楼主

艾瑞克.布朗的试飞报告 [博客帖] 文章提交者：279570145 加贴在 一、二战史 铁血论坛 http://bbs.tiexue.net/bbs_172.html 驾驶Ju 88中程轰炸机 作者：艾瑞克.布朗 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 『引子』第二次世界大战中英国皇家空军与德国空军各有一种堪称“全才”的战机．德．哈维兰“蚊”式（Mosquito）与容克斯Ju88 。这两型飞机虽会执行不同的任务，但都能胜任。与“蚊一式飞机相比．Ju88 稍欠舞者般的优雅风度．但其优越性能却与“蚊”式不相上下，而且该机还具备优美的外型与撼人的气势了此外两者皆具备很大的改装之弹性各自都发展出多种改型．成为战斗部队的一多面手。本文介绍的Ju88 更是被公认为纳粹空军之中坚。最初的Ju 88 是根据1935 年RLM （德国航空部）提出的快速轰炸机schhellbomber招标书之需求所设计的．在设计时并未考虑日后是否会担负多种任务，而后续的街生型号，则完全是形势所迫的产物。 提到JU88 的结构，还必须要感谢从美国招募来的一批有设计轻金属及承力蒙皮结构经验的工程师，由于容克斯的德骚（Dessau ）工厂不具备设计先进结构的技术能力．所以容克斯博士自美国聘请了一些很有水平的设计师，他们于1936 年5 月起在未遵照德骚厂原始构想下自行开始建造Ju88 原型机。1939 年3 月．第5 架原型机Jo88vs ，携带2 000公斤载荷，以平均517 公里的时速，刷新了1000 公里定点飞行的世界记录。此时速与英国飓风式Hurricane战斗机交付皇家空军时的最大时速相当。数月后，该机携带相同载荷．以平均500公里的时速持续飞行了2000公里。其优异性能令英法航空部门忧心不已！ 二次世界大战的第三周．Ju88 执行了其日后饱受奚落的第一次任务。1939 年9 月26 日，赫尔姆特波勒（Helmut Pohle ）上尉率领隶属第30 轰炸机联队的4 架Ju88 ．于13 : 00 （下午1 时）自瑟特（SYI 日岛威斯特兰（Westerland ）机场出发．攻击由战列舰“胡德”（Hood ）号、“声望”（Renown ）号以及航空母舰“皇家方舟”号（Ark Royal ）所组成的小型舰队。除一枚炸弹擦过“胡德“号且未爆炸之外，英国舰队毫发未税可是驾驶Ju88 的一等兵卡罗弗兰克却宣称其所投掷的500公斤炸弹命中了皇家方舟一号。于是纳粹宣传单位添油加醋地发表“皇家方舟”号已遭击沉的报道。等消息证实之后，除官方难堪外．弗兰克亦调返莱锡林．重操试飞员旧业。 纵然Ju88 出师不利，但在修正了所有新型飞机都会发生的问题之后，该机开始大放异彩。集中困扰此高速轰炸机的问题是以铰链固定在双翼前主梁下的俯冲减速装置。由于Ju88 的机身原已承受极大应力． 使用俯冲减速装置更使情况恶化．因而限制飞机高速飞行中的操纵险。当Ju88 参与不列颠战役时．此缺点已有很大改进．但其另外一个致命缺点却一直被德国人自己所忽视一一防御武器不足是Ju88 遭受损失的最重要原因。尽管如此英国皇家空军仍心照不宣地将Ju88 视为最具威胁性的轰炸机。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 1943 年秋季之前，几乎所有Ju88 装配线均全力生产其轰炸机型号：但战事日益吃紧后．则将生产重点转至战斗机型上。 战斗进行中．盟军意外又幸运地相继获得几架不同型式的Ju88 、于是可以充分了解其发展过程。1940 年夏．盟军获得一架Ju88A-1 ，次年春修复后．在范保罗进行了有限度的试飞。1941 年7 月24 日一架Ju88A 一6 误降于布里斯托尔附近半完工的洛斯格底机场；4 个月后，即1941 年11 月．另一架Ju88A 一5 误降雪唯诺（Chivenor ）。1943 年5 月9 日隶属第3 夜间战斗机联队第10 中队配备明钻（Lichtenstein）BC 雷达的Ju88R 一1 降落淤塞普路斯（CyPrus ）岛上的利马索（Limosol）机场，1944年7 月13 日．自北海返航中误读罗盘方位的飞行员将隶属第2 夜间战斗机联队第7 中队配备明钻SN 一2 雷达及Flensburg 导向装备之Ju88G 一1 降落在艾塞克斯（Eosex）的伍德布瑞吉（Woodbridge）地区。 顶一下 收藏本文 相关贴文 更多相关 艾瑞克.布朗的试飞报告 [点击查看灌水过滤后的回复] 本帖已赚工分: 341 本帖已赚金币: ---------------------------------------------- 我用血腥磨亮獠牙，不让岁月磨灭了它的锋芒。我用残酷的现实摧残我跳动的心，让我知道自己还清醒着。我狂奔在一个人的世界中，让尖锐的寒风穿透脆弱的身躯。任凭狂妄的笑声讽刺自己的渺小，不断用坚定的信念充实自己的伟大。 志愿加入我第一军团者请短信联系我！ 琅琊郡公. 虎贲中郎将

第2楼

·1941年11 月误降雪唯诺的Jo88 A 一5 被重新编号为hm509 开始了在皇家空军的生涯由不同飞行员数度试飞后．我于1 943 年秋才有机会亲自驾驶。该机曾重新漆上第三帝国空军军徽，在电影中亮相。能容纳4 名机员的Ju88A-5 驾驶仓显得十分狭窄：当然，我并不怀疑这种配置有助于提升组员间的战斗协作精神。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] ·如花房般的驾驶舱装有为数甚多的金属框架以支撑光学平板玻璃但并不损视界，以我的中等身材，亦能挺直而坐。飞行员的座位位置可以视其与踏板间的距离而前后调整。舱中布置方面，无论是仪表安排或控制组件的归类，，都比过去的德机要好，只有节流阀操纵杆的位置太后且太低，于是在第一阶段加速发动机、将其拉起后，需要反手继续推拉才能继续以后的操纵动作。 ·容克斯Jumo 211G-1 型发动机，可经手动或电力起动，起动步骤非常容易。起飞时额定输出为1200 马力，于250 米高度时转速为每分钟24 00 转、1 2 10 马力。Ju88A-5 与B -1 型机均暂时装配Jumo 211G, 日后换装输出较大的Jumo 211J 型发动机；后者改装了较平直的曲轴、 ·全遮式OVL 增压机轮叶、改良的增压／喷射泵控制系统、加压冷却系统，以及在发动机后端加装了一个感应进气口。Jumo 211 J 型发动机，原本应安装在Ju88A-4 上，但因制造延误，而相对地连累机身相仿的A-5 ，最后只得暂时使用动力较小的JUMO211G-1 。 ·Ju88 的煞车性能极佳，可以很容易控制飞机滑行。在滑行之前，应松开尾轮锁，并将滑油及冷却系统散热器完全打开。飞机滑行十数米之后即可将尾轮完全打直，随后便对正跑道，并顺序完成液压互锁防止作业、襟翼放下三分之一、冷却器鳃片打开三分之一。方向舵及副冀平衡器设定于“零”，升降舵则设定于“机首稍重”等动作。因节流阀控制杆安装位置不佳，故起飞时操纵节流阀颇感困难，如果打开节流阀太快，则飞机有漂移倾向；操纵杆应该用力前推以升起机尾，以便方向舵能尽早发生作用。 ·于全负载起飞时，飞机需要很长的滑行距离。飞机离地时速为130公里，单发安全起飞时速则225 公里。飞机于全负载爬升时稍慢，但操纵性极佳。正常巡航速度颇高，方向舵及副冀在速率范围内操纵力很轻，不过升降舵较重，但进行任何大的动作时，自动机尾斜角控制系统将适时发挥作用。当将控制安装在机翼上的俯冲减速装置。当操纵杆向前推时，升降舵即自动调整角度，使飞机俯冲；向后拉则回收减速板，拉平飞机脱离俯冲。以Ju88的巨大体型言，其俯冲动作理应吓人，不过俯冲时该机操纵性极佳，很多动作均由自动控制系统处理。进行自动操作俯冲时，应随时调整螺旋桨角度以防超速；若升降舵在飞机拉起时发生故障，则飞行员必须立刻以人工处理之，以防坠机事故。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] ·JU88 的降落比谣传的要容易得多。推测这个含糊的传闻，是一些纳粹空军飞行员从未遇见性能如此优良的飞机，而无法适应所致。降落前，放下起落架及襟翼，以测试失速特性。失速事前无明显征兆当时速降至148 公里突然发生．机翼立即急速下坠。这个特性可能也是降落困难传闻之所在。了解了失速特性后，将速度降至225 公里，并将襟翼操纵杆自中性位置后拉至第一段处，襟翼同时下放。 ·以时速193 公里进场时，自动机尾斜角控制系统性能良好，故仅感明显的推力而已。飞临跑道降落标示时，将节流阀拉到底．使时速降至177 公里．并操纵使机尾下垂。不过若机尾下垂太早则方向舵将被机身挡住而导致飞机飘摇。由于JU-88 配备2 具由发动机驱动的液压泵，一般不会发生紧急情况，因此并未测试，但我仍将其操作牢记在心；先打开起落架门．于时速低于220 公里时，尽力操作手动泵三分钟，以放下主起落架。 ·漆有TPI 90 番号的Ju88G-1 与A 系列差异极大。前者采用较JU88 轰炸机型所不同的大型垂直前缘垂直尾翼水平翼面则相对靠后。G 一1 型大幅增加了夜间作业所需装备，不过也导致了稳度性不佳等缺点。液冷、环式散热器Jumo 211 亦被更换为BMW 801D 气冷、星型发动机。驾驶舱与轰炸型号稍有不同，如可以使用节流阀控制杆上的按钮来改变螺旋桨之螺距而装甲较过去既重又多。 ·该机增添了许多装备；FuG 109 高频通信机，FuG 16Z丫通讯机，FuG25 敌我识别器，FuG 1 01a 无线电测高计．FuBL2 盲目进场接收机．PeGe6 无线电罗盘及FuG 120A 地面方位自动记录装置。虽增加了装备，但由于更换了更强力的发电机：所以其操纵性与Ju88A-5 相去不远。半年后，即1 945 年10 月17 日．我得以二度试飞 TP1 90 。 ·1945 年6 月2 日，我授命自北爱、尔兰飞返一架降落于格曼城（Gormastown ）爱尔兰陆军轻航队机场的最新型u88G 一6C （工厂编号621642 ）夜间战斗机。该机飞行员于战前即移民南非，战争开始后奉召返德参战，但当他确认帝国即将崩溃时．即率领机员．借助雷达的帮助于倾盆大雨中，以120 公尺高度沿爱尔兰海岸飞行后降至格曼城投诚。能在长度仅275 米的潮湿草地跑道上降落，的确技术超群。 ·Ju88G-6C 配备Jumo 213A 型发动机．输出为1750 马力起飞时外加107 公斤的排气推力：同时发动机带动自动定速螺旋桨。当时燃油所剩不多，载重较轻．我使用全马力．才得以从275 米的跑道上起飞。为避免遭误击，我申请驻守安格西（Ang esey ）的喷火式战机护航至范保罗。到达之后第一个迎接我的是皇家飞机部的同僚们，他们急于目睹德国新式机载雷达。其后．于范保罗曾高速试飞另一架Ju88G 一6 （工厂编号621965）。其于9 , 145 米高空的时速可达644 公里。自北爱返回后，我还曾试飞 JU88 A ．该机亦使用配备自动控制系统的Jumo 213A 发动机，没有配备增压表及螺旋螺距控制装置。JU188A 与Ju88G-6 的飞行特性相近但视界更好：德国人习惯花房式的驾驶舱环境也有所改善。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] ·Ju88 及Fw190 可能是二战中德国的最佳军机。就功能而言．前者的确是非常优秀的轰炸机及远程、重型战斗机。同时兼具反舰船、反装甲及侦察功能。不过该机需要具备相当技术的飞行员才能驾御．也正是这些飞行员所梦寐以求的型号。

第3楼

驾驶Do217轰炸机 作者：艾瑞克.布朗 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 『引子』道尼尔Do-17 型轰炸机，它那典雅美丽造型在当时无出其右者。其修长、铅笔似的侧面，树立空气动力学洁净外型的新标准。随后其近似圆柱形的截面变成倒三角形。因而使其机身中央显得异常宽阔，最后又将之改成椭圆形。这种1937年7月于苏黎世首度公诸于世的上单翼轰炸机被人称为“阿尔卑斯之环”。而Do217则是更完美的衍生机型。 自航空器发明以来，人们始终追求其造型的不断变化。即便是今日，帕那维亚Panavia的“狂风”Tornada 战斗机，通用动力General Dynamic的F-16 “战华”战斗机，均被公认为具备动能美感。具有外型鉴赏力的人很少挑剔俗称“飞行铅笔”Flying Pencll 的上单翼式Do 17 型轰炸机，它那典雅美丽造型在当时无出其右者。其修长、铅笔似的侧面，树立空气动力学洁净外型的新标准。随后其近似圆柱形的截面变成倒三角形。因而使其机身中央显得异常宽阔，最后又将之改成椭圆形。这种1937 年7 月于苏黎世Zurlcll 首度公诸于世的上单翼轰炸机被人称为“阿尔卑斯之环”circuit of Alps。 以牺牲优雅外型来提高其性能的做法开始于Do 172 。新机身的前部为底层后射机枪提供了较好的射击视野，但并未能提高空气动力层面的美感。值得庆幸的是Dol7 原有的美丽轮廓再现于其衍生机型DO217 上，她那少女般的修长身段，有别于Dol7 后期如中年妇女臃肿身躯的那些机型。事实上，加深机身的E 系列型机，犹如孕妇早期的身段，也不难看，其效率与容克斯Ju88 中型轰炸机互为伯仲。1945 年8 月24 日，我首次爬进停在什列斯威的DO-217M -1 （工厂编号56158 ）轰炸机，准备对这种好奇很久的飞机进行试飞。 此前，我曾经在胡森相当尽兴地试飞过Do 172 ；感到BMW-Bramo 323P Fafnir 型9 缸星形发动机的马力稍嫌不足，总重量为8587 公斤（超载情况下可达8836 公斤），起飞动力为1000 马力，在4000 米高度的输出功率为940 马力。Do 217M 一l 使用2 个Daimler--Benz DB 603A 型发动机，每个额定马力起飞时为1750 马力，2100 米高度时为1850 马力，飞机重量可达16700 公斤，其马力与重量比较佳。Daimler--Benz 发动机仅安装在 Do 217 型机，以避免因BMW SOID 型14 缸星形发动机生产延迟而造成停工待料。与其同步生产且按设计使用发动机的Do 217K -1 型机相较，后者的马力与重量比更有优势。我对Do Z17M -1 型机的熟悉，是缘于1944 年2 月24 日夜晚，一架隶属第2 轰炸机联队第2 中队的D 。217M-l （工厂编号56051 ）在伦敦西北郊外被防空炮火击中，飞行员于3 , 050 米高度跳伞后，飞机在无人驾驶的情况下，奇迹般地以机腹着地“降落”于剑桥，只是再也不能飞行。在什列斯威发现的Do 217M -1 ，因机身上所有标示均被消除，故其隶属单位不明，经研判应属第2 轰炸机联队且推侧该机系由我方人员运送至此地的。 Do217M -1 的火力的确惊人，机首一挺MG 131 型7.9 毫米口径机枪，配备1000 发弹药，机背炮塔内一挺MG 131 型13 毫米口径机枪，配备500 发弹药，机腹登机舱口处一挺MG 131 型13 毫米口径机枪，配备l000 发弹药，机身两侧各有一挺MG81 型7 . 9 毫米口径机枪，各配弹药750 发。德制飞机的设计倾向于将机员集中在飞机前段，以此机为例，飞行员及观察手/投弹瞄准手坐在最前端，飞行员之后为通讯员，再后为机枪手。紧接机员座舱后则为可容纳2520 公斤的总弹药舱。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] ＝动力不足＝ 1945 年8 月24 、25 日连续两天在什列斯威试飞Do217M-1 ，两个月后，即同年10 月18 日，在飞机工厂所地范堡罗再次测试了已运返英国且赋予107 新番号的56158 Do 217M-1 ，并于12 月29 日将之转运至布里兹诺顿Brize Norton，以后下落不明。我曾猜测第一次试飞的Do 217M -l 是否也配备了40 年代生产量大但动力不足的德制发动机不过可以确定，所安装的发动机并未造成致命的意外事件。如一切正常，飞行该机型还是很愉快的 纵使DB 603 型发动机竭尽所能，仍无法改变动力不足事实。我经登机舱口进人座舱后，如身处缩小了的He 177 型轰炸机驾驶舱。舱内布置大量使用透明板材，整个座舱好象一只金鱼缸，实在是不舒服。对习惯英美驾驶舱的飞行员而言，置身在大量镶嵌透明板材的座舱中，深感赤裸暴露，不自在。除此缺陷外，在执行长途任务时，飞行员可将驾驶杆操纵臂转到观测手位置，由其接手操作，以暂时舒缓飞行员的压力，是符合人体科学的设计。 Do217M -1 的起动顺序为将两只燃油旋塞杆置于“飞行”位置，点火计时杆置于“中央”位置，增压机泵接上电源，点火开关设定于" M1+ 2 ”后，拉出拉杆以驱动惯性起动器，待发动机发动后，松开拉杆。发动机暖机时，进行飞航前检查，其步骤为：关闭滑油冷却器螺桨位于" 12 时”位置，选择开关（飞行员头靠后方）置于上段的电力操作后，将襟翼置于“起动”位置，平衡器置于零，尾翼攻角设定为“+ l 度”（机首重）；增压机泵接上电源；燃油选择杆设定于“1 ”。此外，驾驶舱左侧的控制盘上，安装一只包括12 盏指示灯的指示板，指示襟翼、起落架及俯冲刹车位置。 例行的发动机检查完后，将飞行滑行至起飞点，将冷却散热器打开10 度，拉后半轮形的驾驶杆至杆底白色标示处，以锁定尾轮。当发动机每分钟转速达么700 转的全马力及9 . 3 公斤增压，则轻载的Do 217M 得以时速160 公里升空，当时速达200 公里时，收回起落架，需时30 至40 秒。在150 米高度时，动力减至每分钟2 , 500 转，8 .7 公斤增压，时速230 公里时升起襟翼。235 公里的爬升时速，为中度爬升率，其作业高度仅为7620 米。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 飞机升至5486 米时，开始测试其巡航飞行，尾翼十2 度攻角时，最佳时速为523 公里。3 个轴向的稳定性良好，控制顺畅有效，不似一般轰炸机那样笨拙。惰速时速为155 公里，征兆为机首微有下倾。经济巡航或持久飞行时，需将点火计时杆置于“火星塞清洁”位置即可。 燃油系统包括一只中央油箱，两只翼根油箱及两只机翼外侧油箱，总载量为2 , 960 公升。当燃油低至450 公升时，舱内白色警示灯发亮，此时应起动燃油传送泵；若警示灯再度发亮，则应将燃油选择杆置于" H ”位置。 ＝印象不佳的俯冲轰炸机＝ 恢复至正常动力后，继续测试Do 217 的俯冲特性。鉴于德国航空部技术委员会过分草率地制定俯冲轰炸机需求，将所有飞机均改装成俯冲轰炸机，于是造成了He 177 极度失败的例证，Do 217 的境遇也就不足为怪了。Do 217M 一l 俯冲刹车采用非常奇特的连接方式，直至机身最后端；其操作则如使用一具四只伞骨的雨伞，当闭合时，肋骨即为连接物的四边；刹车由一只带螺纹的轴环及心杆操作，轴环移动时，带动肋骨，打开四只固定的短支架。早期就已证实安装在DO 217 M-1 上的此型刹车极不理想。除可靠性极差外，机身受力过大，导致承压表层皱摺及水平加强肋变形。此外，由驾驶舱延伸至机尾，用以操作俯冲刹车的扭力杆也常变形，导致飞机脱离俯冲后，刹车仍卡在使用位置。故当道尼尔将Do 217 交付空军时，同时也将一替代的尾锥置于弹舱中，当交运飞机后，即可用其换下俯冲轰炸机任务的尾锥。在什列斯威缴获的Do217M-1 仍配备齐全的尾刹车即可佐证。 为了解控制系统，一开始即笔直俯冲至700 公里时速，此为3 , 000 米高度时最大的速率。俯冲中，发动机每分钟转速增至2 , 750 转，其间噪音极大，我费了九牛二虎之力才将飞机拉平。爬升中，准备使用机尾刹车及自动拉平装置再次俯冲。后者包括一只注明“平飞——俯仰——俯冲刹车”标识三段开关。按下“俯仰”钮时，即驱动所有俯冲平衡辅助翼，并打开伞型刹车，指示灯盘上的一盏红灯显示现状。 Do Z17M 于上述选择下自动俯冲，瞬时即达时速575 公里的“刹车情况”限制速率。俯冲中感觉僵硬，根本无法执行其他动作。按下操纵杆上炸弹释放按钮，或“平飞”钮即可拉平飞机并收回俯冲刹车。就一精密武器而言，整个测试过程均极呆板，令人乏味。令人纳闷的是，在战争后期，大部分之DO 217 拆除了俯冲装置，只是附以PVIB 瞄准器RFZC 型潜望镜遥控射击。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 着陆模式为：时速250 公里；4 . 3 公斤增压：滑油冷却器全开；冷却散热器开30 度；螺桨于“11 . 30 ”位置。时速降至240 公里时，起落架开始下放，需时30 至40 秋时速抵235 公里时，襟翼降至“起动”位置，于时速220 公里时完全放吸尾翼攻角调至-4 度（机尾重）。最后进场时速为200 公里，着陆重量12 , 700 公斤时落地时速为160 公里着陆重量14 , 500 公斤时为175 公里。驾驶杆往后拉过中线，以锁定尾轮至滑行停止。当襟翼以电力操作时，尾翼攻角调整轮随之转动，．玫应将襟翼操作选择开关转至“上”处，将操作杆转至“人工操作”，且攻角调整以人工转动，若未依上述修正，则无法调整控制翼面。Do Z17M 虽非无敌，但足堪担负重任。夜间优点突出，携带Hs 293A 或FritzX 型导弹后即为有效的海上攻击机。Do 217 持续生产到1944 年6 月，虽无显赫战功，但也曾留下光荣的着陆重量作业记录. Do17、217家族型号列表： Do-17E中型轰炸机 Do-217中型轰炸机/近距离支援 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] Do-217E-5中型轰炸机 Do-217K夜间轰炸机 Do-217M夜间轰炸机 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

第4楼

驾驶梅塞施米特BF110 战斗机 作者：艾瑞克.布朗 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 1940年6月的一天，艳阳高照。皇家海军飞行员驾驶着霍克公司（Hawk ）的老式双翼机，正在萨拉斯伯里（solisbury ）附近进行训练飞行。突然，2 架梅塞施密特Bfll0 战斗机背着太阳掩杀而至，海军飞行员未及发觉即被无情击落。 我当时正在地面上观看飞行训练，这是我首次远眺Bfll9 ，其如鳌鱼般的机身及惊人的火力给人留下了深刻的印象。不过，此次事件的教训更令我铭记于心：战时飞行应时刻提高警惕，丝毫疏忽不得，并应随时进行360度了望，特别要注意隐藏在太阳光辉中的杀机。 号称“驱逐机”的Bf110深受纳粹空军司令戈林的赏识，他极力促成由该机组成的驱逐机大队。在闪击波兰的战斗中，Bf110彻底击溃了机动性好、但速度较慢的户ZLP.11 型单座战斗机。后于1939 年12 月18 日的武装侦察中，第76 驱逐机联队（ZG76 ）第1 、2 中队的Bfl1OC 型于沙林格（schillig ）、埃斯托里（Estuary ）及威海姆（Wilhelmshaven ）等地上空，一举击落9 架维克斯（Vickers）公司的“威灵顿”中型轰炸机——这些战绩不仅更加助长了戈林的嚣张气焰还极大地提高了德国驱逐机联队的士气。 可正当Bf-110深受各方瞩目且赞誉交加之时，不列颠空战开始了 ，在不到3 周的战事中Bf110损失接近40%一一几乎所有原来欣赏该机的人士都判定它是最为失败的设计。事实上，Bf110是一种战略性战斗机, 要求配备强大的火力和供远程飞行的载油量，因此一般采用双发动机和较大型的机体，这必然会减弱其机动性。以这种战斗机为轰炸机提供护航，在与敌方灵活的防御性单座战斗机对抗时，肯定力不从心。平心而论，我认为Bfll0 仍是德国空军中一种功能性极强的重型战斗机，它在二战期间，无论是担任昼夜拦截、突袭、战斗轰炸还是其它特定任务均非常称职。该机的基本设计余度很大，允许在不进行机体结构大幅改变的前提下更换各种发动机，而武器和电子设备的装备选择性更强，这些都赋予了Bfll0优良的作战弹性和惊人的使用寿命。如果批评Bfll0的缺点．还不如指责德国空军参谋部在当时不能全面理解战略性战斗机的先天限制和运用方向，这才是不列颠之役中该机损失的真正原因。英国皇家空军的“蚊”式和“英俊战士”与Bfll0 机种类似，但我们却很少让其充当护航或格斗的角色，道理其实完全相同。

第5楼

＝驾驶心得＝ 我个人非常喜欢外形简洁而慑人的Bf110，当首次驾驶这种一再为戈林所吹嘘的战斗机时，立即对其称职的表现无比满意。配备DB 601A发动机的BfllOC 是我首次驾驶的Bf-ll0机种，其基本操纵特性与后来换装了功率更加强劲DB 605 发动机、且加强结构的Bf-110G 并无显著差异 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 乘员自飞机左侧扶梯进入驾驶舱（该扶梯不用时，储存于机身左翼后缘的窄槽中，若按下窄槽后的按钮则扶梯立即弹出），驾驶舱前座上方的有机玻璃舱罩分为3部分．顶部由铰链自后方固定，而侧板则自两边下折．开启方式比较烦琐。我因此不理解，飞行员如何在紧急状况下从这样复杂的驾驶舱中脱逃跳伞，但希特勒的副手鲁道夫· 赫斯（Rodolf Hess ）在从慕尼黑至格拉斯哥（Glasgow ）的单独夜航中，成功地做到了这一点。后来经仔细研究，我发现可以先将顶罩松开，由风力将其吹脱，然后驾驶员爬上机翼，再跳伞脱离飞机（当然要冒着被风吹至机尾的危险） 除正对副翼的自动前缘缝翼外，Bf110的飞行控制都非常传统，其襟翼由液压操纵，使用角度在0-50度之间，当液压系统失灵时，可使用压缩空气紧急收放。Bf110 的主起落架操作也使用类似襟翼的2 套制动系统，尾轮无法收回，机轮刹车为单一液压控制。方向舵的控制比较特殊，并不是像普通飞机一样由操纵杆负责，而是通过一个独立的手柄，左右扳、动后，飞机随之左右转向。早期型号的罗经在右侧．后期型号移至左侧，原来的罗经位置则安装了机炮弹药计数器（很特殊但实用的装置） Bf110的驾驶舱的布局与其它德国飞机有明显的标准化趋势，这对于飞行员转换训练很有好处。最普通的例子是以颜色区别不同功能的各个系统，而几乎所有型号的飞机座舱均按照这个原则标识。Bfll0 以表盘式仪表显示螺旋桨的螺距，早期型号将螺距指示器安装于驾驶舱及发动机短舱之间的内侧机翼上．而后期的Bf110G 则仅将其直接装在发动机罩上。其它所有与发动机有关的仪表安装于仪表盘右侧，发动机功率和增压是自动控制的。此外，飞行员左侧有2 只特别的扳手，将其前推即可清除左右发动机火星塞上的残油（这也是当时非常先进的设备）。 Bf110的燃油系统包括2 个主油箱及2 个备用油箱，分别安装于发动机与机身间的两翼内，每只主油箱载油375 公升，备用油箱各为260公升。该机不配备手动输油泵，燃油系统的操作与亨克尔的Helll 相同。每侧机翼的发动机短舱后，均安装1 个40公升容量的润滑油箱，但彼此间无相互转换装置。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 戴姆勒· 奔驰公司的DB601 型12 缸液冷倒v 形发动机配备惯性起动器，可在机内由人工或24 伏电瓶操作．也可由地面的电力系统操作启动。每具发动机先经马达驱动8 次后，接着飞行员提升燃油压力至发动机起动为止，到Bf110G型时，上述过程已经自动化。一旦发动机启动，应暖机并保持1900 转/分钟的转速，以测试发电机和燃油泵的工作是否正常。当滑油温度达40oC 时，打开节流阀，令发动机达到2200 转/分钟的转速及8.7 公斤增压位置。 Bfl10 在起飞时，应注意节流阀与刹车的适当配合，其座舱视界良好，于侧风中进行地面滑行亦感到十分轻松。早期机型起飞时，发动机每分钟转速定为2,600 转，8.7 公斤增压，此时一般不需调整襟翼。Bfll0 G 型机在起飞滑行时，由于起飞重量加大，襟翼须下摆20 " ，但G 型配备马力较大的DB 605 发动机，起飞时发动机转速为2 , 800 转/分钟，9 . 4 公．斤增压，起飞情况又较C 型有显著的改善。飞机开始滑行后，方向性控制不佳，但时速达1 93 公里后立即改善，这可能是尾轮仍未离地，造成方向舵被机身及发动机遮挡的原因。飞机升空达150 米高度后，才可收回襟翼。时速增至240 公里时，发动机转速降至2 , 300 转/分钟与8 . 1 公斤增压，可以陡峭角度迅速爬升（而Bfl 10G 型的爬升率更令人满意）。平飞时速在400 公里以下时，该机的控制轻巧、顺畅而有效，但超过此速度时，则略显笨重，尤其是升降舵开始变得沉重，这和梅塞施密特Bf109 有些相似。Bfll0 的纵向及方向性稳定度甚佳．横向稳定度一般．但与我驾驶过的各国重型战斗机相比，其操作性和机动能力实属其中佼佼者。唯一感到不习惯的是，它和Bf109 都有一个缺点，就是在进入小半径盘旋时，前缘缝翼会自动调节角度（加大升力），但会造成飞机不规则颤抖，令驾驶略感不适。 Bf110准备降落时，速度先降至250公里/小时，首先放下起落架，然后放下襟翼，这时机首会短时间急剧上扬，必须通过升降舵调整．在襟翼继续下摆到底的过程中，再相应减小升降舵的角度。此时，副翼亦随襟翼下放，开始也会使机体跳动，但随后立即消失，不必加以理会。时速140 公里进场，驾驶舱的视界极佳。Bfll0 进场时，由于速度较低，自动前缘缝翼又会立即开始作用，此时会奇怪地导致一侧机翼稍微下垂，所以降落时的最后触地高度不能太高，以尽量减少振动，避免机翼触地（虽然可能性很小）。落地后允许强力使用刹车，并不会造成机尾上扬，飞机滑行距离很短。德国飞行员在降落时一般对襟翼下放角度进行限制，估计是为了保持一定时速，以回避不必要的麻烦（会造成滑跑距离略长一些）。 Bf110单发飞行性能良好，此时令停车一侧螺桨顺桨，襟翼下放不能超过25度，发动机每分钟转速也不得超过1600 转，否则将造成较大偏转扭矩而使飞机摇摆或倾斜，且不易恢复。 ＝评价＝ [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 以飞机性能而言，我于皇家飞机测试中心试飞的Bfl10G 型工厂编号730301 ) ，在5 , 790 米高度的最高时速为592 公里（巡航时速为491公里）．从地面爬升至这一巡航高度需7 . 3 分钟。Bfll0 的整体性能优于英国布里斯托尔公司生产的“英俊战士”战斗机．特别是机动性明显优于后者，但“英俊战士”配备了性能较佳的雷达及更强的火力，故其夜战能力比Bf110G 型还好一些。 我在多次试飞Bfll0 的两种型号后，得出的结论是该机是一种多用途的有效战机，这也是为什么Bf 110 系列的生产线能够持续生产至1945 年3 月才关闭的根本原因。虽然在Bf110 问世3 年后，德国曾计划以设计不佳的Me210 和Me410 取而代之，但这两者却丝毫未损Bfll0 于空军中所占有的地位。 德国空军应对他们有幸配备Bf110型战斗机感到欣慰，而不该以其于不列颠空战中的不佳表现便一笔抹杀它的优越性。相反，我倒认为由于德国空军参谋部一味投好高级长官，后来没有大量配置这种空中“驱逐舰”，反而给盟军减少了不少麻烦一在这点上我的看法不幸和戈林相一致，这可能是因为我们都是飞行员出身，能够深刻体会一线部队真正需要什么样的飞机―—— 实用、操作性良好和多用途机型，往往比个别性能非常突出的装备更有价值。况且我们也不会驾驶这种重型双发远程战斗机去和单发单座战斗机缠斗，因为天份再高的设计人员也无法创造胜任这种任务的飞机。

第6楼

驾驶 Ju 87 俯冲轰炸机 作者：艾瑞克.布朗 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 『引子』在第二次世界大战最初18 个月的欧洲战场上，没有一个字能像Ju87 “斯图卡”带给人们如此极端的恐惧——对成千上万拥塞在各条道路上的难民和溃退的士兵来说，命中率极高的“斯图卡”代表着从天而降的死亡。 但随着战事的发展，德军逐步失去战场制空权，Ju87速度缓慢、飞行高度低的缺点就暴露无遗了，虽然这种外型狰狞的容克斯战机仍然凭借着坚固耐用、易于生产的特点继续服役，却不可避免地成为对方战斗机和防空火炮的“板上肉”。 衍生于德文“俯冲轰炸机”一词的Ju87 Stuka“斯图卡”，于参战之初即被包括乌德特将军在内的支持者视为最优秀的武器，并寄以厚望，德国新闻媒体更是广泛地宣传其于波兰及法国战事中的表现，因而几乎树立起无敌的形象。凭心而论，“斯图卡”的确是当时有效且投弹准确度极高的轰炸机，其圆误差在30 米内。另外，其慑人的外型和鬼哭神嚎般从天空垂直而下的攻击方式，的确令人心惊胆战。 初期的纳粹空军对“斯图卡”非常重视，从作战思想上赋予其近接密集支援地面作战的任务，以便取代不精确的远程火炮。在西班牙内战和二战开始阶段，该机也出色地完成了这种使命，成为德军“闪击战”兵器组合中的重要成份 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] ＝驾驶的欲望＝ 我一直非常希望能够亲自驾驶一次这种被过分宣染的战机，在此之前，我已飞过与之功能接近的布莱克本“贼鸥”skua 、伏尔提的“复仇”Vengeance 和道格拉斯的“无畏”Dauntless 等俯冲轰炸机，因而累积了不少经验。上述三者水平飞行时，都有动力不足的缺陷，但据说仍胜过Ju87 ，这使我对后者性能更加怀疑而欲一探究竟。1945 年8 月23 日，在离德荷边境不远的什列斯威一霍斯坦地区胡森Husum 机场，发现了一批被纳粹空军抛弃的飞机，其中包括一架Ju87D 一3 型，据推测是德国崩溃前，某飞行员在部队解散后将其飞到此处的。经检查，发现除所有武器被拆和外表破旧外，其他设备一切良好。 ＝最初印象＝ Ju87D-3 厚重的倒海鸥翼，支撑着巨大的固定式起落架，加上3 叶宽阔的容克斯VSH 型定速螺旋桨和方正的垂直尾翼… … 外形显得非常坚固。该机采用JumoZllJ 一l 型发动机于2400 转/分钟时，可输出1190 马力，转速升至2 , 600 转时，输出功率提高至1420 马力，但连续出力只有960 马力（2250 转/分钟时）——这对正常起飞重量接近6 吨的Ju87 而言，似乎明显不足。“斯图卡”在发动机外围大量使用装甲以保护动力机构和脆弱的冷却系统，此外在双座驾驶舱的周边及底部也安装有装甲，但仍无法保证飞行的安全。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 我个人认为，德国二战飞机普遍缺乏优雅造型和外观，但丑陋如Ju87 者也非常罕见― 他与空气动力学上追求“简洁流线”的基本要领几乎完全背道而驰。如Ju87B 等早期机型的更宽大的起落架、形似大浴缸的散热器和“怪鸟”般的外形，都可称之为飞机设计上的“梦魔”。至Ju87D 型虽略有改善，但总体设计开始落伍，除了以顽固出名的鲁德尔所率领的部队坚持继续使用这种老飞机在战场上从事昼间战斗任务外，其余Ju87 则配属各夜间攻击部队，在偶尔从事效果不佳的夜间突袭任务中聊渡残年。

第7楼

＝驾驶经验＝ 我钻进驾驶舱，环顾四周，肯定了以前的猜测：就一架单发飞机而言，其座舱非常宽敞。后依舱内所贴的《 飞行员须知》 步骤启动发动机，首先将燃油旋塞置于“双油箱”位置，冲击启动马达数次。再打开燃油泵电源开关，将节流阀控制开关置于“1”，联接发电机，压下左下侧的控制杆并保持10 秒以上，以启动增压机，之后将控制杆复位，发动机便顺利启动，发动机于1600 转/分钟转速时暖机，此时可借刹车稳定飞机，然后发动机转速逐步提高至2200 转/分钟及8.7 公斤增压，此时再将节流阀减至6.7 公斤增压，检查发电机工作状态。随后松开尾轮，使其可以自由活动，飞机开始进人滑行，为了避免侧风影响，须不断借助刹车操纵。起飞前先将尾轮归正并锁定，打开燃油泵开关，襟翼置于“起飞”处，其余气动控制面保持“零”位置，桨距控制杆放于“起动”处。由于我驾驶的这架Ju87D-3 轻载（无武装），故全马力加速情况极佳，滑行457 米后，以时速116 公里升空。爬升时，发动机保持么300 转/分钟和7.7 公斤增压，同时收回襟翼，当其归“零”时，两只指示灯发出闪亮提示，此时飞行时速增至2 巧公里。其后高度每增加1000 米，时速减低10 公里，当达3500 米高度时，将增压机由低速档转至自动档― 总体感觉是爬升过程很吃力。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 或许“斯图卡”驾驶座较高及驾驶舱视界良好的缘故，在巡航飞行时，反而令人因身体过于暴露而感觉危险——产生这种担忧的原因是Ju87 体型大且速度慢，在空中极易成为战斗机的“靶子”。当需要摆脱攻击时，该机巨大的副冀因无法立即响应而无法做剧烈规避动作，另外其纵向稳定度太高（有利于俯冲），机动性大受制约。因此，Ju87 对战斗机护航的依赖程度如同“鱼儿离不开水”，否则很难想象如何安个抵达目标区，但当技术逐渐纯熟的苏联战斗机飞行员大量出现在东线战场时，也是Ju87 穷途末路之日。 ＝俯冲性能＝ 1945 年的飞行感受告诉我，Ju87 确实是一种“落伍的怪鸟”，但它为何具备如此优良的轰炸能力呢？于是我将Ju87D-3飞行至北海上空，以滨海的泥沼作为目标，体会了其俯冲轰炸的“绝技”。 俯冲前的检查事项如下: l 、襟冀卜放至“巡航”位置； [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 2 、升降舵平衡于“巡航”位置；3 、方向舵平衡于“巡航”位置； 4 、桨距置于“巡航”位置； 5 、高度计电源开关打开； 6 、在高度计上设定投弹高度； 7 、增压机设定于“自动，' ; 8 、节流阀控制杆后拉到底； [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 9 、关闭冷却空气进气口； 10 、松开俯冲减速板。 最后一项操作完成时机首立即下垂，同时联动机构马上启动“安全飞行控制系统”（保证飞机从俯冲中自动拉起的装置）。由于飞行员心理感觉的俯冲角度较实际更陡，故俯冲轰炸训练最困难的是避免俯冲角度不足。二战时，每种俯冲轰炸机均以不同装置来帮助飞行员判断角度，Ju87 采用了简单而实用的方法----于驾驶舱右前方的挡风玻璃上画出一系列的斜线来协助驾驶员判断！ 当这些斜线中的某一条与地平线平行时，则表示一定的俯冲角度，其范围从30度～90度 。我尝试了90度俯冲，令人心悸，人在座椅上有被极度前推的感觉，且总觉得会随时翻身失控。据我所知，当时极少有俯冲轰炸机可进行70度以上的俯冲，因此Ju87 的垂改俯冲能力应当算作一项惊人能力。当降至1370 米时，时速已达540 公里，之后又加速至600 公里时速上限，其间那种大地迎面扑来的的体验是我在其他俯冲轰炸机上从未领教过的…… [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] Ju87 垂直俯冲时，以机首为投弹瞄准参考点，但升降舵的响应随速度增加而愈加沉重，此时应借操纵副翼来调整或维持瞄准点。俯冲中需随时注意高度计上的告警指示灯，灯亮后立即按下操纵杆上的改平控制按钮，以便在6G的重力加速度下将飞机拉起（俯冲的极限高度为450米）。该机自动拉起装置极为可靠，但万一出现故障时，也可用力往后拉起操纵杆，同时需要正确地操纵升降舵。 “斯图卡”俯冲减速板（或称气动刹车）的控制机构很特殊，当减速板伸出时，会有2 个红色指示杆从机翼上翼面突出― 说明俯冲复原系统处于激活状态，并于投弹后开始工作。在拉起过程中，为防止负荷过大的重力加速度，复原系统利用液压件限制拉起角度不得超过中间位置5度 ，在紧急情况下，可解除此限制而进行13度的拉起动作。飞机改平后，一旦机首超过水平线则俯冲减速板立即收回，桨距恢复至起飞/爬升情况，节流阀开至7 . 7 公斤增压，最后再打开冷却器遮板。（若要尽快加速脱离敌军防空炮火，则以使用9公斤全增压较为安全） 我个人认为Ju87 的优点是其它飞机所不具备的——90度俯冲确实可以提供非常精确的轰炸能力。这显然得益于其固定起落架（相当于两片垂直安定翼面）及气动刹车提供的极其有效的稳定性。我在“贼鸥”上也尝试过类似的俯冲，但恐怖的不稳定感令我急忙脱离。

第8楼

＝三点着陆＝ Ju87 虽有极佳的俯冲性能，但着陆非常困难，其降落时必须为“三点”着地，否则因其起落架结构不足，容易导致前轮支架损坏，甚至造成整个机轮总成折断（跑道表面较差时更为严重）。另外，该机尾轮也比较脆弱，《飞行员须知》中就明确提醒：“除非三点同时着陆，否则将损尾轮”。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 我驾机降落过程如下：先将时－速降至180 公里时，放下迎侧风一侧的副翼，锁定尾轮，桨距全开，以时速150 公里进场，并减至120 公里时速着陆。降落时的视界极佳，刹车强劲有力，可于三点着地后立即使用，因此滑行距离很短。紧急时，Ju87 可于满载炸弹或减速板全开状态下降落，但于后者情况时，需用27 公斤拉力后拉操纵杆，以克服机首下倾势头。 二战的头一年，Ju87 配合纳粹德国的“闪击战”而横行于波兰和法国，在所有战事中均有“斯图卡”的上佳表演。至“不列颠空战”之役时，Ju87 遭英国战斗机致命打击，并被迫由法国瑟堡地区后撤至卡莱斯，此役除打破了“斯图长”无敌神话外，还基本宣告该机已无法再立足西线战场。但Ju87 仍未完全过时，随着俄国战场的烽烟，“斯图卡”又开始如曾经摧残法军样击溃了苏军早期的抵抗。 虽然Ju87 的操纵性及脆弱性均难符合野战标准，但德国空军战时获得最高荣誉的“金质骑士十字勋章”得主——鲁德尔Hans Ulrich Rudel 却曾驾其出击2530 次以上，且击毁519 辆战车！我承认鲁德尔的飞行技术肯定超凡脱俗，又依靠同样优秀的后座射击手协同作业，故得以在残酷的战斗中幸存，但我仍非常奇怪他如何能逃脱战斗机的攻击？ [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 总之，Ju87于法国战场上盛极一时，后中落于英伦三岛，最后陨灭于苏联。虽然Ju87 有为数众多的缺点，但自1939 年9 月l 日凌晨，隶属StG1大队第3 中队的3 架Ju87 于艾宾出击首度参加二战起，至战争结束前数个月转属夜间攻击大队，不愧为老而弥坚的“战士”。

第9楼

驾驶梅塞施米特BF109 战斗机 作者：艾瑞克.布朗 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 『引子』战斗机服役年限的长短并不足以代表它性能的好坏。在20世纪30-40年代世界上第一线战斗机的平均服役年限均未超过五年。然而，战斗机的研发速度却快得多。特别在战争时期，为压制敌机，机型的更新换代比较平时要更快些。梅塞施米特教授研制的BF109系列战斗机是极少数例外中的一个。它以不同的机型参与西班牙内战及世界大战，是少有的经历过长期战争考验的机型。世界大战前Bf109 即倍受赞誉，德国当局竭尽所能地塑造了Bf1O9 无敌的形象，使之更显神秘化。 · 事实上，Bf109 毫无神秘可言，但其的确为一种经过填密考虑、仔细设计的战斗机；其基本构想即允许该机型随时换装更具威力的武器系统和大马力的发动机。也就是这一点，使其领先其它战斗机达八年之久。在所有机型中，G 系列服役最长，G 系列俗称“古斯塔夫”型( Gustav ）。不过也有人认为F 系列服役最长。只是因空战需求随时改变，使之最突出的操纵灵活的特点被飞行速率及任务弹性所取代。但G 型具有的较大载重能力，一直为纳粹空军所倚重。 盟军在范保罗接收的第一架Bf109 战斗机原属第54 战斗机联队第2 大队，因飞行员误降活Woerth而毫发未伤地落入法国人手中，并于1 940 年5 月中旬运抵英国。之后，盟军又缴获了不少后期机型，这些飞机为同期英制战机性能的改进起到了非常重要的作用。1942 年末，“喷火”九型在性能上可以全面超越Bf109，于是这种著名的战斗机开始渐退出西线战场，改由Fw190A 所取代。 狰狞的外型1944 年7 月21 日误降到麦斯顿( Manston ）的Bf109G-6/UZ （工厂编号引2951 ）战斗机，在范保罗进行一连串测试，以了解其优缺点。其外型可以“狰狞”一词形容，无论停在机场或飞行于空中均给人以致命的感觉：机舱狭窄，连中等体型的飞行员都不能自由转身；舱罩操作不便，很难打开。挡风玻璃支架虽不妨碍视野，但玻璃透明度比早期的BF109差，让人感到景象模糊。 Bf109飞行的配备较同期的Fw190好。除起落架及散热器由液压系统操作外，其他辅助系统均为电动。襟翼则由人工手轮直接操作，故速率甚缓。发动机为惯性起动，由地勤人员转动飞轮把手达足够转速后方得啮合起动器，离合器的控制拉杆在飞行员左膝旁。DB605A 型发动机暖机速度每分钟1 900 转，发动电器、燃油泵、压力及温度的检查很方便。节流阀的操作非常顺畅。但滑行时前面的视野极差，脚踏式煞车十分易于操作。襟翼下放15 度、8.7公斤增压，飞机即可短距离起飞，所需跑道较“喷火”九型战机短得多。飞机左偏现象极易以方向舵修正。因倒v 式发动机的推力大，因此易使螺旋桨触地，加之前向视野不良，故应尽早升起机尾。但G 型战机宜任其自然飞离地面．若过早拉起飞机将导致前缘自动翼片不规则打开，因而锁死副翼。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] · Bf109 爬升角度极陡，但非常顺畅，爬升率为每秒19.3 米。飞机纵、横向稳度极佳，但方向稳定性平平。就战斗机而言，其协调性太差，其方向舵及副翼均较轻，升降舵则太重。为提高飞机运动时的纵向控制性能，必须增加翼载（总重除翼面积），但却导致升降舵控制太重，同时也影响射击瞄准功能。 因方向舵未配备平衡调整装置，故飞机爬升时得稍用右舵，而俯动时，则须大量使用左舵。故当Bfl09G 以外环俯冲脱离战斗时，飞行员需小心地控制笨重的方向舵、升降舵，以拉平高速低空俯冲的飞机。由于早期生产的“喷火”或“飓风”式战斗机所配备的梅林型发动机无法提供瞬时动力，故Bf109G 常以此方法摆脱攻击。由于英制战机配备的是负重力加速度的化油器，故皇家飞行员常在被Bf109盯上时，立刻俯冲．诱使Bf109 飞行员跟随而下．因不及拉起而坠机身亡。G 型机除时速386 公里的低空巡航速率稍慢外，其飞行尚称顺畅：但在以644 公里时速俯冲时，则控制极为笨重。低于3 048 米高度俯冲时的最高时速可达708 公里，控制同样笨重。但于高空（7620 米）攻击时却极具威力。7010米高度，水平飞行最大时速为618 公里。与官方数据相近。 当飞机做小转弯或垂直打圈运动时，由于前缘襟翼作用，常引起副翼颤动，故采用失速飞行来检查前缘襟翼功能。飞机于半载燃油状态下进行失速飞行，当时速减至198 公里时，升降舵遭受震动．且前缘襟翼不规则张开，导致副翼颤抖，极感不适。时速降至168 公里时，飞机失速，机首下垂同时左翼下沉约10 度，但过程尚为和缓。降落情况失速则发生在时速160 公里时，过程与上述情况相同，但升降舵受严重震动。Bf109G 曾在演习中追击兰开斯特轰炸机及与北美“野马”战斗机缠斗．驾驶Bf109G 的飞行员说，演习中轰炸机或战斗机所产生的后向气流断续地吹开Bf109G 之前缘翼片，因而造成飞机剧烈颤抖．使之根本无法瞄准。历经1 小时飞行后，原载400 公升燃油还剩120 公升，在范保罗降落时，飞机进场角度较“喷火”式机陡，但升降舵作用极佳，能准确控制时速190 公里的飞机。飞机着陆前平飞，需极力降低高度，当其触地后仍有剩余升力，故在崎岖跑道降落时，飞机跳动甚剧。但当尾轮触地时、可大量使用煞车以缩短滑行距离。不过由于飞机轮幅狭窄以及前向视野不佳．应预防因摇摆而偏离滑行方向。 1944 年中欧战已近最后阶段，梅塞施米特战斗机虽已日薄西山，但仍疲于奔命地捍卫祖国领空。除运动性外，G 型机的性能远优于“飓风”或“喷火”五型战斗机，但略逊于“喷火”九型及十四型。 在皇家空军战斗机发展中队战术操演中，曾混编Bf109G-6，“喷火”九LF 型（低空型）、十四型、“野马”3型（即P-51C），结果发现：与“喷火”九LF 相比．以8.16 公斤增压飞行时，4877 米以下高度．G-6 较快；但至6,096 米之间高度时，“喷火”九型的时速领先约11 公里。于11.3 公斤增压时，4570 米以下高度，“喷火”九型时速超前40 公里；4575 米以上高度则领先11 公里；任何高度爬升率都比G-6 要好，3960 米以下高度尤为突出。俯冲时，G-6 远胜于“喷火”九LF ，但两者自俯冲中拉平飞机时性能相仿。“喷火”九LF 虽脱离爬升较慢，但在不同速率下转弯本领及翻滚均较佳。 [ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ] 与“喷火”十四型相比，8.16 公斤增压时，4877 米以下高度，“喷火”十四型时速较G-6 快 40 公里：其后随高度增加时速仍超前16 公里，于9144 米高空时可达80 公里。于G-6 额定高度（即4877 米）爬升性能两者互为伯仲，但于其它高度时，以“喷火”十四型为优。俯冲时，G-6 起始较优，但时速增至610 公里之后则略逊；两者全马力在俯冲中拉升的爬升率相同，但“喷火”十四型的拉升性能优于G-6 。 与P51C 相较，任何高度时，P51c 均较G-6 快，于4877 米高度快48 公里，9144 米高度快80 公里。6096 米以下高度时爬升率G-6 较优，但至7620 米之间高度时则略逊。俯冲后再爬升性能两者相仿．但P-51c 转弯半径较小。为了解后座在降落时的情形，我曾单独在后座驾驶Bf109G-12 双座型战斗机，历经三次惊心动魄的失败才得着陆。飞机降落前的最后平飞，着陆及滑行过程均不能使用后座远镜操纵，尤其当尾轮着陆后的滑行更如盲人瞎马。梅塞施米特战斗机基本设计演变到G 系列时已变化很大，但较先期机型仍独具特色。G 型机配备强大火力，较快的速率及较小的正向截面积，一直被视为轰炸机的死亡象征。虽大战后期盟军战斗机已优于G 型机，但仍无损其原设计者的超前理念。