层次伏笔，中国空军一直缺乏前线支援能力，之前，强-5 一直作为中国空军的遮断强击机来定位，就是用于前沿与敌后方之间的敌方兵力集结地的打击任务。强-5 虽然被称作强击机但基本不具备前线支援的能力，首先是由于强-5 是在歼击机基础上发展的，作为强击机必须要求的良好低空低速性能强-5 并不具备；其次它缺乏精确打击的能力，对地攻击基本只能靠使用算是“精确打击”的火箭巢来对敌攻击。而强-5 携带航空炸弹的时候，充其量只能算是一种轻型轰炸机，面对现代战争肯定会出现在战场上的地面装甲目标强-5 基本没有什么过硬的打击手段，经过系统升级的新型强-5 飞机虽然在精确打击能力和火控方面有所提高，也只能作为攻击敌方目标的战术轰炸机来使用。而且其较低的载弹量和较小的航程都是难以改善先天不足的痼疾。特别是当面临着东南沿海紧张的局势的时刻，空军急迫的需要一种作战半径 400 千米左右，载弹量要大于强-5，具有前线支援能力的新一代作战飞机，练-15 正好符合这种要求。而在西方教练机、攻击机使用同一平台的情况已经不是什么特例了，正是因为教练机和战术攻击机的性能指标要求接近，开发教练机、攻击机的共用平台已经成为国际航空工业的普遍做法和共识。这一点上练-15 是与国际惯例接轨了，但是有一点上练-15 与其他教练机/攻击机共用平台的研发思路有本质的不同。一般而言，教练/攻击型号都是以教练机为设计基础，攻击能力是在教练机平台上进行系统升级，加装火控、武器系统而成的，性能参数指标基本都是教练机的基础参数，这样做的目的主要是为了降低成本适应市场化的需求。而练-15 则不同，从它的设计指标来看，它的起点设计就是一种作战飞机，而且是具有三代机特征的作战飞机，教练型倒是兼顾出来的附加用途。公布的参数特别是最大 1.4 马赫的速度，这无疑是一种有超声速功能的作战飞机的指标，世界上专门设计的高级教练机从没有一个型号达到过这么高的速度，即使是有超声速训练科目的教练机也只是注重 0.8—1.15 马赫这个跨声速区域内有一定要求，高于 1.2 马赫就不是教练机的速度所需求的了，即使是一般的攻击机也不是需要对超声速性能特别要求，因为一般的对地攻击任务只要有亚声速水平足够了，而且实际情况是攻击机在实施攻击时，如果是在亚声速条件下更容易捕捉地面目标、更便于对目标实施攻击，而练-15的在这个速度范围内，也确实具有出色的性能。那为什么练-15 又突出要求超声速性能呢，事实证明攻击机高速突防的效果远不如加大载弹量和使用精确制导武器对地面防空火力进行先期压制有效，即便是号称超声速的强-5 强击机在一般情况下也很难进行超声速飞行，在空挂、限载理想状态下其最大速度也只有 1.12 马赫。如此，基本可以肯定练-15 除了攻击任务以外，更具有一定的空战能力，这种模式正是现今流行的多用途作战飞机的设计模式。只不过，练-15 首次登场露面是以教练机的身份面世罢了，这也正是当今中国空军最需要的一种型号，据洪都方面的消息，练-15 即将首次试飞装备的是非加力涡轮风扇发动机，也就是说使用这种发动机不会具有超声速能力，这也正好是一种纯粹的高级教练机的特征，先做教练机再成作战飞机正是练-15 现在的一种发展状况，这也说明空军对适应三代机的高级教练机的需求是非常迫不及待的。练-15 如果各项工作进展顺利，其他改型也将陆续变成现实，这些或许只是个时间问题。而且，从练-15 的性能指标看，它极有可能成为替代强-5、歼-7 的下一代机型，届时，它很可能成为中国航空兵的主力轻型多用途战斗机。 　　 　　练-15 双座教练型与单座攻击型外形图 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 奖励工分20工分: zhao2365192 07-16 21:03

第6楼

除了练-15 以外，还有一型被称为 FTC-2000 的高级教练机，现被称作高教-9，它的出现给人一种错觉，似乎它是与练-15 重复的一个低端项目，其实不然，说到高教-9 的来历，还要从中国航空兵的训练体系说起。我们知道，对应于歼-7、歼-8、歼-8II 系列的改装高级教练机是歼教-7 或者歼教-7A，使用歼教-7 的主要考虑是因为这几型作战飞机都是源于米格-21 的发展改型，使用歼教-7 飞机，能够在飞行员培训过程中充分体现它们之间的相通特性，只使用一种型号的教练机完成多型飞机的训练任务。在初期，歼教-7 还算基本能够满足空军的训练要求，因为当时空军飞行员训练注重的是歼击机这个武器平台的驾驶飞行技巧，当时的飞机系统也相对简单，除了歼-8II 飞机装备有雷达、平显以外，其它的设备基本都相差无几。近年来，歼-7、歼-8、歼-8II 飞机的系统设备进行了大幅的升级和更新，飞行员更多的训练科目转移到如何使用这些新系统、新设备上。而早先空军只注重平台不注重系统的观念在新形势下受到了冲击，飞行员只会飞不会打、电子火控设备只知有不会用的现象十分普遍，飞行员普遍缺乏使用先进仪表、设备的习惯，有的甚至飞行中关闭平县显示，还要依靠传统仪表飞行。曾经就出现过歼-8II 飞行员不知道平显热线为何物的怪现象。几次高技术局部战争的进程让军队震惊了，信息化战争的模式已经远非军队将领们心里的那种传统战争模式了。整个军内都在反思如何面对新技术条件下的现代战争，飞行员训练过程中的“重飞行轻实战”的老毛病被空军高层前所未有的重视起来。但这种“毛病”并不是一天两天形成的，从历来空军教练机的配备机型来看就缺乏这方面的训练手段，而空军现役的教练机都只有基本的设备，特别是歼教-7 飞机用现在的眼光看其设备可以用简陋来形容，这样的教练机用于训练飞行员只能是练飞练不了战，再有就是据飞行员评价歼教-7 是有史以来空军最难驾驶的飞机之一。尤其是新型的歼-8II 服役后，新型机采用了一系列的新设备和技术，使得该型机与早期的歼-8B 虽然在外观上区别不是很大，但是内部设施变动较大，作战效能有了本质性的提高。而歼教-7 与之相比技术落差巨大，新型机添加了很多新设备，其它设备也采用了新的制造工艺，歼教-7 基本还是传统设备，因此歼教-7 很难再适应此种飞机飞行员的训练任务。这样，空军就计划搞一种各方面性能更接近歼-8II 最新型号，主要针对歼-8II 改型并且兼顾歼-7 飞行员训练的一种功能更全面的高级教练机，而且要求该型教练机具有一定的三代机特性，为今后这些部队换装新型三代机打下一定的基础。考虑到歼教-7 在部队已经装备了一点时间，各方面对它比较熟悉，以歼教-7 为基础研制新型教练机技术难度较小，而且用它为基础研制新机型也与歼-7 比较接近，还能基本满足歼-8 的训练要求。这项任务交给了歼教-7 的生产厂家贵州航空工业集团，贵飞投入力量进行新型机研制，不久高教-9 项目应运而生，它服役后主要担当训练歼-8 系列飞机飞行员的使命，同时兼顾了歼-7 新型号的飞行员训练任务，高教-9 与歼教-7 相比，它的最突出的提高是在航电、系统方面，使用高教-9 飞机培训飞行员可以在换装训练的同时熟悉即将驾驶的战斗机的飞行特性以及整个武器系统的使用和操作，改善以往训练中严重“偏科”的现象，达到训练和实用尽可能接近的目的。不仅如此，高教-9 届时还面临着作战飞机全面换代的局面，和三代机衔接也是高教-9 的一项“必修课”。至于高教-9 飞机的功能拓展潜力可能远不及练-15 飞机，但是作为一种过度时期的改装训练教练机也具有非常深远的意义。目前也只有它是最便捷的机型来完成“上接练-11，下接三代机”承上启下的使命了，与练-15 相比高教-9 更适合目前的空军训练体制的现状，但是，如果用发展的眼光来看，高教-9 的前途肯定不如练-15 宽广。 　　 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 　　出现在珠海航展上的高教-9，MiG-21 的终极改进型？ 　　目前中国空军“三级五阶段”的培训体系基本是是沿袭了前苏联的飞行员训练体系，但是前苏联在改装训练阶段基本是采用同型双座机，而中国空军由于历史的原因不具备各型飞机都配备同型双座机的条件，因此，采用了同系列机型使用一种改装教练机的模式。之所以使用这样的模式也是一个颇为无奈之举。中国航空工业由于底子过薄，虽历经了几十年的艰苦奋斗到了二十世纪八十年代，能够真正做到从仿制到彻底吃透、搞懂的作战飞机型号少的可以用凤毛麟角来形容，即便是基本掌握了设计、生产精髓的型号，而当时这个型号已经变得是落伍的装备了。航空工业就这样一直是在不断学习、研究、消化、掌握，再学习、再研究、再消化、再掌握的轮回中徘徊，不用奢望赶超就算是当时应时的技术中国都掌握得难以满足要求，许多当时在研或立项的型号都是处于走一步看一步。当时一些型号研制过程进度严重拖延和绕了大段冤枉路的局面也正是由于技术研发不足，经验积累欠缺造成的。加上当时国家经济形势不佳，没有足够的资金对每种作战飞机都开发同型双座机。这种状况下，具备一个理想状况的机型配置齐全的作战飞机飞行员训练体系无疑是一种奢求。 　　作为改装教练机的歼教飞机而言，虽然与对应的作战飞机有一定的关联性，但肯定是不能涵盖整个系列飞机的训练任务。一些本应在同型双座教练机上的训练科目就要在单座飞机上进行，这样的情况下，首先是占用了单座飞机应有的训练航时，再有就是缩短了单座飞机应有的实际飞行寿命，另外一些科目没有教官的同飞指导完全靠飞行学员的悟性来单飞领会要领，无疑会延长不必要的训练时间。而这种模式还存在更大的问题，歼教-7 换代现象就是其中之一，按照原来歼教-7 的设计规划，歼-8II 的飞行员是要通过歼教-7 来进行改装训练飞行的，歼-8II 早期型号比如歼-8B 也确实是按照这种方式来进行飞行员的改装飞行训练的，但是，随着歼-8II 的不断改进，特别是歼-8II 的后期型号陆续服役，歼-8II 新型号采用了多项新技术、新设备，歼教-7 设备相对简陋，其很难再适应歼-8II 新型号的改装训练任务，歼教-7 也再没有潜力进行相应的改装，来适应歼-8II 新型号的改装训练任务。空军不得不考虑为歼-8II 新型号采购一种新的改装教练机——高教-9，为一种老型号飞机研制新的改装教练机也算是开航空史的先河。好在高教-9 研发过程中考虑了歼-8II 的现实情况，拓展了高教-9 跨三代机的训练能力，使得高教-9 成为一种有训练三代机飞行员能力的歼-8II“准同型双座机”。相比起来，强教-5 的研发就更有一种“悲壮”的色彩了，强-5 本来是由歼教-6 进行改装训练，歼-6 飞机已经到了淘汰时刻，按照常理这时候强-5 也差不多是昔日黄花，只等与歼-6 一起“退休养老”。可是，不平静的东南沿海局势扑朔迷离，如要对付事态有变，目前空军还没有能取代强-5 飞机偌大机队的的有效机种，强-5 飞机只能继续发挥余热。歼教-6 要退役了，强-5 也进行了一定更新，再让歼教-6 延寿用于训练一是不太适应强-5 新机，而从运作成本考虑也是得不偿失，因此，强教-5 应运而生。两种老型号的飞机在几乎是它们的垂暮之年双双得到了“同型双座”是一件很让人们回味的事情。 　　 　　无奈的强教-5 原型机 　　在现阶段要成为一名合格的空军作战飞机飞行员，二代机一般起码要经过 4 种飞机飞行训练，而三代机飞行员一般要经过 6 种之多。这种训练体系的繁杂可见一斑。练-11 教练机当初是作为跨初教机和改装教练机的一种高级教练机，而面对三代机练-11 就有些力不从心，必须还要需要一种衔接练-11 和三代机的一种新型高级教练机，就是练-15 或者高教-9 的地位。客观角度看练-11 飞机实际是一种中级教练机，它并不是真正意义上的高级教练机。今后，中国空军新型高级教练机真正进入服役阶段后，就形成了，初级教练机、中级教练机、高级教练机、三代同型双座机、三代单座作战飞机的体系。对于现在国外的教练机而言，已经有将初教机（初教-6）、中教机（练-11）这两个档次的教练机的功能合并形成单一一种能够直接跨接高级教练机的新型初/中级教练机的趋势。例如美国空军飞行员培训就是经过初级（基础）教练机 T-34、高级教练机 T-38、作战飞机（先经过同型双座训练）的三级模式。中国最近两种新型教练机从某种意义上说正是两种不同训练观念的结果，高教-9 的面世可以说是传统训练体系的延续和发展，而练-15 的出台可能是一种新训练理念形成的先兆。可以预言，如果练-15 能够顺利进入空军服役对中国飞行员训练体系的影响有可能用革命性来形容，其实从 K-8 教练机的研发开始，中国空军已经对西方的训练体系产生了某种兴趣，但由于 K-8/练-11 飞机自身性能的局限，对整个体系的影响力还是稍显不足。不过由于老型号歼击机还要在空军服役一段时期，即使练-15 已经列装，传统体系体系依然会延续很长时间。一种新体系的形成不但要有新的思维，还要具有与之相适应的装备更新。练-15 在目前的条件下，已经具备了衔接三代机甚至更新一代作战飞机飞行员训练的能力，可是，对于下接还缺少一种与之搭配的初级教练机。初教-6 飞机由于与练-15 存在较大的技术、性能跨度不可能直接与练-15 形成衔接关系，只能中间再经过练-11 飞机的过渡性训练。那么，中国航空工业就要开发一种可与练-15 形成衔接关系的高性能初级教练机，届时这种新型初级教练机就会与练-15、具有同型双座的新型作战飞机形成一种新的中国空军飞行员训练体系。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

第7楼

不错的文章啊，，学习了。

第8楼

又是空军之翼

第9楼

好帖自己顶！

第10楼

好啊,不错的

第11楼

上课了，起立，老师好！