中国战机大全集(更新完成)

(四）歼9-未曾实现的梦想

　　1963年，空军提出研制一种新型歼击机，以代替歼-7型飞机。主要原因是1963年冬季以来，歼-7在几次高空作战中，暴露出它升限留空时间短、高空高速性能差、没有雷达、高空机动性差作战火力不够等缺陷。1964年10月25日，601所提出两种歼-7改型方案。一种方案是双发型，装用两台歼-7使用的涡喷-7发动机的改型，飞机气动布局参照歼-7，不做大的改变，这一方案后来发展成为歼-8；另一种方案为单发型，拟装一台推力为8500kg的加力涡轮风扇发动机，即歼-9方案。

歼-9风洞模型

　　1966年，三机部呈报了歼-9设计方案，提出最大速度为2.4马赫，升限20～21公里，最大航程3000公里，作战半径600公里，续航时间3小时，爬升率180～200米/秒。601所先是选出了4种机翼平面形状，即前缘后掠50度后掠翼，前缘后掠57度三角翼，前缘后掠55度后掠翼，以及双前缘后掠角的双三角翼，并设计了风洞模型。

　　进行风洞试验后决定采用三角翼，双前缘后掠角改为55度，称为歼-9Ⅳ方案。这是一种正常布局形式的三角翼方案，气动外形除改为两侧进气外，其余都与歼7、歼-8相同，类似于歼-7CP，只是尺寸大的多。由于这种方案在歼-7的基础上改动不大，所以有成功的把握。

歼-9Ⅳ方案三视图

　　但到了1967年初，经过风洞试验发现，歼-9Ⅳ方案机动性不够理想，于是又提出了无尾三角翼方案，称Ⅴ方案。Ⅴ方案为两侧进气，无尾三角翼，双前缘后掠60度，翼面积达62㎡。由于降低了翼载荷，机动性能大大提高，但升降副翼的刚度和操纵功率问题以及零升力矩带来的操纵困难难以解决。

歼-9Ⅴ方案三视图

　　1969年，由于Ⅴ方案的技术问题难以解决，决定先试制Ⅳ方案。1970年到1976年，方案和技术指标进行了多次修改，最终形成了Ⅵ-Ⅱ方案：鸭式无尾三角翼布局；60度三角翼，翼面积50㎡；鸭翼为55度三角翼，面积2.58㎡，固定安装角3度；机长18米，两侧进气；装205雷达，探测距离60～70公里，跟踪距离45～52公里；带4枚PL-4导弹，有效射程8公里，引导头截获距离18公里。可见歼-9的设计是相当超前的，大大超越了歼-8方案。

歼-9Ⅵ-Ⅱ方案三视图

　　但是最终因为歼-9的设计过于超前，研制过程中的不可逾越的困难屡屡不断，研制工作很难进行，而歼-8的研制进度比较顺利，歼-9的研制被迫取消。

歼-9想象图

（五）歼8-迟到的新生儿

　　歼-8型歼击机，北约编号“长须鲸”（Finback）。1964年5月航空研究院提出计划，作战对象为美国空军的B-58两倍音速高空轰炸机和F-105战斗轰炸机。1965年5月17日，歼-8的技战术指标和研制任务获得批准，沈阳飞机设计所（六〇一所）承担了歼-8的研制任务。1969年7月5日原型机首飞。由于国内技术基础薄弱，加之政治动乱的严重干扰，造成了歼-8迟迟不能通过定型，而技术性能已经大大落后的局面。因此，1979年9月，空军正式提出歼-8大改的思想，从此歼-8走上了不断改进现代化之路。

歼-8原型机

　　歼-8是我国在歼-7的基础上独立进行重大改进研制而成的高空高速战斗机，其研制是为满足我国高空作战要求，沈阳飞机设计所提出歼-8的设计思想是：突出高空高速性能，增大航程，提高爬升率和加强火力。相比歼-7，各项性能指标均有改善。歼-8采取机头进气，大后掠角、小展弦比、薄三角翼、下平尾、双腹鳍的空气动力布局形式。

　　①歼-8白天型

　　最初歼-8被定位为全天候高空高速截击型号，将作为国土防空的主力，但由于交流电、火控雷达进度跟不上，不得不先行装备直流电、测距器的白昼截击型。这就是我们所说的歼-8白天型。因为众所周知的原因，歼-8直到1979年12月31日才正式定型。歼-8动力装置为两台WP-7B发动机，固定武器系统为两门30mm机炮。

歼-8白天型三视图

②歼-8Ⅰ（A）型

　　歼-8Ⅰ歼击机（全天候型）的研制也历尽坎坷。六〇一所于1978年2月发出歼-8Ⅰ飞机全部生产图，由沈阳飞机公司（原沈阳飞机厂）试制。1980年5月总装完成首架飞机。6月25日原型机地面准备试车发生重大事故。沈阳飞机公司赶工装配了全新的一架歼-8Ⅰ，1982年4月24日首飞。10月第二架歼-8Ⅰ上天。1983年7月完成全机静力破坏试验，85年7月27日，航定委正式批准歼-8Ⅰ设计定型。

歼-8Ⅰ原型机

　　歼-8Ⅰ在歼-8白天型的基础上，安装了JL-7火控雷达、射瞄-8A改瞄准具、火控计算机、导弹随控装置等电子设备。并对白天型上一些不理想的设备和设计进行了改进：30mm机炮也被23mm机炮取代，并可挂4枚霹雳-2乙导弹；座椅、氧气系统和组合仪表重新设计；座舱盖改为向后开设计，而不是白天型的前开式。随着歼-8Ⅰ研制成功，所有的歼-8白天型都被改装成歼-8Ⅰ的水平。歼-8和歼-8Ⅰ的产量并不大，只少量装备海军和空军。

歼-8Ⅰ型技术参数

　　外形尺寸：21.52米（机长）×9.34米（翼展）×5.41米（机高）。

　　机翼面积：42.19㎡。

　　空重：9826kg。

　　正常起飞重量：13850kg。

　　最大起飞重量：19550kg。

　　最大平飞速度：2.2马赫。

　　实用升限：20500米。

　　爬升率：200米/秒。

　　最大航程：2000公里。

　　作战半径：600公里。

　　发动机：2台WP-7B涡轮喷气发动机，单台最大推力43.15千牛，单台加力推力58.8千牛。

　　武器系统：2门23毫米双管机炮；共5个外挂架，可挂载PL-2、PL-5空空导弹、各种火箭弹、低阻爆破弹等。

歼-8Ⅰ型三视图

③歼-8E型

　　为进一步提高歼-8A的性能，沈飞在上世纪90年代中期又推出了相应的改进方案歼-8E型，主要是改善了部分机载设备，包括JL-7AG火控雷达等。资料显示，歼-8E在1996年的3月31日首飞。由于歼-8各型（注意，指机头进气的歼-8系列）在1987年就停止了生产，E型都是在A形机上完成改进的。歼-8E型的垂尾顶部有两个小黑点，是新安装的全向告警天线，也是识别A型和E型的主要特征。

歼-8E型，注意垂尾顶部有两个小黑点，是新安装的全向告警天线

　　④歼-8R型

　　歼-8R是在歼-8白天型基础上衍生的战术侦察型，配备了引进的照相侦察吊舱，内装两具KA-112A型长焦距照相机，可完成高空全景倾斜式可见光侦察摄影，与地面机动战术侦察设备组成一个完整的航空侦察系统。覆盖范围纵向3.5度，横向30度，工作高度9200到15000米。携带610米的EK3412型胶片，分辨率为56线对/毫米，可摄影550张。

歼-8R

　　⑤歼-8ACT验证机

　　1990年前后，歼-8又发展出了“主动控制技术验证机”（ACT）改型，用于验证在飞行纵轴上的主动控制技术。1989年1月28日，歼-8飞机主动控制技术验证机模拟式纵轴电传操纵系统完成试飞。90年6月24日，歼-8主动控制技术验证机的数字式纵轴电传操纵系统闭环首飞成功，标志着该机验证获得初步成功，其技术后来由歼-8IIACT验证机继续研制并推进发展。

　 ⑥歼-8Ⅱ（B）型

　　七十年代后，世界各国战斗机设计思想出现转变，不再追求“更高、更快”，而是着眼改进飞机的中低空机动性能，完善机载电子设备、武器和火控系统。为适应新的作战要求，部队装备新需要，沈飞公司在歼-8的基础上研制了歼-8Ⅱ飞机。1984年6月12日，原型机首飞成功。1988年3月18日，歼8Ⅱ设计定型。同年10月15日，军工产品定型委员会正式批准歼8Ⅱ飞机设计定型。

歼-8Ⅱ原型机

　　歼-8Ⅱ在Ⅰ型的基础上进行了大规模的改进，将进气方式改为两侧进气，在头部空间安装了尺寸更大的208型单脉冲火控雷达（即SL-5，原计划采用的SL-8雷达进度未能赶上），发动机改为WP-13A双转子发动机，外挂增至7个，机尾下部安装可折叠腹鳍，结构与米格-23相当类似。

歼-8Ⅱ

　　初期的01批次歼-8Ⅱ的雷达不具备真正实用的中距导弹火控制导能力，因此最早一批的歼-8Ⅱ战斗机的作战能力仍没有明显提高，直接导致了该批战斗机未能大规模生产和装备部队。随后，经过改进的歼-8Ⅱ02批次正式装备部队，除了安装SL-8雷达，还加装了刚刚研制成功的新型大气数据计算机、平显火控系统、通讯/导航/数据传输系统等新型设备，初步具备了中距拦射能力和一定的对敌攻击能力。02批次1989年11月首飞，1995年12月定型。

歼-8Ⅱ三视图

　　歼-8Ⅱ型技术参数

　　外形尺寸：21.59米（机长）×9.34米（翼展）×5.41米（机高）。

　　机翼面积：42.19㎡。

　　空重：9820kg。

　　正常起飞重量：14300kg。

　　最大起飞重量：17800kg。

　　最大平飞速度：2.2马赫。

　　实用升限：20000米。

　　爬升率：200米/秒。

　　最大航程：2200公里。

　　作战半径：800公里。

　　发动机：2台WP-13A涡轮喷气发动机，单台推力6600千克。

　　武器系统：1门23毫米双管机炮；共7个外挂架，可挂载PL-2、PL-5、PL-8、PL-9空空导弹、各种火箭弹、反坦克子母弹、低阻爆破弹及反跑道集束炸弹等。

　　⑦歼-8Ⅱ“和平典范”项目

　　“和平典范”项目是上世纪80年代中美合作改进中国战机综合性能的工程，其中包括为歼-8Ⅱ研制新型的脉冲多普勒雷。但该工程后来因政治原因下马，只保留了原型机。

歼-8Ⅱ“和平典范”原型机

⑧歼-8ⅡM和新歼-8ⅡM

　　沈阳飞机工业（集团）有限公司为了更有效的发掘歼-8Ⅱ的潜力，打开外销渠道，独自出资研制了歼-8ⅡM。歼-8ⅡM使用了俄罗斯ZHUK（即“甲虫”）火控雷达，还采用了GPS导航系统、新型任务计算机、雷达告警装置等。据称ZHUK雷达的搜索距离为80千米，跟踪距离50千米，具有多种工作模式和下视能力，可同时跟踪10个目标，攻击其中2个目标。火控系统采用1553B总线连接。该机可使用俄罗斯R-27半主动雷达制导导弹，可挂载多种中、俄两国的机载武器。发动机也换成了WP-13B。该型机1996年3月31日首飞。

歼-8ⅡM

　　到了2004年珠海航展，沈飞表示歼-8ⅡM已经改装国产某型号脉冲多普勒火控雷达，可使用SD10等国产武器。该新型国产雷达比起以往的国产雷达，性能有大幅提高：对RCS为3平方米的目标，上视大于75km，下视大于45km。下视能力和对地能力比台湾IDF的APG-67F“金龙”要强，海Ⅰ方式大于100km（50平方目标），海Ⅱ大于80km，而且该雷达能同时探测跟踪10个目标。

　　歼-8ⅡM型技术参数

　　外形尺寸：21.389米（机长）×9.34米（翼展）×5.41米（机高）。

　　机翼面积：42.19㎡。

　　空重：10371kg。

　　正常起飞重量：15288kg。

　　最大起飞重量：18879kg。

　　正常载油量：4200kg。

　　最大平飞速度：2.2马赫。

　　实用升限：18000米。

　　爬升率：224米/秒。

　　推重比：0.981。

　　最大航程：1900公里。

　　作战半径：800公里。

　　发动机：2台WP-13B涡轮喷气发动机，单台加力推力68.67千牛。

　　武器系统：1门23毫米双管机炮，备弹200发；共7个外挂架，可挂载中距空空导弹、近距格斗导弹、空对舰/地导弹、各种火箭弹、航空炸弹等。

　　2005年北京航展，全新改进的歼-8ⅡM是在歼-8F的基础上改进而来，雷达具体可选用JL-10A或者1492型，可发射SD-10主动雷达制导导弹以及反舰导弹。发动机采用涡喷-13最新改进型号，不考虑涡喷-14“昆仑”。指导思想为走低成本路线，争取尽快打开外销市场。据称沈飞人员表示该机还是不如台湾的IDF，但是比F-16A作战能力能好一些，但机动性不如F-16。

　　⑩歼-8D型

　　歼-8D飞机是在歼-8Ⅱ基础上进行改进设计的一种具有空中受油功能的高空高速歼击机。该型机的机载设备有了一定的改进：加装了563B惯导，JD-3Ⅱ塔康，改善了导航性能；换装J8IIHK-13E平显，并与惯导、塔康、定向仪等交联，实现了综合显示；加装了RKL800A组合电子对抗系统；换装了YX5飞行员供氧系统；换装了HTY-4A救生系统，可实现零高度，0-1100千米/小时速度的安全救生。但是，最为关键的超视距空战能力，仍没有本质的改善，很多方面也不如原本的歼-8C。歼-8D可通过空中加油增加航程和续航时间，可执行远距离或留空时间长的作战任务，因此战斗力也得到了加强。歼-8D有两种武器配置，一是空对空拦截作战类型：翼下位于中间的2个挂架挂2枚霹雳-11半主动中距空空导弹，内侧及外侧的4个挂架挂4枚PL-8或PL-5B格斗导弹，机身下的挂架可挂1个副油箱。二是空对地作战：机身下的挂架挂6枚250-3低阻炸弹，翼下内侧和中侧的4个挂架可挂4枚250-3炸弹或4枚格斗导弹，翼下外侧的2个挂架挂2个HF“火发”系列火箭发射器。该型号从96年起陆续装备了空军及海军航空兵部队。歼-8D的受油管是可拆卸式，说明歼-8D以后的型号都可能安装空中受油系统。

⑾歼-8ⅡACT验证机/歼-8Ⅲ

歼-8ⅡACT验证机

　　在歼－8ACT的基础上，沈飞自92年开始又开展了验证数字式四余度电传操纵系统的计划，在歼-8Ⅱ的基础上加装了电传系统，机身比歼-8Ⅱ缩短40cm，并在主翼前段加上了一对小型的固定式鸭翼，意在使飞机的气动重心前移。由于有歼-6变稳机、歼-8ACT的基础，歼-8Ⅲ采用了相对成熟的数字式电传操纵系统。歼-8Ⅲ的发动机据说采用的是WP-13F，其最大推力为78千牛。1996年12月31日，该机首飞成功，全部试飞项目在1999年6月结束。

歼-8Ⅲ模型

　　⑿歼-8F/歼-8G/歼-8H

　　歼-8F为国家投资项目，于1997年立项，2000年底首飞，2002年1月定型。主要改进包括：

　　①加装四余度主动飞行控制系统；

　　②可配备PL-12型主动雷达制导中距空对空导弹；

　　③换装WP-14型涡喷发动机；

　　④加装头盔瞄准具；

　　⑤加装“蓝天”低空导航/瞄准夜视吊舱。

　　歼-8F可以说是歼-8系列中空战能力最强的战机。对比歼-8其他型号可以说具有跨时代的意义。从外观上看，歼-8F以后的歼-8机型共有的特点为：四翼刀，不是之前的双翼刀；雷达罩上防雷条。

　　歼-8G据说是反辐射型，加强2、6挂架。可以携带新型电子战武器系统。

歼-8H

　　歼-8H为沈飞自筹资金在D型基础上换装部分国产化系统，使用了部分歼-8F技术。1995年立项，1998年12月首飞，2001年定型。

　　①换装WP-14型涡喷发动机；

　　②换装数字式航空电子综合火控系统；

　　③换装1471型脉冲多普勒火控雷达。

（六）歼7-困境中艰难跋涉

　　歼-7型战斗机，原型为苏联于1961年转让的米格-21F-13，属于第二代喷气式战机和第二代超音速战机，是中国目前的主力战斗机。经过多年的改进改型，歼-7发展出了多种改进改型。

①歼-7基型

　　1961年，中国从苏联取得了米格-21F-13飞机及R-11F-300发动机的制造特许权和不完全的技术资料，由沈飞和成飞进行研制工作。1966年1月，歼-7原型机在沈阳飞机厂首次试飞。1964年和1965年航空工业部确定成都飞机厂和贵州飞机厂生产歼-7基型，最后只生产了十几架。

歼-7原型机

　　歼-7基型与米格-21F-13较为相似，右翼根装有1门30mm机炮，机翼下有2个外挂点。空速管装在机头下方。座舱盖为铰接式整体舱盖，与米格-21早期型号一样，是向前开启的，与驾驶员座椅连接为一个整体。这一设计原本的用意，是在弹射时可对驾驶员起到屏蔽保护的作用。但由于联动系统比较复杂，加工质量粗糙，所以这种救生系统容易出现故障，甚至导致飞行员伤亡。后来的歼-7Ⅰ型也沿用了这种座舱盖，直到歼-7Ⅱ出现时才取消。

　　后来退役的歼-7Ⅰ被改进成歼-7超音速靶机。

　　歼-7基型技术参数

　　外形尺寸：13.945米（机长）×7.15米（翼展）×4.103米（机高）。

　　机翼：面积为23㎡；后掠57度。

　　正常起飞重量：7370kg。

　　机内最大载油量：2080kg。

　　最大平飞速度：2177公里/小时。

　　巡航速度：970公里/小时。

　　实用升限：17500米。

　　最大航程：1480公里（标准）；1530公里（带副油箱）。

　　发动机：1台涡喷-7发动机（仿制R-11F-300），推力38.245千牛，加力推力56.388千牛。

　　武器系统：1门30mm机炮；可外挂2枚“霹雳”-2空空导弹或38枚火箭。

②歼-7Ⅰ型/歼-7A型

　　歼-7Ⅰ型是在歼-7原型机的基础上研制的昼间防空型，由成飞主持研制，1969年6月首飞。该机约生产了200架。

　　Ⅰ型较明显的外观变化是左翼根旁增加了1门机炮。Ⅰ型的进气道调节锥改为无级调节（而不是基型采用三级调节），以提高水平加速性能。进气道唇口圆弧半径增加至2毫米（基型则为0.5毫米）改善了低速飞行时的空气流动特性，提高了起飞推力。尾翼采用宽翼弦垂直尾翼。

歼-7Ⅰ型

　　歼-7A为歼-7Ⅰ衍生的出口型，发动机采用涡喷-7乙（WP-7B）型，加力推力提高到58.8千牛，寿命延长。电子设备有所改变。A型减速伞舱移到了垂尾根部（Ⅰ型的减速伞舱安排在发动机喷口下方），改变了减速伞力矩，缩短了着陆滑跑距离，同时避免了降落后开伞时尾焰的灼烧，这一改进为后续的改型沿用。

　　A型出口埃及90架，阿尔巴尼亚12架，坦桑尼亚16架。出口埃及的歼-7A后来改进到了歼-7B的水平。曾用于援助朝鲜的是歼-7Ⅰ型，而并非歼-7A。

③歼-7Ⅱ型/歼-7B型

　　歼-7Ⅱ型是歼-7Ⅰ型的改进型，于1978年12月30日首飞，歼-7系列歼击机自此进入了成熟发展的阶段。Ⅱ型外观上最大的变化是座舱盖与Ⅰ型大不相同，座舱盖改成了向后开启，前部设置固定风挡。Ⅱ型也采用涡喷-7乙型发动机。歼-7Ⅱ还在机腹中线增设了一个容量为720升的超音速副油箱，而以往体积较小的老式副油箱仅有480升容量。1984年在Ⅱ装备了可靠性更高的HTY-2型火箭弹射座椅。

　　歼-7B是歼-7Ⅱ的出口型，1982年5月首飞，使用涡喷-7乙延寿型发动机。B型可挂西方的近距空空导弹，主要是法国魔术R.550近距空空导弹，也可挂国产“霹雳”-2导弹。改装了机载电子设备和座舱仪表，飞机的主要成品、附件的寿命有所延长。

　　B型出口伊拉克约90架，苏丹22架。埃及的歼-7A的后40架交付之前，埃及客户追加了一些性能要求，为此这些歼-7A进行了改进，达到了歼-7B的性能水平。这些中国产歼击机曾与美军F-14进行模拟对抗，取得了三次击中美机的“战果”。据外电报道，伊拉克的歼-7B在与伊朗的战争中发挥了一定作用，有趣的是伊朗也进口了少量的歼-7N型歼击机。1983年，B型的改型歼-7W交付约旦用户。津巴布韦获得的歼-7命名为歼-7ⅡN，采用了歼-7M除航电系统之外的各种技术。1990年后，斯里兰卡购买了4架歼-7BS，该型号是歼-7B的简化版本，配有四个武器挂架。

斯里兰卡空军的歼-7BS

　　④歼-7ⅡA型/歼-7H型/歼-7M型

　　歼-7ⅡA是歼-7Ⅱ的改型，于1984年3月7日首飞。歼-7ⅡA着重改进了火控设备，空速管缩短，移到机头右上方。雷达天线罩得到改进，垂尾顶部安装有涂成绿色的甚高频（VHF）天线。

　　歼-7H（原歼-7ⅡH）是歼-7Ⅱ的改型。1985年3月首飞。该型有4个外挂点，改用通用挂梁；改装煤油启动的涡喷-7乙（WP-7BM）延寿发动机；主起落架支柱加强，采用无内胎轮胎；改装了发射控制电路，具有使用改进自以色列“怪蛇”-3近距空空导弹的“霹雳”-8导弹的能力。同时，H型垂尾顶端并没有ⅡA型上配有的绿色甚高频天线。歼-7H曾改为歼-7ⅡK，采用歼-7M的机翼和燃油系统，采用涡喷-7乙C发动机，用于出口。

歼-7H

　　歼-7M是歼-7系列中极为重要的一个出口型号，是歼-7ⅡA的改型，于1983年8月31日首飞。歼-7M引进了国外7项电子火控设备，可使用“霹雳”-2、“霹雳”-7导弹或西方近距空空导弹。翼下挂点改为四个，可挂火箭、炸弹及副油箱。采用了新型防鸟撞风挡。起落架得到了加强，换装寿命延长的涡喷-7乙（WP-7BM）发动机，推力3420千克，加力推力6100千克。M型改进的核心是采用了大量西方先进电子设备，包括新型平视显示器和武器瞄准计算机等。M型的空速管与歼-7ⅡA一样移到机头右上方，此外进气口一侧加装了尖锥状的姿态传感器。座舱后方的天线接近四边形，长度缩短。在已有的公开图片上，M型常涂有上部及侧面为褐黄色、腹部为天蓝色的迷彩。我军按照歼-7M标准改装了少量的歼-7ⅡM型歼击机。M型曾出口孟加拉16架，缅甸24架，伊朗18架，津巴布韦22架。1987到1993年，M型共出口多达164架。

歼-7M

歼-7M三视图

⑤歼-7P型/歼-7MP型/歼-7N型

　　歼-7P是M型的改进型，同样装备巴基斯坦空军，巴基斯坦最初订购了20架歼-7P，后增购60架歼-7MP，最终进口了80架。后来已服役的P型改装升级成为了歼-7MP。P型改进了座舱布局和导航电子设备，加装了座舱后视镜，改装外挂系统，使用马丁·贝克10L零零弹射座椅，驾驶杆缩短50mm以减轻飞行员手臂的疲劳程度。P最突出的改进是电子系统和显示系统，导航系统整合柯林斯公司的AN/ARN-147VOR/ILS甚高频全向信标系统/仪表着陆系统接收机、PROLINEIIDME-42数字距离探测系统。我国共进口了约100套该类设备。雷达选用GEC·马可尼的“空中巡逻兵”雷达。至1994到1995年，巴方的头20架歼-7P通过改装GRIFO-7雷达，升级到了第二批MP型的标准。MP型垂尾顶部两侧各装有两个雷达告警接收天线，由此可区分开P与MP型。

歼-7MP

　　歼-7N和歼教-7N是出售给伊朗的歼-7MP改进型，根据伊朗军方要求做了少许改动。伊朗方面共订购了约20到30架歼-7N，可使用美国AIM-7P近距空空导弹和法国“魔术”导弹。为此进行了符合西方武器要求的军械外桂研制工作。但据称由于成飞和中航技在出口和后期维护的具体操作出现诸多与伊朗用户的矛盾，导致最终双方不欢而散，伊方未再大量订货。

⑥歼-7Ⅲ（C）型/歼-7Ⅳ（D）型

　　歼-7Ⅲ（按空军新的编号方法称为歼-7C），该型号项目又称歼-7大改，以米格-21MF为蓝本，目的是改变歼-7系列航程短、雷达作用距离短、火力弱等缺点。1972年这一计划正式确立，1984年4月26日，歼-7Ⅲ在成都飞机厂首飞上天。

　　歼-7Ⅲ型是我国第一种全天候战斗机，与歼-7Ⅰ相比，歼-7Ⅲ的零件变化率为80%，成品变化率为43%，采用新材料37项，新成品190项。具体的改进包括配备了新型JL-7型全天候截击雷达，为此进气口和调节锥增大。具有空空和空地工作模式。采用推力加大的涡喷-13（WP-13）发动机，单台最大静推力加大到了4100千克，单台最大加力推力6600千克。加大背鳍以安装机背油箱。机身呈流线形加大，以容纳更多燃油。换装较先进的火控系统，垂尾处加装LJ-2全向告警系统。涂装也改用绿、蓝、褐和浅褐色迷彩，也有采用灰色涂装。背脊上不再有纤长的天线，垂尾顶端和进气口下方机身表面两处各加装了三根柱状敌我识别天线。进气口右上方除了安装有固定空速管，还有突起的气压传感器。尾翼弦长加大，以适应气动外形的改变，采用了吹气襟翼，因此面积明显大于以往的歼-7。座舱盖与其他型号也有明显区别，向右侧开启，后部与背脊平整结合，而不像其他型号那样呈气泡状。风挡上方还有一个明显凸起的WG113-1甲型后视镜，这也是重要的识别特征之一。此外，Ⅲ型风挡前有一个凸起的附面层排出口，座舱下方接近机腹处有薄薄的机炮整流片，翼根上方的主轮舱凸起也显得比较大。

　　歼-7Ⅲ型的武器装备较以往型号有较大提高。航炮采用1门23-3型23mm双管航炮，备弹200发。还装有HK-03D航空照相枪。机身下1个外挂点，可挂480升或760升副油箱、组合式炸弹挂架、导航吊舱、瞄准吊舱、侦察吊舱、电子对抗吊舱等。机翼下共有4个外挂点，使用PF-5/8D挂架，可挂近距红外制导空对空导弹，包括PL-5B/C/E、PL-7A/B、PL-8、PL-9/9C，火箭发射器包括57mmHF-7B/C型、90mmHF-16A型、130mmHF-14型，航弹有50-500千克低阻常规航弹、反跑道航弹、反坦克子母航弹。机翼外侧挂架除上述武器外，还可外挂480升副油箱。

歼-7Ⅲ型

　　歼-7Ⅲ的改型歼-7ⅢA又称歼-7Ⅳ，后称歼-7D。D型由成飞设计院、成飞、贵州航空公司联合研制。D型研制的目的在于改善C型上暴露出的各种问题，1988年开始研制改进，1991年8月20日首飞，1994年11月定型投产，1995年装备，1999年停产，主要装备空军。

　　D型机体比Ⅲ型更粗、更长，改装了新型的涡喷-13F发动机、新型平视显示器、新型火控雷达等设备。加装了箔条/红外诱饵投放器。D型在外观上与Ⅲ型非常相似，仅垂尾尖端和根部的天线有所不同。歼-7Ⅲ和歼-7D的双管机炮都被改到了在机腹。

歼-7D

（九）歼-12

　　歼-12的研制计划是1968年提出的。当时，世界上经历越南和中东几场局部战争之后，各国军队开始认识到：设计战斗机不能单纯的追求飞行速度，还要赋予战斗机良好的飞行机动性能。当时美国生产的飞行速度为2倍音速的F-105和F-4等装备精良的战斗机，有时却在亚音速的米格-17面前束手无策，先进的超音速战斗机往往被速度低于它的对手击落。1967年4月24日，中国空军使用高亚音速的歼-5击落了1架入侵中国领空的美国F-4B超音速战斗机。后来美国也开始了高机动性能的空中优势战斗机的研制，出现了后来的F-14和F-15。而前苏联也成产了米格-23和苏-17。

　　1968年4月，空军提出研制“小歼”计划，要求搞出一种机动灵活、短距起落、维护简单、造价低廉的轻型战斗机。研制任务在1968年8月25日下达给了南昌飞机制造厂，第二年3月正式命名歼-12。

　　南昌飞机制造厂于1968年7月开始方案设计，1969年底完成风洞试验、强度试验和系统模拟试验，1969年12月26日原型机首飞成功。之后南昌飞机制造厂针对试飞发现的问题，对歼-12进行了10项重大修改，如采用降低飞行阻力的面积率修形、减小机翼上反角等。1975年7月1日，再次试飞成功。到1978年2月，因国家调整装备体制，决定停止研制。歼-12除1架做破坏性强度试验原型机外，共造了5架经过试飞的整机。

　　歼-12飞行机动灵活，在海平面的最大爬升率是180米/秒而同歼-12同年首飞的美国F-14这一指标是200米/秒，F-5E是160米/秒。歼-12在5000米高度最小盘旋半径是1140米，而中低空机动型能突出的歼-6是1200米，F-5E是1080米。歼-12在5000米高度从M0.9加速到M1.2需要65秒，而歼-6为85秒，F-5A要140秒。

　　歼-12短距起落性能优秀，起飞滑跑距离500米，降落滑跑距离510米，优于这方面比较出色的歼-5。歼-12最大平飞速度（高度11000米）为1.5马赫；实用升限17410米。歼-12能够接近音速巡航，巡航速度达到0.95马赫。

　　歼-12是迄今世界上最轻的超音速战斗机，空重3100kg，正常起飞重量4450kg，最大起飞重量5295kg。该机装1台涡喷-6乙型发动机，加力推力为4050kg，整机推重比达到0.91。

　　但是由于歼-12的重量轻、体积小，机内燃油也就少，携带副油箱的情况下最大航程只有1385公里。歼-12的机载武器为1门23毫米机炮，备弹120发；另外可携带2枚红外指导空空导弹。就其飞行重量而论，火力不算很弱，但该机采用了机头进气的形式，对改装先进设备不利。

　　总的来说，歼-12是一款比较优秀的轻型飞机，它是中国自行研制战斗机的一次尝试。

　　歼-12技术参数

　　外形尺寸：10.664米（机长）×7.192米（翼展）×3.706米（机高）。

　　空重：3100kg。

　　正常起飞重量：4450kg。

　　最大起飞重量：5295kg。

　　最大平飞速度：1.5马赫（高度11000米）。

　　巡航速度：0.95马赫（高度11000米）。

　　实用升限：17410米。

　　最大航程：1385公里（带副油箱）。

　　爬升率：180米/秒。

　　推重比：0.91。

　　发动机：1台WP-6B涡轮喷气发动机，加力推力为4050kg。

　　武器系统：1门23毫米机炮，备弹120发；可携带2枚红外指导空空导弹。

（十）早期下马机型

　　①东风104/东风107研制计划

　　自中国自行设计制造歼教1展开之后，沈阳飞机设计室就在苏联飞机设计专家马尔道文的帮助下，酝酿自行设计飞机的下一个目标，向超音速喷气式歼击机迈进。1958年4月，飞机设计室提出设计东风104歼击机的设想，飞机的设计M数为1.4，升限18000米，能够全天候作战。

　　在1958年席卷全国的“大跃进”浪潮、追求高指标的风气影响下，自行设计飞机的性能指标一路攀升，1958年8月，航空工业局根据空军的要求，决定将飞机设计室提出的东风104歼击机的M数提高到1.8，升限提高到20000米，装两台红旗二号发动机，并将飞机改名为东风107。后来赵尔陆部长带队到哈军工参观学习，在东风113高指标的影响下，又将东风107飞机的最大速度提高到M2。1958年11月，沈阳飞机厂制成东风107木质全机模型送北京审查。当月，国家航空产品试制小组正式批准进行研制。12月，沈阳飞机厂基本完成东风107生产图设计。1959年2月，东风107飞机设计图纸送苏联咨询，并在苏联做了气动力试验。5月，苏联有关部门正式提出咨询意见，认为飞机采用的变攻角活动机翼布局和发动机的选择不尽合理，飞行速度将达不到M2的指标，只能达到M1.8，还可能出现不稳定现象，建议采用大后掠角的固定三角翼。根据苏联方向的咨询意见、飞机设计室对东风107原设计做了较大更改，M数1.8，升限20000米，定名为东风107A，于1959年10月完成初步设计。1959年12月，上级决定东风107A下马，为东风113让路。东风107初始阶段还能按科学规律办事，后来与东风113竞相攀比，不得不中途夭折。

东风107模型

②东风113研制计划

　　1958年春，哈尔滨军事工程学院空军工程系为了进行毕业设计，要求各专业从本专业做起，共同设计一种新式歼击机，当时并未准备研制。初始设计性能为M数2.0，高度20000米。各种技术性能超过美国F-105战斗轰炸机，当年8月完成方案论证和总体及部件设计草图。后来国防科委领导将作战对象定为美国1958年刚刚装备部队的F-104战斗机，遂将性能指标大为提高，开始设计号称“双二五”，即飞行速度M数为2.5，升限25000米的歼击机，当时这种性能的歼击机世界上还没有。要求9月下旬设计出来，送北京审查。同月，航空工业局奉命下达《关于试制东风113高速歼击机的决定》，要求沈阳飞机厂、沈阳发动机厂同时研制两种高性能歼击机——东风107和东风113及其配套的发动机。

　　1958年11月，哈尔滨军事工程学院派400人到有关工厂成立设计机构。沈阳飞机厂成立第二飞机设计室，负责设计东风113歼击机。东风113的设计工作障碍重重，举步维艰。1960年4月，东风113图纸设计基本完成，但新材料供应不上。最重要的问题是飞机飞行速度超过了“热障”，当时国内的工业基础条件根本不具备，耐高温材料和有关成品均无着落，试制工作进展很慢。如果采用国内已有的材料，飞行速度就会降低到M数1.8，升限亦大为降低；如果等新材科研制出来，则飞机试制将大为延迟。东风113陷入了进退两难的境地。加之沈阳飞机厂任务很重，也无力同时进行两种歼击机的研制。1961午6月，东风113研制正式中止。东风113立志“越英赶美”，设计指标严重脱离我国国情和航空工业实际，最后以失败告终。

东风113想象图

二、强击机

　　强击机又称攻击机，是一种专门用来直接支援地面部队（水面舰艇部队）作战的飞机，主要用于从低空、超低空突击敌战术和浅近战役纵深内的小型目标。

　　迄今为止，中国只生产了一种强击机：强-5。强-5是由中国南昌飞机制造公司于20世纪60年代研制的轻型超音速攻击机，主要用于低空、超低空对地面或水面战术、战役纵深目标和有生力量进行攻击，直接支援地面部队作战，它至今仍是唯一由第三世界国家发展成功的喷气式攻击机。其性能在长达40余年的生产、服役经历中不断得到改进提高．再加上各国飞行员对其产生的好感和信赖，至今仍是中国和一些第三世界国家前线航空兵的主力机种，并且经过性能提升后将继续服役至本世纪初。

　　强-5攻击机是在歼-6／米格-19战斗机的基础上，引进西方攻击机的设计风格而研制出的角色转换型装备。它一改早期苏联喷气机的机首进气为两侧进气，并重新进行机身结构融合，加装防弹装甲和防弹玻璃以及轰炸射击瞄准具，同时采用歼-6的发动机和尾翼设计。单从外表来看，强-5类似于取歼-6的发动机和全新设计的前机身结合而成的。

　　从70年代开始，强-5开始作为我人民空军的对地打击主力而大量进入强击航空兵服役。特别面对当时苏联在漫长的中苏、中蒙边境陈兵百万的极端恶劣的国防环境，强-5战机作对付苏联坦克集群的“抵消手段”而部署于前线边境机场。强-5定型后，南昌飞机制造厂又根据部队的不同使用情况和外销的需要，发展出多种的攻击机，形成强-5家族，主要改型包括强-5甲型、强-5乙型、强-51型、强-5II型、强-5III型及强-5IV型等。

　　强-5是由南昌飞机制造公司研制的单座双发超音速攻击机，国内称为“强击机”。主要任务是近距空中支援和对地攻击，也可进行对空自卫作战。

　　①强-5基型

　　20世纪50年代初解放军在攻占一江山岛等两栖作战中，对苏制伊尔-10强击机的近距对地支援能力深有感触，为此正式向科研部门下达了超音速近距支援强击机的任务。于是58年8月强-5飞机正式在南昌飞机制造公司上马，陆孝彭任总设计师。

　　1960年5月所有理论、图纸设计完毕，试制工作展开。随着国内局势动荡、经济条件恶化，为确保“两弹一星”等重点计划，强-5的研制工作被搁置，科研人员被抽调到重点计划中。1964年，空军领导联名给中央写报告，要求继续研制强-5型飞机以增强空军对地攻击能力，强-5型飞机研制才得以恢复。1965年6月原型机首次试飞，同年12月通过初步设计定型审查，1968年11月正式投产。

　　强-5由当时大量装备的歼-6战斗机为基础，重新进行机体设计。20世纪50年代末和60年代初，歼-6（即米格-19）仍然是较为先进的一种战斗机，低空性能尤为出色，由它改进一种超音速强击机，应该说起点还是比较高的。在改造设计中，为了提供良好的对地观察条件，原来的机头进气设计被改成了两侧进气，这在当时也是很先进的。同时加装了座舱装甲。因此强-5实际上是全新的机身加上米格-19的机翼、尾段组成的。陆孝彭还采用了新颖的面积率设计，即“蜂腰”外形，另外在气动、操纵等系统上也采用了不少改进举措。飞行员向下视角达到13.5度，有利于对地攻击，但向后视野较差。总的来说，在当时强-5既便和苏联、美国当时最先进的超音速攻击机相比也不逊色多少。

　　强-5机身为全金属半硬壳式，后机身装两台与歼-6相同的涡喷-6发动机，带有加力，单台静推力最大状态25.5千牛（2600千克），加力推力31.87千牛（3250千克）。机翼是后掠式中单翼，前缘后掠角55°，上翼面有较大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼后掠角分别为55°和57°，平尾为斜轴全动式。机体结构以铝合金和高强度合金钢为主要材料。起落架为可收放前三点式，前轮和主轮都装有盘式刹车和刹车压力自动调节装置。上述部分基本照搬米格-19。

　　强-5主要机载设备有无线电罗盘，无线电高度表，信标接收机，射击轰炸瞄准具等。弹射座椅与米格-19相同，属于低速型，可在250、850千米/小时的速度范围内保证实全弹射。应急时飞行员可操纵座椅左右扶手下装的应急弹射手柄。机上液压系统工作压力为205.9×105帕。冷气系统分为主系统和应急系统，工作压力为107.87～127.49×105帕。空调系统由发动机压气机引气，对密封座舱增压调温。座舱风挡玻璃采用酒精防冰液防冰。灭火系统包括二氧化碳灭火瓶和火警信号装置。

强-5原型机

　　最初制造的强-5原型机采用了两门30mm机炮，安装在机头两侧，空速管在右主翼外端。但是由于这种机炮布局在发炮时，炮口硝烟容易被进气口吸入导致发动机停车，后来生产的强-5基型改为在两翼根处安装两门23mm机炮。因此最终定型时候，强-5左右翼各一门23毫米机炮，有6个外挂点（每个机翼下2个，机腹下2个），可挂导弹、火箭、炸弹等。机腹位于内部武器舱舱门两侧的两个外接点可各携带一枚重250千克炸弹。位于主起落架舱外侧的两个外接点通常携带57毫米或90毫米火箭弹吊舱。新近生产的强-5每侧机翼下增设了一个PL-2（苏联K-13A“环礁”导弹的改型）红外近距空空导弹挂点，用于自卫。

强-5基型

　　强-5基型技术参数

　　外形尺寸：15.65米（机长）×9.68米（翼展）×4.33米（机高）。

　　机翼面积：27.95㎡。

　　正常起飞重量：9130kg。

　　最大起飞重量：11300kg。

　　载弹量：1500kg。

　　推重比：0.71。

　　最大平飞速度：1240公里/小时（高度5000米）；1.12马赫（高度11000米）。

　　巡航速度：807公里/小时（高度11000米）。

　　实用升限：16500米。

　　航程：1630公里（不带副油箱）。

　　限制过载：8G。

　　发动机：2台WP-6涡轮喷气发动机，单台最大推力25.5千牛（2600千克），单台加力推力31.87千牛（3250千克）。

　　武器系统：1门23毫米机炮；共有6个外挂点（每个机翼下2个，机腹下2个），可挂导弹、火箭、炸弹等。

②强-5甲

　　强-5甲是战术核武器投掷专用机型，实际上是我国氢弹试验的投掷机型，机身下部弹舱去掉舱门，形成一个大的凹陷，用以半埋式外挂体积较大的氢弹——也说明我国当时的核武器体积还是比较大的。甲型机身内增加燃油2155升，机外增加1560升，增大了航程；加装124厂的以燃气螺栓为核心的弹射式弹架；采用5714厂的上仰甩投瞄准具；加装核弹检测与控制系统、电动锁死弹钩装置。氢弹采用了高精度的弹伞延时器。甲型也为我军提供了一种战术核攻击的手段，在对抗坦克集群时有较大实际意义。1972年1月7日，甲型机成功完成氢弹试验。

强-5甲

③强-5Ⅰ（A）型

　　强-5基型航程较短等问题较为突出。1977年4月改型机强-5Ⅰ的方案开始实施。方案包括7项重大改进项目，如将炸弹舱改为油箱舱，加大主油箱，并增设一个软油箱；改用加力推力为36.8千牛的涡喷-6甲Ⅲ型发动机等。1983年12月3日，强-5Ⅰ设计定型。

　　④强-5Ⅱ（B）型

　　强-5Ⅱ是在强-5Ⅰ的基础上又做了4项重大改进而成的。4项改进是：采用压力加油系统；安装护尾告警器；换装射击轰炸瞄准具；增加外挂武器和安装电动投弹器等，作战性能又有提高。20世纪70年代后期，强-5的生产转变为生产强-5Ⅱ型，产量逐步减少。但得到了北朝鲜数量较大的定货。西方称强-5Ⅱ为A-5B。Ⅱ型同样去掉了内部武器舱，代之以一个固定油箱。

强-5Ⅱ

　　附加的固定油箱容量使强-5Ⅱ的总内部载油量增加到3720升，这一附加油箱分布在三个前机身油箱和两个后机身油箱之间。机身上附加了一对外接点，其载重量与原有的两个外接点相同。这对外接点加上在强-5前型上已增设的用于接自卫用导弹的机翼外侧外接点，使强-5Ⅱ的总外接点达到10个。只要将机体重心移动保持在平均空气动力弦的31.5%到38%的许用范围内，便可增加多种外接装载方案。尽管标准的外载武器仍然是4枚250kg炸弹，但最大外部载量可达2000kg。

　　强-5Ⅱ的主要武器为我国自行研制的250/500/1000-3系列低阻爆破炸弹。该系列还可由歼-6、歼-7、歼-8等携带。该系列炸弹弹体细长，弹道性能好，气动布局阻力小，适合装备在高速作战飞机上。该型炸弹也成为强-5Ⅱ后续机型的主要武器。此外在250/500/1000-3系列的基础上，发展了250/500/1000-4系列减速炸弹，超低空轰炸性能提高，已装备强-5使用。

　　⑤强-5Ⅲ（C）型

强-5Ⅲ

　　强-5Ⅲ型飞机是针对巴基斯坦的出口型飞机，也称A-5C。1983年1月，强-5Ⅲ型飞机通过技术鉴定。同年3月，第一批Ⅲ型出口巴空军。1983年2月，巴空军接受了其首批订货42架强-5Ⅲ的第一架。首批12架强-5出口，成为中国外销的第一种自行设计的战斗飞机。这些飞机组编了巴空军第16中队，取代了第7中队的B-57战术轰炸机，并重新装备第26中队，之后有更多的强-5交给巴方。

巴基斯坦空军的强-5Ⅲ型

　　Ⅲ型在I型的基础上，根据巴基斯坦提出的具体要求进行了改进。改装的内容主要有：加大航程；增加外桂架，以挂载巴国的导弹、炸弹和集束炸弹；将组合挂梁改为整体铸造；换装较先进的超高频电台、敌我识别器等32项设备，座舱布置有所修改。但其改进还是很有限的，其出厂单价低于500万美元。主要设计者为石屏、丁宝贵、童承祖等。1982年试制出3架样机，9月7日首飞，到12月共飞行130架次，共101小时，性能达标。后其弹射座椅被马丁·贝克公司的PKD10型零高度零速度弹射座椅所取代，增加了一些西方仪表设备.并且为在机器外侧外挂点采用了AIM-9“响尾蛇”空空导弹挂架，以取代中国造的PL-2、PL-2B或PL-7导弹。1985年初，按巴基斯坦首4比订货合同生产的最后13架飞机交付。这时巴空军又订购了98架强-5Ⅲ，以装备三个中队，并作为补充消耗的储备。

⑥强-5乙/强-5乙改型

　　强-5乙是为海军研制的鱼雷攻击机，以鱼雷为主要武器，1970年试飞，带副油箱时最大航程是2120千米。机头加大，加装火控雷达。但是当时计划配备的“鱼-2”火箭动力鱼雷研制进度慢，射程太短，既便装备了，恐怕强-5鱼雷机的生存能力也很值得怀疑。加上后来海军该机反映向下视野差，于是从新设计。

强-5乙鱼雷机

　　强-5乙改型机头改为下倾5度的钝头圆锥，座椅升高，这样飞行员向下的视野很好。火控雷达采用317雷达，具有地形跟踪和回避能力。乙型并未装备我军，主要原因是当时水面舰艇防空火力已大大加强，在这种前提下鱼雷攻击机的生存力不足以满足作战需求。且因为机载设备配套问题未能跟进解决，使得乙型的发展潜力不足。

强-5乙改型

　　⑦强-5M（D）型

　　强-5M是国内与意大利合作的改型，以Ⅱ型为基础换装了西方导航攻击电子设备。1986年7月，中国航空技术进出口公司与意大利飞机公司签订协议，意大利飞机公司航空电子系统和设备部将承担一项为期30个月的研制计划，任务是为强-5M（A-5M）加装西方的新型电子设备。强-5M装备的新型电子系统，基本上是意大利与巴西合作研制的AMX攻击机的电子系统，这将显著提高该机的近距空中支援和战场遮断作战能力。强-5M外挂点增加至12个，据称其武器外接方案多于22种。机身下的4个外挂点可各备携带一枚250千克的炸弹，如中国的250-3、美国的Mk82或“蛇眼”，法国的“迪朗达尔”或类似型号的炸弹；最内侧的机翼外接点，可携带内装8枚57毫米或68毫米、或者9枚90毫米的火箭弹吊舱；紧靠主机轮胎外侧的外接点，可携带500千克或250千克炸弹，或272千克的BL-755集束炸弹；机翼中段外侧外接点，可携带火箭吊舱、250千克炸弹或760升副油箱；最外侧的机翼外接点，适于携带250千克炸弹、PL-5或PL-7红外制导空空导弹，或400升副油箱。

强-5M后因空军飞机编号方法改变，改称强-5D。解放军曾计划用强-5M来更新现用的强-5，但主要用于出口。

　　⑧强-5K型

　　强-5K是在强-5Ⅱ的基础上加装了法国汤姆逊公司和萨吉姆公司的ULISS91惯性导航系统，VE110平视显示器及TMV630激光测距机。该机1991年试飞成功，后对部分强-5Ⅱ进行了改装。

⑨强-5E/强-5F/强-5J双座型

强-5E/强-5F是强-5系列的最新型号，资料不多。强-5E只有7个挂架，可在靠近翼尖的2个挂架上挂2枚国产LS-500J激光制导炸弹。其他挂架上则挂若干副油箱或其他武器。强5E载弹量小，所以LS-500J也比较小、轻，投掷距离仅12公里。

强-5F是携带激光目标指示吊舱的平台，大约在2000年首次露面。目前尚未见到该机携带任何武器。激光目标指示吊舱由成都某公司研制，外形近似圆柱体，长约2米，采用半埋入的方式置于飞机机腹处。该吊舱的作用是为携带激光制导武器的空中平台指示攻击目标。1个该吊舱可同时指挥4个平台，精确度很高。在一次试验中，4架强-5E在1架强-5F的指挥下，1分钟内投下8枚LS-500J激光制导炸弹，8个目标被同时摧毁。

强-5J双座

强-5J双座型也是最近曝光的强-5系列机型，座舱改为串列双座。网络流传为强-5教练型，笔者认为不对，该机应该是精确攻击攻击型。因为强-5训练完全可以在歼教-6上完成，且强-5已经服役了40年，没有必要再专门研制教练型。

强-5J双座模型

三、轰炸机

　　解放军现有轰炸机种类包括国产轰六、轰七、歼轰七（即飞豹战机，FBC-1），以及向俄罗斯购买之SU30MK攻击机。其中轰六为一九六○年代产物，系仿制前苏联TU-16型轰炸机，现仍为解放军轰炸机部队构成主力，未来除将强化其挂载武器性能外，并将部分改装为空中加油机。轰七相当于俄制Su-24多用途战轰机，载弹量为五吨，航程二千八百五十公里，作战半径八百五十公里，有十个挂载架，可配备C-601/602、C-801/802、C-803反舰飞弹，及俄制Kh-65SE巡航导弹，是解放军第一种采用线传飞控的战机，为空军本世纪初主力轰炸机。

　　歼轰七为自行研发的战斗轰炸机中最为优异的攻击战机，其最大飞行速度为一点七马赫，最大航程三千五百七十五公里，作战半径一千至一千五百公里，载弹量六点五吨，并可以一马赫的速度贴地飞行。该机型有十个挂载架，可配备C-601/602、C-801/802、C-803反舰导弹弹，及俄制Kh-65SE巡航导弹、Kh-31A和Kh-31P反辐射飞弹、Kh-41空射式反舰飞弹。

　　解放军自二○○○年起分三批向俄罗斯采购一一四架Su-30MKK攻击机（每批各为三十八架），该机为Su-27战机衍生机种，具备强大的对地攻击能力。该型机最大飞行速度为一千三百五十公里，极速可达二马赫，最大航程三千公里，有十二个挂载架，可携带R-73E短程空对空飞弹，R-27ER、R-27ET、RVV-AE等中程空对空飞弹，Kh-29L/T中程空对地飞弹、Kh-59M长程空对地飞弹，Kh-31P（反辐射）、Kh-31A（反舰）等型空对地雷射导引飞弹。未来将配备自制HN-3长程空射式巡航导弹（射程二千至三千公里），对敌人航母战斗群形成威胁。

（一）SU30MK攻击机

　　苏-30多用途战斗机是俄罗斯苏霍伊设计局在苏-27基础上改进而成的战斗轰炸机。其研制工作始于80年代初，最初的两架原型机在80年前首飞，被命名为苏-27PU或苏-30。当时苏联空军并没有计划装备该型飞机，因此这两架飞机由试飞院买下。其中的一架曾两次参加珠海航展。

　　苏-30MKK使得解放军海军航空兵拥有了比空军更为先进的对地攻击手段。据称该机装有SUV-VE空空火力控制系统，计算能力更为出色，具备了使用主动雷达制导反舰导弹的能力。甚至可以增加“宝石”和“俱乐部”反舰导弹。此外还可使用Kh-29L、KAB1500等导弹。

　　苏-30的武器系统包括一门30毫米GSH-301航炮，装在机翼边条右侧前翼，带弹150发。12个外挂架，翼下8个，机身下4个，总载弹量8000千克。可携带8枚半主动雷达制导的R-27P1或R-27P1F中距空空导弹，两枚红外制导R-27T中距空空导弹，或6枚主动雷达制导的R-77。格斗可使用6枚带红外制导的R-73近距空空导弹。对地可使用6枚电视制导或激光制导的X-29T、X-29II或X-29MII，或6枚电视制导KAB-500KP制导炸弹，每枚重500千克。非制导武器包括10枚500千克或31枚250千克普通炸弹，8个KMT-Y集束炸弹，或6组S-13和S-8火箭发射器(带30枚122毫米或120枚80毫米火箭弹)。执行反舰任务时苏-30可携带反舰导弹。传闻近期我军试射了R-77主动雷达制导导弹。

　　苏-30M(MK)在苏-30的基础上增加了使用X-58和X-31II反雷达导弹的能力。在机载无线电电子设备中增加了CIIC-161主动雷达干扰系统。该机还装备X-29T电视制导导弹和KAB-500制导炸弹。飞机翼下还可携带两位射程为115千米，带电视指令制导系统的X-59战术导弹，由机身下部APK-9制导吊舱控制。

　　这些火控系统和武器使得苏-30M(MK)在对地作战时威力大增。其战斗机编队指挥通信系统改为更先进的BRJIH011M。机载信息综合系统还包括光电探测系统，包括红外探测器和激光测距仪，以及抗干扰攻击导航控制系统。

　　在动力装置方面，苏-30MK第一批批生产型使用AF-31F发动机(2*7600/12500千牛)。该发动机由乌法发动机股份公司生产。此后生产的批生产型换装AF-31FII矢量推力发动机。AF-31FII在性能上与AF-31F发动机差不多，但喷口可向外转动30摄氏度，在任意大小推力下均可改变推力方向。矢量推力技术使得苏-30MK的机动性有很大提高。

　　苏-30MK引起了各国空军的重视，因为F-15E已经在海湾战争中充分证明了双重任务战斗机在对地作战上的优势。1996年11月30日印度率先购买40架苏-30MK(MKN)。1997年印度尼西亚宣布购买12架苏-30K。

　　中国在1990年首次向俄国订购26架苏-27SK，1995年增购26架，并取得更先进的苏-27SMK生产许可证。1995年初两国达成技术转让协议后，彻底改善中国空军对地对海攻击能力的计划于1996年启动。计划的核心就是购买苏-30。

　　经多番谈判后，中俄双方确认了总值数十亿美元的军售合同，于李鹏总理访俄期间签署。合同包括苏-30MK的转让意向性框架协议，双方同意转入技术细节谈判。至此中国以22亿美元购买了60架苏-30MKK。同年7月，采用矢量推力发动机的苏-37试飞成功，俄方推销团前往中印两国推销以矢量推力发动机改进苏-30MKK的计划，但由于中方都担心矢量推力技术不成熟而告吹。

　　中国引进的苏-30基本采用原装俄罗斯航空电子设备。而“苏-30”的国产化将与苏-27的国产化融合为一个项目，即使歼-11的进一步发展型号。而近年解放军也不断增加进口苏-30订货，其中海航于2002年底首次获得苏-30。

　　近期解放军的苏-30使用的R-77主动雷达制导空空导弹、Kh-29电视制导导弹以及KAB-1500Kr型1500千克电视制导炸弹终于曝光。

　　基本技术数据

　　翼展14.70米

　　机长(空速管除外)21.94米

　　机高6.36米

　　机翼面积62.04平方米

　　空重17700千克

　　正常起飞重量24000千克(苏-30MKN25670千克)

　　最大起飞重量33500千克(苏-30MKN34000千克)

　　机内油箱载油9400千克战斗载荷8000千克

　　最大速度2125千米/小时1380千米/小时(海平面)

　　最大爬升率230米/秒

　　实际升限17500米

　　航程3000千米

　　转场航程6990千米

　　起飞滑跑距离550米

　　着陆滑行距离670米

　　最大过载8.5G

苏-30MK三视图

苏-30MK前视图

苏-30MK俯视图

苏-30MK后视图

四、教练机

　　教练机产生于20世纪50年代，是伴随世界各国空军装备喷气式战斗机而出现的。其中，荷兰是研制教练机最早的国家。我国于20世纪50年代末开始发展国产教练机，至今已成系列。这些教练机主要包括：歼教－1、歼教－5、歼教－6、歼教－7、轰－5、教－8和“山鹰”等。本文将介绍其中四款，让你走进中国教练机的世界，并领略其特有的风采。

　　中国自研第一机

　　新中国成立后，为配合人民空军战略战术的需要，在军用飞机发展上，国家首先确立了以歼击机为主的方针。1956年8月，新中国第一代飞机设计师徐舜寿在沈阳组建中国的第一个飞机设计室。设计室的第一项任务就是研制“歼教－1”型（曾被称为“东风－101”和“红专”－503）亚音速喷气式教练机。

　　歼教－1从1956年10月开始设计，草图完成后，苏联技术人员应邀进行鉴定，他们认为，歼教－1的设计是成功的，起飞性能将会比计算值更好。“歼教－1”于1957年3月获得批准，并用100天的时间完成了木质样机。1958年4月开始试制飞机，7月26日，歼教－1首飞成功。该机的首飞时间比捷克斯洛伐克生产的同类型飞机Ｌ－29早了8个月，但主要性能指标却远远超过后者。该机没有沿袭苏制米格飞机的模式，而是采用了两侧进气的布局，这为后来我国设计机头安装雷达的战斗机积累了经验。歼教－1的性能与当时的外国同类飞机相近，最大速度700千米～800千米／小时，航程1000千米，升限12000米。我国试飞员对歼教－1的评价是：飞机的安全稳定性好，地面滑行性能、续航时间和着陆视界方面都比苏联生产的同类机要好。然而，由于当时空军训练体制的改变，歼教－1飞机生产了3架后，即停止研制。目前，还有1架收藏在中国航空博物馆，已成为国家重要的文物。

　　歼教－6沿海建功

　　继上世纪50年代中期成功仿制米格－17歼击机后，我国又开始仿制米格－19第一代超音速歼击机。1963年12月仿制成功，随后即开始批量生产，总共生产了624架。这些飞机大量装备了中国人民解放军空军和海军航空兵部队。该机出现后，虽然按现代技术水平来衡量，它的技战术性能、火控和电子设备并不算好，但在当时，除美国、苏联、法国的Ｆ－4、米格－21和幻影－Ⅲ外，歼6还算是不错的。

　　歼6列装后，为了尽快形成战斗力，我国科技人员便开始设计能够保证飞行员驾驶和作战训练的教练机。歼教－6是在歼6的基础上改装而成的。为了安装教员座席，歼教－6前机身比歼－6加长了375毫米。同时，风挡、座舱盖比歼－6加高了80毫米，前座椅头靠降低40毫米，后座椅提高70毫米，从而保证了教员的视界。除了上述改进外，歼教－6还换装了34毫米无机钢化胶合防弹玻璃风挡。着陆伞舱被移到垂尾根部，避免放伞时受到喷气冲刷。后机身下加装了双腹鳍，保证了方向安定性。机上增加机组通话设备、罗盘、信标机、无线电高度表。

　　我国空军飞行员经过歼教－6的训练，空战技战术水平迅速得到提高，并很快投放到六十年代的打击美、蒋窜犯东南沿海的战斗中。1965年3月18日，两架美制ＲＦ－101型超音速侦察机向广东汕头方向进犯，歼－6迅速出击，ＲＦ－101使出各种逃避动作，仍无法摆脱歼－6的攻击，经过激战，台湾1架ＲＦ－101被击落，另一架逃回。此外，歼教－6还多次击落包括攻击机、无人驾驶侦察机以及战斗轰炸机在内的多种敌机。

　　1988年，我国还在歼教－6的基础上设计改装了歼教－6高速弹射试验机。即将原后座舱改装成敞开式弹射试验通用舱，主要用于大速度、水平飞行状态和低速度机动飞行状态下的弹射试验，这为我国新型战斗机弹射救生系统的发展做出了重要贡献。

　　歼教－7创“六个一”

　　1964年，性能更好的歼－7开始研制。但由于受国际局势转变和文革的影响，新型的歼教－7教练机的研制起步稍晚。1981年后，我国在歼－7Ⅱ战斗机的基础上，开始研制歼教－7。1985年7月，歼教－7胜利首飞，1987年定型。装备部队后，歼教－7不仅用于作为歼－7飞行员的训练，歼－8飞行员的教学培训也通过它来完成。

　　歼教－7采用小展弦比大后掠角的三角形机翼，机头进气的大细长比机身，全动的后掠水平尾翼和后退式襟翼。作为一种双座改型，歼教－7的机体做了较多修改。首先是增加了教员座舱和设备；其次为保持改变外形后的纵向稳定性，将单个腹鳍改为双腹鳍；另外是在机背脊条内安置了大容量油箱。后座舱为保证教员在起降时的视野，设有一个电动伸缩的潜望镜。座舱内安装了机内通话系统，还配有先进的空调设备。此外，歼教－7的机载设备与以往的歼击教练机相比，大有改善。它装有飞行故障模拟系统和飞行状态记录仪。前者由教员操纵，可方便地模拟出各种飞行状态中可能遇到的故障情况；后者用于记录飞机实际的飞行状态，可供返航后研究总结。

　　歼教－7的动力装置采用涡喷－7Ｂ或涡喷－7ＢＭ发动机，最大推力43．15千牛。歼教－7已具有一定的作战能力，可以挂载“霹雳”系列空空导弹、航空炸弹和火箭发射器等，可执行各种对空、对地作战任务。更值得一提的是，歼教－7还创造了中国飞机研制史上的“六个一”：即首飞一次成功，静力试验一次成功，三大部件对合一次成功，标准样件一次对接成功，救生系统带速一次进场成功和一次全面达到战术性能指标。

　　“山鹰”横空出世

　　进入20世纪80年代末，部分国家考虑用新型的高级教练机取代老机型，以使航校的训练体系能够适应第三代、第四代军用作战飞机的发展。我国在引进苏－27后，歼教－7显然已经不能胜任新一代战机的需要。于是，由贵州航空工业集团研制生产的“山鹰”（即教练－9）新一代高级教练机应运而生，该机于2003年12月首飞成功，其良好的启动平台和先进的综合航电系统，引起了众多军事行家的兴趣。

　　从外观看，“山鹰”机长14．554米，翼展8．32米，机高4．103米，动力装置为一台国产涡轮喷气发动机（也可改装涡扇发动机）。该机最大起飞重量为9800千克，最大速度1200千米／小时，起飞滑跑距离400米，着陆滑跑距离500米。这些数字与苏－27不相上下。此外，与原来的歼－7、歼－8教练机相比，变化最大的还是机翼和前机身。“山鹰”采用高升阻比双三角翼气动布局，两侧肋下进气，具有良好的起降性能和中低空亚跨声速性能。这种机翼特别适合中低空飞行，也为“山鹰”日后作为对地攻击机打下了基础。此外，“山鹰”还配备了常规机械液压式操纵、前三点式起落架、整体圆弧风档和穿盖弹射救生设备等。并装有可拆卸模拟空中受油管，这种设计也迎合了中国空军向攻防兼备型的转变。在携挂武器上，“山鹰”教练机有5个外挂点，1门机炮。

　　教练机，主要是指用于训练驾驶员的飞机，它又分为军用教练机和民用教练机，以及固定翼教练机与旋转翼教练机。按飞行教练机的飞行速度可分为三类，初级的速度为200千米～400千米／小时，中级为400千米～600千米／小时，高级为700千米～1000千米／小时，直到超过1000千米／小时以上。

（一）L-15

　　L-15于2001年北京航展上该机的模型首次露面。L-15高教机是中航二集团洪都航空工业集团公司正在研制的新一代高级教练机，是为了满足培养第三代战斗机飞行员的需要而研制的。它既能够满足第三代战斗机飞行员的训练要求而且还能兼顾第二代战斗机及其改型机的训练。

　　L-15高教机为带边条的后掠中单翼、单垂尾、正常平尾、前三点式机身主起落架布局型式。机翼采用中等后掠角、中小展弦比的平面形状。动力装置采用两台涡轮风扇发动机；操纵系统采用电传操纵系统；采用先进的综合航空电子系统。L-15高教机从一开始设计就注重飞机的全寿命周期费用，严格控制成本价格，充分考虑效能与费用之比。

　　L-15高教机采用高起点设计：

　　a.突出第三代战斗机气动布局的特点，大边条、翼身融合体布局设计，提高飞行敏捷性和大迎角高机动能力；

　　b.航空电子系统进行综合设计，采用双余度多路数据总线（1553B）、集中显示与控制技术；

　　c.机体结构按先进的设计准则设计以满足30年/10,000飞行小时使用寿命；

　　d.座舱舱盖采用水泡形设计；

　　e.高可靠性、维修性设计。

　　L-15高教机具有以下特点：

　　1）飞行包线宽广

　　2）具有第三代战斗机大攻角机动能力

　　3）在训练体系中与其它机种衔接良好

　　4）留空时间长

　　5）训练效费比高

　　6）具有第三代战斗机特征的人机界面、大视场角

　　7）良好的操纵品质

　　8）可靠性高、维护性好

　　9）使用寿命长

　　L-15高教机研制2003年底进入详细设计阶段，预计2005年首飞。以上一段介绍资料来自洪都飞机公司的官方宣传，从中可以看出，L-15是一种全新设计的、完全针对第三代战斗机的特性而设计。从气动上看，L-15采用了大边条加翼身融合设计，进气口被置于边条下，结构特点比较类似以大迎角性能著称的F/A-18战斗机。结合电传操纵系统，可以预计该机的大迎角飞行性能将十分出色。

　　L-15本来定于2005年底首次试飞，但由于发动机出现故障，必须送往乌克兰修理，预计要到2006年1季度进行试飞。最早将于2006年底、2007年初进行L-15的批量生产。L15的价格将约为1500万美元。有业内人士预计，L-15未来年批量生产为20-30架。

（二）高教-9/FTC-2000

　　高教-9"山鹰"飞机（原称FTC-2000）是由中国航空工业第一集团公司立项、中国一航贵州航空工业集团研制的新一代通用型高级教练机，该机于2003年12月13日首飞成功，用于定型试飞的两架新机经过调整试飞后，今年4月底转场到试飞院进行设计定型鉴定试飞，目前定型试飞工作正按预定程序正常开展。该机计划2005年底完成设计定型前的各项试验和试飞鉴定工作，并通过设计定型评审；2006年开始提供国内、国外用户使用。

　　1、"山鹰"飞机的技术特点

　　山鹰"飞机是在第三代先进战斗机逐渐成为各国空军的主战机种，从而对训练体制和教练机配量不断提出更新更高要求的情况下研制的新一代高级教练机，该机的性能和设备配量符合"上接第三代战斗机、下接基础教练机"的承前启后和循序渐进的教学要求，使飞机训练各阶段顺利过渡，提高训练效益。"山鹰"飞机在设计上具有以下显著特点：

　　(1)由于采用了高升阻比的双三角机翼和低翼载设计，使该机具有优越的飞行性能：

　　飞机速度包线范围大一一最大飞行马赫数M1.6，最大飞行表速1200km／h，最小飞行表速210km／h；

　　起飞着陆性能好--起飞离地速度260km／h，着陆接地速度240km／h，起飞、着陆滑跑距离小于600m；

　　中低空机动性能好--最大上升率160m／s，最大盘旋过载7g，最大使用过载8g；

　　(2)采用了机身两侧肋下进气道、机头下偏、后座舱地板比前舱高出280mm以及单块式整体圆弧风挡的总体设计方案，使前、后座舱视野开阔，前舱正前方下视角达到14°，后舱大于5°；

　　(3)配装了先进的综合航电系统并采用了新型座舱显示控制技术，使"山鹰"飞机具有先进的人机界面--通过综合显示器(平显、下视)向飞行员提供各种飞行和作战信息；通过综合控制设备(HOTAS、各种控制板、显示器周边键)实现人机对话，适应第三代战斗机飞行员在新的信息获取方式和操作方法上的训练要求。

　　(4)采用国内先进而成熟的发动机、功能系统和机载设备，飞机的结构和系统按可靠性和维修性准则设计，使该机具有可靠性高、维修性好和全寿命费用低的特点。

　　2、"山鹰"飞机的主要用途。

　　"山鹰"飞机是一种通用型高级教练机，能够执行多种飞行训练任务：(1)执行第二代战斗机(如国产F-7、F-8系列飞机)的改装训练和作战训练任务；(2)执行第三代战斗机(如F一16、Su-27等)的基础改装训练(改装过渡训练)和战术训练任务；(3)完成航校阶段高级训练任务：(4)执行战斗机飞行员的战术技术保持和提高训练；(5)可根据用户要求，经过适当改装后用于空中受油模拟训练、精确制导武器使用等特种训练。

　　此外，配置有五个外挂点、一门机炮，机翼下还可挂导弹、火箭弹和航空炸弹。"山鹰"飞机具有一定的对空和对地攻击作战能力，机上设有先进的武器火控系统，能携带导弹、炸弹、航炮、火箭发射器等标准武器外挂，该机平时用于训练，战时可用于作战，平战结合，一机多用，适于第三世界的中小国家需要。

　　3、试飞验证简况

　　"山鹰"飞机于今年4月份转场试飞院，至今年7月11日完成了两架飞机试飞测试设备的机上改装工作，随后立即投入试飞鉴定阶段。据统计到今年9月16日，01架飞机已飞行69个起落，基本完成了气动力激波修正量、迎角校准和无外挂状态飞机的颤振特性试飞验证，并进行了飞行性能、飞行品质部分项目的检测，最大飞行马赫数已达到了1.53，接近M1.6的指标要求；03架已飞行29个起落，主要进行了综合航电系统功能检测，包括自主导航、雷达、武器系统等，试飞情况正常。目前，"山鹰"飞机定型试飞大纲规定的各项验证考核内容仍在抓紧进行之中，进展比较顺利，已完成的考核内容达到了预期的目标，全部定型试飞工作计划到2005年底完成。

　　主要战术技术指标

　　最大起飞重量7800Kg

　　最大起飞速度250KM/H

　　最小着陆速度250KM/H

　　最大起飞距离500M

　　最大着陆距离500M

　　最大飞行高度16000M

　　最大M数1.6

　　最大飞行表速1100KM/H

　　最大机动过载-3g？D+7g

　　最大航时>2小时

　　高教-9采用了机身两侧肋下进气道、机头下偏，能够改善大迎角条件下的进气环境；采用了高升阻比的双三角机翼和低翼载设计，类似于歼-7E的设计，但比歼-7E的双三角翼简单一些，没有采用和歼-7E类似的前缘机动襟翼而是采用了前缘固定锥形扭转技术，其好处是结构简单、重量轻，能够有效减小诱导阻力、改善巡航特性，不过其气动适用范围却不如前缘机动襟翼。

　　高教-9配备了综合航电系统并采用了新型座舱显示控制技术，具有人机界面——通过综合显示器向飞行员提供各种飞行和作战信息。但座舱布局显得比较粗糙，给人的感觉是没有经过科学的规划，虽然安装了多功能显示器，但旁边依旧有不少传统仪表。

　　高教9的起飞速度比歼教7有较明显降低，和Su-27飞机类似，起降距离也接近Su-27飞机。高教9可进行现役多种飞机的飞行训练任务。

（三）K-8(教-8)

K-8“喀拉昆仑”

　　1986年，中国决定与巴基斯坦合作研制教-8。由洪都集团公司负责主要研制和生产任务，巴基斯坦方面投资了25%，并负责生产前机身等部位。1987年7月，教-8开始具体设计。89年1月开始制造原型机，共制造5架原型机（3架试飞，2架用于静力试验），001与003号原型机分别于1990年11月26日和1991年10月首飞。随后15架预生产型开工，并在1992年7月首飞。因此实际上教-8分为国内型和外销型号。出口型教-8与国内使用的教-8略有不同，具体表现在选用电子设备、座舱仪表、发动机等。巴基斯坦的K-8使用了马丁·贝克公司的弹射座椅。教-8的英文编号K-8，K即代表中巴交界的卡拉昆仑山（Karakorum）。

　　教-8初生时，已经大量借鉴国外的先进经验和成熟技术。同时，教-8研制伊始就必须为交付巴基斯坦空军着想。所以配置方案选择马丁·贝克座椅、西方电子飞行仪表系统、仪表着陆系统、塔康导航系统及电台等国际航空市场上的成熟产品，与美国宇航设备公司合作配装了高效环控系统，与美国盖瑞特公司合作设计进排气系统。垂直尾翼大量采用了复合材料。教-8可带一个23毫米机炮吊舱。机翼共有4个挂点，可挂机炮吊舱、火箭弹吊舱、炸弹、导弹和副油箱、每个挂点最多可挂250千克。

　　1994年9月，巴基斯坦空军接受了6架预生产型飞机，到1996年年底为止，共生产21架。最初教-8飞机主要出口巴基斯坦，装EFIS-86系统，双显示器数据处理装置和串列操作选择板、甚高频/特高频无线电台、甚高频全向指向标/仪表着陆系统、塔康、姿态航向参考系统、大气数据计算机和标准盲目飞行仪表等。装一台TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，推力16.01千牛，全权限数字式控制。

　　K-8的国内型号1994年12月首飞，1997年12月技术鉴定完成，1998年6月首批交付8架。1998年12月，教-8改装国产发动机涡扇-11，首飞成功，该发动机于2000年10月完成了定型试验。

　　1998年，中航技获悉埃及正在寻求一种新型喷气初级教练机，用于替代捷克L39教练机，需求量多达百架。更重要的是，埃及希望借此恢复其飞机制造能力，进一步发展一定的航空科研能力。同年，中方邀请埃及人员前来我国试飞教-8，做了尾旋等飞行体验项目。1999年，K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标，进行评估飞行。意大利派出的是S-211A，捷克派出的是L-139教练机，都是世界上顶尖的教练机。最后剩下意大利与中国进行竞争。S-211A的制造工艺先进，全机60%结构采用复合材料，重量很轻，但飞机性能不如K-8，其巡航速度仅有760千米/小时，海平面爬升率为16米/秒。埃及方面要求工装技术百分之百微机设计，全机制造采用微机管理。由于洪都已在生产管理一体化领域研究了数年，可以向埃及输出该项技术。我方在合同中明确了向埃及空军提供K-8E的售后服务，意大利方没有此承诺。意大利方最大的弱点是其生产线不在国内，不能按合同要求如期交货。1999年12月27日，中国和埃及签署了相关合同。2000年7月合同正式生效。这是我国第一次向国外输出整架飞机生产线和设计技术，开创了历史新篇章。这也是中国航空工业出口数量最多、金额最大的项目。

迄今为止，K-8已出口到巴基斯坦、赞比亚、斯里兰卡、埃及等国，达到147架。

巴基斯坦空军的K-8

赞比亚空军的K-8

K-8技术参数

　　外形尺寸：11.6米（机长）×9.63米（翼展）×4.21米（机高）。

　　机翼面积：17.02㎡。

　　空重：2687kg。

　　最大起飞重量：4330kg。

　　机内最大载油量：780kg。

　　最大外挂：950kg。

　　最大平飞速度：800公里/小时（海平面）。

　　最大爬升率：30米/秒（海平面）。

　　实用升限：13000米。

　　最大航程：1400公里。

　　发动机：1台涡扇-11涡轮风扇发动机，海平面最大推力1720kg。

（四）歼教-7

“上文已经有介绍”

（五）歼教-6

“上文已经有介绍”

（六）歼教-5

“上文已经有介绍”

（七）初教-6

　　初教-6是中国南昌飞机制造公司研制成功的串列双座初级教练机。1957年7月开始设计，1958年8月27日原型机首次试飞，1962年1月定型投入批生产。初教-6安全可靠，不仅中国空军大量使用，而且还出口到阿尔巴尼亚、孟加拉、柬埔寨、朝鲜、坦桑尼亚和赞比亚等国。1980年荣获国家质量金质奖。到1986年年底，各型总共生产1796架。

　　初教-6的主要型别有：

　　初教-6原型机，装一台AI-14P星型气冷活塞发动机，共制造了5架。

　　初教-6生产型，装一台活塞6型发动机，是最初投入批生产的型别。

　　初教-6甲型，装一台提高功率的活塞6甲发动机，大量成批生产并装备部队的主要型别。

　　初教-6乙型，加装武器的改型，加装两挺7.62毫米口径的机枪，备弹120～180发；可挂10～25千克的炸弹2枚；增加相应的瞄准具与照相枪。1966年生产了10架。

　　“海燕”，以初教-6甲为基础改型设计的多用途农业飞机。

　　设计特点：

　　机翼全金属双梁式下单翼，分为中央翼、左、右外翼3段。中央翼梁与机身固定在一起，外翼、中央翼为可拆卸式连接。右外翼装有空速管。机翼后缘装有普通襟翼和副翼，外翼上反角7°。根部翼型为NACA23016，中、外翼连接处翼型为NACA23015.2，翼梢翼型为NACA4412。

　　机身机头一段根据安装发动机的要求设计为梁式承力结构，外面有发动机罩。其余部分为硬壳式结构。整个机身为全金属结构，外形光滑。

　　尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵和整流包皮组成。都是普通梁、桁、肋结构。方向舵和升降舵都有调整片。

　　起落架可收放前三点式起落架，前起落架为支柱式，向后收入前机身内。主起落架为半摇臂式，向内收入中央翼的起落架舱。主起落架的减震器适于在草地上起落，机轮采用中压轮胎，主轮可制动。

　　动力装置装一台活塞6星型气冷9缸活塞发动机。起飞功率为191.2千瓦(260马力)，额定功率161.8千瓦(220马力)。后期生产的初教-6甲型装一台活塞6甲发动机，起飞功率213千瓦(285马力)，额定功率198.5千瓦(270马力)。与发动机配套的是“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋桨。

　　座舱座舱分为前舱和后舱，舱盖由前风挡、前活动舱盖、中固定舱盖及后活动舱盖组成。前后舱有联动的双重操纵机构和各种指示仪器。

　　机载设备飞机上装有高度表、速度表、升降速度表、地平仪、磁罗盘和发动机转速表等飞行仪表；超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。

　　技术数据

　　外形尺寸

　　翼展10.18米

　　(包括翼尖灯)10.22米

　　机长8.46米

　　机高(停机状态)2.94米

　　(飞机呈水平状态)3.25米

　　机翼面积17.0米2

　　主轮距2.87米

　　前主轮距2.284米

　　重量数据

　　最大起飞重量1419千克

　　着陆重量1324千克

　　空机重量1172千克

　　燃油重量110千克

　　滑油重量15千克

　　正常载重量305千克

　　性能数据

　　最大平飞速度(海平面)286公里/小时

　　最大允许俯冲速度350公里/小时

　　巡航速度(高度1000米)170公里/小时

　　着陆速度(总重1323千克)115公里/小时

　　最大爬升率(海平面)6.3米/秒

　　爬升时间(0→3000米高度)16分

　　实用升限5080米

　　盘旋半径(高度500米)126米

　　最大航程640公里

　　续航时间3.6小时

　　起飞滑跑距离(土跑道)250米

　　(水泥跑道)280米

　　着陆滑跑距离(土跑道)290米

　　(水泥跑道)350米

初教-6侧视图

初教-6

初教-6

（八）初教-5

　　初教-5教练机，我国第一种自行制造的初级教练机，原型为苏联雅克-18教练机。雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。1951年，中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内，从修理起步，逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。

　　1951年4月23日，国家航空局决定在建立南昌飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌，在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道，一座厂房，七座旧机棚，30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗，建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底，南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。

　　1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月，南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机，命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分，初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙，但它却是我国批量制造飞机和航空发动机的开端，有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架，次年交付部队60架，到1958年共生产了379架。

　　该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、8根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸气冷式活塞发动机。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。

　　翼展10.60米

　　机长8.03米

　　起飞重量1316千克

　　最大时速254千米

　　航程710千米

(五）运-10

　　1980年9月26日，一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起，直刺蓝天。这就是我国自行设计、自行制造的运10飞机，人们欢呼雀跃，热烈庆贺它的首次试飞成功。为了这个成功的时刻，我们曾艰辛奋斗了10年。

　　中央决策迅速上马

　　建国以来，我国航空工业有很大的发展。由于国内形势的需要，长期以来发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，直到70年代，国内航线基本上没有使用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。

　　随着国民经济的发展，发展民用飞机得到党和国家领导人的关心和支持。

　　1969年，周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上，设计一架喷气客机。1970年毛泽东主席到上海视察工作时曾指示：“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。同年，周恩来、叶剑英、李先念等中央领导同志从发展我国航空运输事业考虑，批准了上海造飞机。当年8月，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大型客机的任务。1973年6月27日，国务院、中央军委又对大型客机的研制作了具体批复。

　　这架大型客机是以美国1970年版的联邦航空条例FAR－25的要求为设计基准进行自行设计，定名为运10飞机，技术上相当于60年代中期的国际水平。上级对运10飞机的设计技术要求是，航程7000公里，时速850－900公里／小时，飞行升限12000米，起飞滑跑距离1300米。机上装有4台涡扇8发动机，单台地面静推力8165公斤，试制批先装同类型进口发动机。

　　运10飞机的方案设计工作开始于1971年4月。1972年1月，叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取汇报，原则上批准了设计方案。同年8月由全国航空界知名的专家、教授参加的总体方案会审会，再一次从技术上肯定了运10飞机的设计方案。1975年基本完成全机设计工作，共设计图纸14.3万标准页，编制技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1978年11月，第一架飞机全机静力试验一次成功，1980年9月，第二架飞机首飞上天一次成功。

　　在以后的4年半时间里，运10飞机进行了大量科研试飞，证明飞机具有良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。其间，曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并7次飞到拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。

　　自行设计敢于创新

　　运10飞机的研制是以上海640所和5703厂为主进行的，分工承担研制任务和参加协作的有全国十几个部委所属近300个厂、所、院校和部队单位。因此，运10飞机的研制成功，是团结协作，自力更生、艰苦奋斗的一曲凯歌。

　　（一）运10飞机的设计特点：

　　1.有较好的安全性。

　　我们选定美国的FAR－25作为运10飞机的设计标准，从而为确保运10飞机安全、可靠的使用打下了坚实的基础。在运10飞机的设计过程中，我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验；对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外先进产品，这些都是保证飞机安全的成功之路。

　　我们遵循“一切经过试验”的原则，在设计、制造过程中进行了大量的试验工作，运10飞机的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时，获取大量的气动原始数据。同时，还设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。结果表明，运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100.2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。起落架落震试验1200次，表明运10飞机起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。大量新成品在装机之前，又先在飞机上进行了飞行试验。总之，周到细致的设计试验工作，有效地保证了飞机试飞上天成功，也保证了运10飞机的安全使用。

　　在设计过程中，我们还十分重视质量问题，严格把好质量关。从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会，这些措施对设计质量和安全起了重大作用。

　　2.有较好的速度特性。

　　运10飞机采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。

　　3.有较好的经济性。

　　民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计，在直接使用成本中，燃油费用约占40％，经理论计算和试飞实践表明，运10飞机的座公里油耗均较伊尔－62和三叉戟飞机为低，而与波音707的相当，运10飞机的上座率只要达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。

　　4.有较好的机场适应性。

　　运10飞机在国内航线使用时，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟的62-64.5为低。据不完全统计，在当时的机场条件下，运10飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟仅为10个，同时由于运10飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞西藏地区。

　　5.有较大的使用伸缩性。

　　运10飞机最大燃油量可达51吨，而且机舱容积较大，这就提供了使用伸缩性的余地。即机舱装客、货多时，燃油可少些；航程飞短些；反之，多油少货可飞远航程。运10飞机飞国内航线，当商载21.47吨时，航程为3150公里；当商载为5吨时，航程可达8000公里。

　　6.有较大的发展潜力。

　　运10飞机如改装先进的CFM56型发动机，将使燃油消耗率下降20%，大大提高经济性，噪声水平也大大降低，可满足FAR－36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米，则可大大提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开一大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。

　　（二）运10飞机的主要技术成就

　　运10飞机在技术上的成就可总结为10项：

　　1.国内首次采用FAR－25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。

　　2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。

　　3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。

　　4.国内首次采用全翼展整体油箱（最大装油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米）

　　5.国内首次成功地采用机翼下吊发动机的总体气动布局。

　　6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。

　　7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。

　　8.全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。

　　9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。

　　10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。

　　运10飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运10飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。

　　总结经验以利再战

　　从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运10飞机的研制前后历时14年半，国家总投资5.377亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。

　　运10飞机的研制是成功的，它的主要经验是：

　　1.坚持自力更生、艰苦奋斗的道路，振奋民族精神运10飞机研制的重大成果是在70年代的历史条件下取得的，人们不禁要问，在当时那样困难的条件下，怎么可能搞出一架总重110吨量级的、技术水平与波音707相当的大型喷气客机呢？答案只能是人心齐，泰山移。在航空工业部的大力支持下，参加运10飞机研制的广大科技工程人员和工人本着独立自主，自力更生精神，抵制“四人帮”的干扰、破坏，走艰苦创业的道路。他们以强烈的事业心，刻苦学习，努力工作，不计报酬，努力为国争光，克服了一个又一个的困难。

　　2.洋为中用，尽量采用国外先进技术在运10飞机研制过程中，我们全面地引进和应用了美、英设计规范，并且对参考机的设计经验进行了全面借鉴。针对国内风洞尺寸偏小的困难，我们还采用了参考机种进行对比试验的方法，解决了风洞试验数据修正的问题。消化、吃透参考机使我们少走了不少弯路，这实际上是一种最经济和有效的引进方式。

　　3.坚持质量第一、安全第一质量是产品的生命，对于民机来说，尤为重要。运10飞机研制过程中，我们始终坚持质量第一、安全第一、一切经过试验的原则。为确保运10飞机首次上天的安全，1980年8月26日，航空工业部派出首飞检查组，对研制工作和试飞准备工作进行全面检查。何文治副部长担任试飞领导小组组长，明确提出了运10试飞上天必须具备的八项基本条件，要求上天前必须完成69项工作，并采取了一系列确保首飞安全的措施，保证了运10飞机首飞一次成功。

　　当前我国进入了一个新的历史发展时期。在党的改革开放方针指引下，如果我们能充分借鉴研制运10飞机的经验教训，本着“立足国内，以我为主，发扬自力更生精神，充分利用对外开放的有利条件，通过各种可能的国际合作途径，提高自己的设计、试验、制造能力并形成产业”的方针，开展国际合作，进行新的干线客机研制是完全可能的。

运-10侧视图

运-10三视图

运-10后视图

运-10腹部图

运-10尾部图

运-10前视图

（六）运-8

　　运-8是中国陕西飞机制造公司研制的四发涡轮螺桨中程多用途运输机。1969年开始由西安飞机工业公司设计，1971年投入3架生产，01号机在1974年12月25日首次试飞成功，随后这架飞机用于静力试验。与此同时，西安飞机工业公司将02、03号两架飞机散装件以及技术资料和运-8专用的部分工艺装备等转至陕西飞机制造公司继续试制。02、03号飞机分别在1975年12月和1977年1月试飞成功。1980年1月国家批准设计定型后转入小批生产。

　　运-8飞机用途广泛，具有空投、空降、空运、救生及海上作业等多种功能。

　　用于空运：一次可以装载散装货物20吨或集装货物16吨；可以同时装载两辆解放牌卡车；可一次装载国际标准A型集装箱4个或M型集装箱4个，或G型集装箱2个；稍加改装，就可运载直升飞机。它是运载大型设备、集装箱、精密仪器、电子产品、鲜活食品和玻璃、陶瓷等易碎物品的理想工具。

　　用于空投：它可以安全地空投食品、医疗用品、吉普车、中型卡车和武器弹药等。既可单件空投，又可多件连投。单件空投最大重量可达7.4吨，全机可空投总重量达13.2吨的物资。

　　用于空降或机降：一次可空降82名伞兵或机降执行抢险、救灾和灭火等紧急任务的人员。

　　用于救生：它可担负伤员运输任务，一次可运送重伤员60名，轻伤员23名和随机医护人员3名。

　　运-8飞机在中国国防建设和国民经济建设的许多领域里发挥着重要的作用。于1985年荣获国家科学技术进步一等奖。

　　运-8价格是国际市场上同级运输机价格的1/3。一些国家已对购买运-8飞机发生兴趣，至1993年已出口7架。

　　运-8飞机目前有如下型别：

　　运-8基本型，典型军用运输机，具有战术运输机的各种特点。尾段为气密舱，装两门自卫机炮，设有射击员座席。

　　运-8X海上巡逻机，在基本型上改装。

　　运-8A直升机载机，用基本型改装而成。

　　运-8C气密舱型，1985年完成方案论证。1990年12月首飞，1992年12月设计定型。

　　运-8D民用出口型。

　　运-8货机型1985年根据北京腾龙货运航空公司的订货要求改装，比基本型空机重量减少1700千克，从而可以增加货物或增加航程。

　　设计特点

　　机翼平直梯形悬臂式上单翼，双梁箱式结构。翼剖面为低阻层流翼型。机翼由中央翼、中外翼和外翼三部分组成。机翼安装角4°，中外翼有1°上反角(相对于中央翼)，外翼则有3°下反角(相对于中外翼)，呈“海鸥”式，使飞机在颠簸气流中仍有良好的动态品质。增升装置采用双缝后退式襟翼。襟翼外侧为差动式副翼。中外翼前、后梁之间共安置26个软油箱，中、外翼内部为结构整体油箱。

　　机身全金属半硬壳式结构。分前、中、后、尾四段。前段又分两部分，前半部是驾驶舱，配有正、副驾驶员、领航员、通信员和空中机械师座席，机组乘员包括尾炮射击员共6人；后半部为可乘坐14名随机人员的押运舱。机头罩用有机玻璃制成。整个前段为密封舱。中段为货舱，地板下有前、后副油箱舱。货舱上部备有一台起重2300千克吊车，便于装卸货物。货舱总容积为123.3米3。后段的前部是货舱大门，后部与尾翼相连。尾段也为密封舱，设有射击员座席。

　　尾翼普通梯形尾翼，舵面均为手操纵但有较大的轴式补偿和调整片，以及随动补偿片。

　　起落架前三点布局。前起落架有两个机轮，可左右旋转35°，起飞后向后收入前起落架舱内。主起落架分左、右两组，各有4轮，每轮各有一液压刹车装置。起飞后向内侧收入机身。10个机轮均为低压轮胎，可在简易机场、草地、砾石地起降。

　　动力装置4台WJ-6型涡轮螺桨发动机，配用自动顺桨、自动变距的J17-G13型螺旋桨。单台最大功率3120千瓦(4250当量马力)。

　　系统液压系统由装有左右两套独立的系统和电动泵、手摇泵组成，两套系统单独工作，又可由连通开关接通，互为备用。左系统工作压力152×105帕(155公斤/厘米2)，右系统147×105帕(150公斤/厘米2)。当飞机在空中因故障使液压油漏光时，机上燃油亦可代作液压油使用。

　　供电系统有直流电源和交流电源及备用蓄电池。

　　气密舱内的高空设备，可自动保持舱内压力、温度和良好的通风，自动控制舱温在16～26℃范围内。飞机货舱为非气密舱，但有热空气加温和低空通风设备，冬季外场温度0℃时货舱可保持在10℃以上。

　　氧气系统分气密舱和非气密舱两套。气态氧源储于玻璃钢气瓶中，总容积810升，压力均为147×105帕(150公斤/厘米2)。可供102人使用3小时10分。

　　燃油系统由供油、压力加油和通气三部分组成。防冰系统分热空气防冰和电加温防冰两种，热空气防冰用于机翼前缘及发动机进气道前缘等部位，电加温防冰用于尾翼前缘、螺旋桨前缘及风挡玻璃等部位。

　　机载设备通信设备包括DS-3、DF-2短波收发机、JDT-1短波单边带电台、CT-3超短波电台、JT-6A机内通话器等。导航系统为多普勒导航体制，由HZX-1航向姿态系统、BXW-2转弯仪、ZDP-1地平仪和KJ-6C自动驾驶仪等组成。还有WL-7无线电罗盘、WG-3无线电高度表、XS-6信标接收机等供远程导航用。HL-3自动领航仪，可通过自动驾驶仪控制飞机沿预定的航线飞行。DPL-1多普勒雷达、HAL-2航行雷达与HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保证飞机昼夜安全飞行。还有WJ-2A护尾器、WD3敌我识别器。

　　空运、空投、空降设备运-8飞机用于运送物资时，机上装有两台电动绞车，单台拉力15吨，可将大型货物拖入货舱；中小型货物可用机上2.3吨的梁式吊车放置到货舱内任意位置；解放牌卡车可由随机货桥直驶货舱(同时可装两辆)。货舱地板上设有系留装置，保证装机货物在飞行中不发生相对位移。用于空投时，可空投1、2、4及6米规格的空投平台，空投单件最大重量7.4吨。机上设有滚棒装置、侧导轨，保证投货平台出机时间不大于6秒钟。运-8飞机用于运送人员时，货舱内可迅速装上伞兵座椅，可乘坐全副武装士兵96名。机上还设有跳伞钢索等空降设备，一次可空降伞兵82名。如用于运送伤员、货舱内可安装60副担架床，一次可转运重伤员60名、轻伤员23名，还可随乘3名医护人员。

　　技术数据

　　外形尺寸

　　翼展38.0米

　　机长34.02米

　　机高11.16米

　　展弦比11.85

　　机翼面积121.86米2

　　主轮距4.92米

　　前主轮距9.58米

　　螺旋桨直径4.5米

　　内部尺寸

　　货舱

　　长度13.5米

　　宽度3.0～3.5米

　　高度2.4～2.6米

　　重量数据

　　最大起飞重量61000千克

　　最大着陆重量58000千克

　　空机重量35488千克

　　最大载油量22909千克

　　最大有效载重20000千克

　　性能数据

　　最大平飞速度662公里/小时

　　最小飞行速度248公里/小时

　　巡航速度550公里/小时

　　起飞离地速度238公里/小时

　　着陆速度240公里/小时

　　海平面爬升率10米/秒

　　升限10400米

　　最大续航时间10小时30分

　　起飞滑跑距离1270米

　　着陆滑跑距离1050米

运-8侧视图

运-8腹部图

运-8前视图

（七）运-7

　　运-7是我国在前苏联安-24型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于1970年12月25日首飞上天。

　　1966年4月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。由于当时尚有部分机载成品没有定型，几个试飞科目尚未试飞等原因，国家没有批准设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足，在我国部分地区的高温高原条件下，飞机的起飞重量受到限制，商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题，并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验。

　　1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显著提高。

　　1982年7月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7月30日，国家正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。1986年4月，运-7首航仪式在合肥举行，5月1日正式向中国民航局交付，正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。截至1992年年底，各型运-7已交付85架。

　　运-7-100型是第一种运-7的重大改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改进包括改装电子设备、空调系统、内部装饰，加装了翼梢小翼，增加失速警告系统。驾驶舱改为三人体制，载客增加到52人。100型可以满足在复杂气象条件下起飞、航行和进场着陆的要求。87年4月23日，运-7-100型首飞沈阳-平壤国际航线。

　　运-7-200A飞机在继承原运-7飞机安全性的同时，进行了"脱胎换骨"的全新设计，广泛吸收当代世界先进航空技术，大量采用国外技术成熟的先进成品。该型号从设计技术、结构布局、主要机载设备都作了重新设计，在发动机、导航通讯设备及自动飞行控制系统、驾驶体制、座舱布局等方面都作了重大改进。93年该型号首飞。1998年5月5日，作为新一代支线客机的运-7-200A飞机取得中国民用航空总局颁发的型号合格证，这是国产民用客机首次严格按照与国际标准接轨的中国民用航空规章CCAR-25的规定验证合格的飞机。

　　运-7-200A飞机机头部分进行了重新设计，机身长度较运-7-100型加长1米，使客座增至56～60个，提高了飞机的运输量和乘坐的舒适性。动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW127C高效率、低油耗三轴自由涡轮式发动机和美国哈密尔顿公司的247F-3高效率、低噪音四叶复合材料螺旋桨，达到和国外先进支线飞机相同。比运-7-100型飞机降低油耗百分之三十，噪音水平也显著降低，大大地提高了飞机的经济性和舒适性。飞机安装的国外先进的辅助动力装置――APU，使飞机具备地面空调和地面自行起动发动机的能力，提高了舒适性和机场适应能力。重新设计驾驶舱，使空勤人员由运-7-100的5人驾驶体制改为2人驾驶体制，大幅度地降低了营运成本。运-7200A飞机上采用了许多一流的电子机载设备，操纵性和国际先进飞机并轨，可以作为大型飞机的教练机。先进的机载设备能够胜任在恶劣的气候条件下执行飞行任务，提高了出勤率和经济性。运-7-200A飞机还在许多方面进行了减阻、减重和优化设计，采用先进技术和原材料使结构减重达1000公斤，有效地增加了商载，提高了经济型。

　　运-7-200A飞机除了飞支线以外，对航线距离、地面设备和机场条件有特殊要求的公务机、多用途飞机或作为旅游包机等，都有很强的竞争力。此外，运-7-200A飞机还可以成为现代民航飞行员优良的训练机。

　　运-7-200A型机长24.708米，机高8.853米，翼展29.2米，空重13700千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5500千克，巡航时速456千米/小时，满载航程1200千米，满座航程1600千米，实用升限8148米，起飞距离1119米，着陆距离1368米，发动机为2台PW-127C，驾驶员2人，载客56人。

　　运-7-200B是200A的改进型，90年11月28日首飞。该机加长机身，增大货舱容量；机翼修型；换装了机载电子设备。机长24.448米，机高8.548米，翼展29.2米，空重14500千克，最大起飞重量21800千克，最大商载5000千克，巡航时速470千米/小时满载航程700千米，(5吨)满油航程1800千米，(3吨)起飞距离1190米，着陆距离1290米，发动机2台涡桨-5E。驾驶员3人，载客52人。涡桨-5E由沈阳航空发动机研究所、哈尔滨东安发动机制造公司及美国通用电气(GE)公司合作研制。

　　运-7-H500以运-7-100客机作为基础，后机身以苏制安-26飞机为样本发展的中程运输机，89年底首飞。由于安-26是军用型号，可以判断H-500型实际上是中国的军用型运-7。三人机组，货舱为全气密型，装有新型通讯导航电子设备和自动驾驶仪，跑道适应能力强，有全天候能力，并具有在高温、高原满载起飞的能力。飞机稳定性好、操纵性好，充分满足航空支线运输的要求。主要改进：气动布局与基本型相同，发动机采用单台最大功率3050马力的涡桨-5E发动机，在左发动机上增加一台900千克推力的涡喷发动机PY19A-300作为辅助动力装置；后机身有可自动收放的货舱门（分关闭、平置装卸和完全放下三个位置）、电动绞车系统和液压传输装置，可用于运载设备、货物、救护和进行空投。

　　运-7军用型的主要性能与运-7H-500货运机基本相同。

　　新舟60型客机是运-7民用机中的最新型号，以运-7200为基础。部分采用了世界先进水平的航空技术和成品。动力装置为加拿大普?惠公司的PW-127J自由涡轮式低油耗涡桨发动机，寿命40000小时，首次大修时间7000小时。油耗的降低使得新舟60的每座耗油成本接近国际先进水平。采用美国哈密尔顿247F-3全复合材料高效低噪四叶螺旋桨。采用采用二人驾驶体制，装有美国柯林斯公司APS-85自动驾驶系统，有飞行指引和自动驾驶能力，能够满足Ⅱ类盲降。安装了美国盖瑞特公司的APU辅助动力装置，为飞机提供地面空调以及地面起动发动机的能力。有气囊式除冰系统，电气系统有50%以上的供电裕度，蓄电瓶可以满足六次发动机起动的要求。燃油系统采用可靠性高、重量轻的引射泵输油系统。起落架采用电子防滑刹车系统，无内胎机轮，缩短了滑跑距离，比国产运-7飞机重量减轻170kg。另外还具有地面倒车能力。座位数为50到60座，商载5.5吨。降低了机组成本，提高了运载能力。外表采用小气密埋头铆钉，具有良好的气动性能。采用先进的隐蔽式天线，彻底改变了国产飞机外表粗糙的形象。机身客舱段加长，飞机载客量增加至56-60人。垂尾加高，平尾沿翼展方向加长，提高了飞机，纵向和航向稳定性，改善了驾驶品质。按CCAR-25部的要求，客舱应急出口按Ⅲ型要求加大。机头修型，扩大了驾驶舱的视野。

　　近期西飞公司又推出了运-7G型，已通过了技术鉴定，即将推向市场。但详情尚未有报道。此外运-7未来将使用复合材料垂直尾翼。

　　2001年3月1日，运-7长航程改型完成了验证试飞项目。运-7长航程型飞机1998年7月开始研制，1999年12月25日首飞。该改型采用了“飞豹”、运-7货运型机、水轰-5、“新舟”60等飞机的成熟技术。在气动外形上，加装了剪切翼梢，以减小诱阻，提高升阻比，使起飞限重、单发升限、航程有较大的提高。在机翼下可加挂两个800升或1400升副油箱，载油量由4.7吨增加到7.5吨。采用了降油耗、长寿命的涡桨-5E发动机，和提高效率及降低噪声的J16AG10A螺旋桨。飞机最大续航时间由5小时增到10小时，满油航程达到4000千米。运-7长航程型飞机可以成为能执行专用公务机、海岸警戒、预警、边界巡逻、海上搜索救援、污染监控、反走私及偷渡、海上运输护航、巡逻反潜等任务的多用途飞机。

　　机长24.31米

　　机高8.891米

　　翼展29.2米

　　最大起飞重量24000千克

　　最大商载5500千克

　　巡航时速420千米/小时

　　满载航程614千米(5吨)满油航程1976千米，(3吨)

　　实用升限8500米

　　发动机2台WJ-5A-1

　　驾驶员3人

运-7侧视图

运-7前视图

运-7腹部图

（八）运-5

　　运-5运输机是我国第一种自行制造的运输机，由南昌飞机制造公司负责，其原型为苏联40年代设计的安-2运输机。尽管运-5服役已有40年之久，但它飞行稳定、运行费用低廉，至今仍是中国最常见的运输机。运-5的另一个优点就是它可以以非常低的速度稳定飞行，且起飞距离仅仅为170米。

　　运-5原型机1957年12月定型并首飞，1957年12月23日获批准在苏联专家和图纸的指导下成批生产。1958年由320厂成批生产，当年即生产了90架，共生产了728架，其中78架援外，连续生产达10年之久。1970年5月，运-5转到石家庄红星机械厂继续生产。320厂成批生产10年中，根据民航、空军、海军提出的不同要求，相继研制了多种改进改型机。1958年，根据苏联资料仿制农业机，同年试制投入批生产。生产中解决了夏天座舱温度过高问题，基本满足了我国南方使用要求，在大江南北广大农材和林区受到普遍欢迎，后被命名为运-5乙，共生产交付229架。1958年改装设计了5座旅客机，同年试制成功，大部用于空军。后按民航要求将旅客机改为11座。第二年试制成功。1959年两种旅客机进行鉴定，投入成批生产。以后命名为运-5甲。共生产交付114架，供民航地方航线使用。1958年空军为训练领航、轰炸人员，提出改装领航轰炸教练机的战术技术要求。320厂据以进行改装设计，同年改装4架交付使用。后根据使用单位意见三次进行改装设计，1962年试制成功，6月份鉴定投入批生产，命名为运-5丁，共生产交付116架。1960年8月改装设计了可乘坐7人的专机一架，准备作为国礼赠给越南胡志明主席，当月完成改装工作。1960年，根据民航要求改装设计人工降雨机1架，曾在南昌青云谱地区进行试验。1961年11月起，改装设计赠尼泊尔国王专机一架和大臣用7座专机2架，试制完成后经验收，分别于1962年5月和1963年4月运往国外。1964年，根据海军要求利用苏联铝合金结构浮筒改装水上飞机两架，同年在青岛试飞成功。1966年又改装3架，被命名为运-5丙。320厂从1965年起自行设计玻璃钢浮筒，1967年8月完成研制装机试飞，鉴定合格后生产交付6架供海军使用。1965年，还改装设计了摄影专用机，但未投产。

　　运-5使用的国产化活塞-5发动机。

　　运-5舱内有通风和加温装置，可对风挡玻璃加温防冰。舱罩两侧突出于机身，向下视界良好。带有系留环的货舱地板能承受1500千克的集中载荷。两侧装有10个简易座椅，壁上各有4个320毫米圆窗。在左侧11号和15号隔框间有一大货舱门，门上装有旅客登机门。货舱内部科进行不同改装。冷气系统可向起落架主轮刹车，或在当地面无气源时给起落架减震支柱或轮胎充气。螺旋桨也有防冰系统。飞机操纵系统为混合式机械操纵。机上电源为一台直流发电机和一个蓄电池。单相和三相交流电用变流器转换后提供给用电设备。机载设备包括航行仪表和通信导航设备。航行仪表有空速表、高度表、升降速度表、陀螺磁盘、陀螺半罗盘和地平仪。机上的通信设备有短波和超短波无线电电台。导航设备有自动无线电罗盘、超短波信标接收机、无线电高度表和机内通话器。

　　另一种较重要的改型是运-5B型。至1995年3月28日，石家庄飞机制造公司向中国民航北方航空公司、中国东方航空集团公司等交付了12架运-5B多用途飞机。运-5B飞机是运-5N型飞机的改进型，保持了运-5总体气动布局，对飞机功能内部结构和设备进行了改进，符合中国民航CCAR-23部适航标准。舱内装新型环控系统、密封舱门。部分电子装置和仪表改进。运-5B换装一台从波兰进口的ASz-62IR活塞式发动机，功率为735千瓦(1000马力)。B型采用了抗腐蚀结构和新型任务设备，包括具有应急抛投能力的大型药箱(或水箱)、高流率风动泵、各种规格的喷洒装置。选用大流量风动泵和多种规格喷嘴，构成了压力喷撒系统，播撒器尺寸大，并有应急投料装置，提高了农林作业的效率和经济性。运-5B飞机选装进口发动机，更新了通讯导航、部分设备，提高了可靠性和出勤率。同时减轻空重，提高商载能力。拆除农林设备后，可改装成舒适的12座客运旅游飞机，也可以用于物探、空中摄影、救护和跳伞等。

　　运-5B还有多种小改型。运-5B(K)旅游客运型飞机于1995年1月取得补充型号合格证，并已投入使用。

　　运-5B(D)多用途型考虑了我国实际情况，从生产第三批运-5B开始，以运-5B(D)多用途型的标准进行改进。农闲时加装适当设备可作旅游客机使用，农忙时改回为农用型机，用于农业作业。两者之间的转换简便。近期已投入使用。

　　部队现用的运-5跳伞型机仍使用旧式电子设备，且服役时间较长，难以满足需要。1995年以采，经空军和空八所、南昌飞机公司共同协商，运-5B跳伞型启动研制。跳伞型基本采用现在运-5B系列的电子设备，个别设备改为国产设备；加装GPS和闪光灯；改用铺有防滑橡胶的防滑地板；重新设计跳伞员座椅、伞用钢索、指示灯、高度表、速度表及扶手等；在翼尖部增装了翼尖帆片，以提高飞机的爬升性能。近期交付部队。

　　石家庄飞机制造公司计划对运-5B进行下一步的改进，包括加大发动机马力，全面提高飞机的飞行性能；继续完善翼尖帆片方案，提高飞机气动效率；将发动机换成涡桨发动机，采用上单翼布局等。这样可较大幅度地改善飞机的性能。该公司还将成立飞机大修厂，进口电子设备维修中心，以方便用户维修。

　　基本技术数据：

　　翼展:18.176米

　　机长:12.688米

　　机高:5.35米

　　最大起飞重量:5,250千克

　　最大载重:1,500千克

　　最大速度:256千米/小时

　　航程:845千米

　　有效载荷:1,500kg

　　最大起飞重量:5,250kg

　　巡航速度:160km/h

　　升限:4,500m

　　爬升率:2m/s

　　起飞距离:180m

　　着陆距离:157m

运-5侧视图

运-5后视图

（七）卡-28

　　卡-28舰载直升机为双旋翼直升机，旋翼直径为15.9米。桨叶用复合材料制成，上面装有电-热除冰系统和桨叶折叠系统，以便于在舰上停放。其机身很紧凑，有不可收放式的4点式起落架，以便在10级左右的海况条件下在舰船甲板上操纵和起降。

　　这种共轴式旋翼布局使飞机具有较高的功-重比，尺寸小，在恶劣的海况及端流中在甲板上可操纵性好，控制简便，飞行安全等特点。其驾驶简单、飞行导航设备完善，使飞机可由一名飞行员在各个季节、昼夜和利用飞行仪表情况下长时间执行作战任务。

　　该机的动力装置为2台TV3-117VMA涡轮轴发动机，单台功率1640.5千瓦。当其中一台发动机发生故障时，另一台以较大的应急功率来补足有效动力。

　　卡-28全重12000公斤，最大飞行速度270公里/小时，巡航速度250公里/小时，悬停高度5000米，航程800公里，战术半径200公里，续航力2小时(搜索攻击型)或2.5小时(搜索型)，乘员3人。

　　卡-28直升机装有1枚自导的鱼雷，1枚火箭助推鱼雷，10枚PLAB250-120航弹，2枚OMAB航弹，主要用于舰队的反潜战。该直升机可由各级舰船搭载，利用其航空电子设备和自动控制系统探测到深潜的先进潜艇和水上目标，并将目标数据传送给陆上指挥所，同时飞向指定点由飞行员选用机载武器攻击目标。

　　卡-28的出口型是在卡-27的基础上发展而来的。它与后者的主要区别是机载设备、敌我识别系统不同，并具有较大的载油量(4470升)。

卡-28

卡-28

卡-28

卡-28

（八）S-70“黑鹰”

　　中国于1984年7月与美国西科斯基公司签订购买24架S-70“黑鹰”直升机的合同，1984年11月首批4架“黑鹰”运抵中国天津。S-70是目前解放军序列中唯一为大众所熟知的美式装备，也是迄今为止解放军所拥有的高原性能最优秀的直升机。

　　引进“黑鹰”之前，我军并无可在海拔3000米以上使用的直升机。为适应高原地区使用需要，中国的S-70与美国陆军标准的UH-60略有不同。中国的S-70采用了加大推力的T700-701A发动机，旋翼刹车进行改进，使用了SH-60的上部主减速壳体。用LTN3100VLF导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统。机身选用了包括7075-T6铝合金在内的多种先进材料，机身上的射击窗、机枪座等都经过了优化设计，承力情况较为理想。

　　中国“黑鹰”主要部署北京军区和成都军区，1985年后进入西藏和新疆的高原地区服役。军方非常欣赏其高原性能，实际上S-70也是陆航唯一能在高原区顺利运作的直升机。S-70先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务，使用强度大，在1989年以前总飞行时间就超过了11000小时。高的出勤率自然会使事故次数增多。“黑鹰”的使用环境主要是青藏高原，气候条件可以算是世界上最恶劣的了，已发生过多起机毁人亡的事故。但多数是由于气候原因或人为操作失误造成，只有少数是机械故障导。最严重的事故是，1991年6月16日，一架“黑鹰”在西藏坠毁，机上包括成都军区副司令员在内的12名解放军人员全部遇难。

　　陆航和西科斯基公司原本都对“黑鹰”寄予了很大希望，西科斯基公司曾经期望出售100架“黑鹰”给中国。但1989年之后这些想法都落空了。中国曾试图对“黑鹰”测绘仿制，迫于工业基础过于薄弱，未能实现。实际上1989年之后，中国一直能够从西科斯基购买必须的零部件，占据美国对中国大陆的军事贸易的相当部分。据称由于中国的“黑鹰”常用于西藏和新疆地区的人道主义救援行动，因此美国各界并未反对出售上述零部件。

　　由于无法得到更多的S-70“黑鹰”，陆航很快转向购买俄罗斯的米-17直升机。大量的米-17，尤其是最新的米-17V5高原型号的到来，缓解了陆航紧迫的需求问题。但总的来看，只有自行研制出象S-70这种水平的直升机，才能说我国直升机已达到了世界级水平，不再受制于人了。

　　但S-70的先进性是无容置疑的，是全面领先的。例如，在S-70上的T700发动机只有两个保险丝，改进型甚至取消了保险丝。而米-8的发动机有很多处需要用到保险丝，调整点20多处，随机工具甚至多达45件。因此在我军中S-70的维护要大大易于米-8与米-17。在高原性能和防腐蚀方面，S-70更是占有压倒性的优势。

S-70“黑鹰”

S-70“黑鹰”

S-70“黑鹰”

（九）SA341/342

　　SA341/342“小羚羊”轻型直升机由原法国宇航公司(现欧洲直升机公司法国分公司)和英国韦斯特兰直升机公司共同研制。为对付强大的苏联装甲集群的威胁，中国在70年代末开始寻求由外国进口先进反坦克直升机的可能。很快解放军选定了当时已不算最先进的“小羚羊”直升机。法国宇航公司当时以为遇上了大客户了，非常投入，并预计中国首批将订购24架“小羚羊”。不想解放军由于军费所限，只在80年代初订购了一批8架SA342L1型“小羚羊”，88年交付，让西方大跌眼镜。此后解放军再也没有增购过“小羚羊”。86年陆军航空兵组建后，“小羚羊”全部归入陆航部队。

　　“小羚羊”研制计划最初由法国提出，用于取代“云雀”II直升机。1964年开始研制。采用“云雀”II传动系统，透博梅卡公司的“阿斯泰阻”III发动机，以及与德国伯科夫公司联合开发的旋翼。1967年法英两国开始共同研制。第一架原型机称为SA340，1967年4月7日首飞。第二架原型机称为SA341，1968年4月首飞，第一架预生产型在1971年8月6日首飞。

　　“小羚羊”飞行性能非常优秀。1971年5月13日和14日，SA341-01号在伊斯特尔创造了三项E1C级世界记录：在3千米直线航段上飞行速度达310千米/小时；在15/25千米直线航段上飞行速度达312千米/小时；在100千米闭合航线上飞行速度达296千米/小时。因此很快大量各国军民客户订购了“小羚羊”直升机，用于从反坦克到交通监视的广泛领域。

　　“小羚羊”采用三片半铰接式NACA0012翼形旋翼，可人工折叠。采用法国直升机常见的涵道式尾桨，带有桨叶刹车。座舱框架为轻合金焊接结构，安装在普通半硬壳底部机构上。底部结构主要由轻合金蜂窝夹心板和纵向盒等构成。机体大量使用了夹心板结构。采用钢管滑橇式起落架，可加装机轮、浮筒和雪橇等。SA342的动力为一台“阿斯泰阻”XIVM涡轮轴发动机，640千瓦。我军的L1型同样采用“阿斯泰阻”XIVM发动机。机上有两个油箱，总容量545升，另有一个位于座舱后方的200升转场油箱。机上装有发动机驱动的4千瓦直流发电机和40安小时电池，向28伏直流电系统供电。也可选用26伏直流电系统。

　　“小羚羊”采用并列双座驾驶机制，座舱共有两排五个座位。只有一套操纵系统，但可选装双重驾驶系统。后排座椅可折叠到地板上，并配有固定环等设施，以便在后舱装载货物。座舱后方还有一个行李舱。机上通信设备可选装超高频电台、甚高频电台、高频电台、机内通话系统、归航台。导航设备包括无线电罗盘、无线电高度表、甚高频全向信标、盲目飞行设备和自动驾驶仪。可选用承载力700千克的吊挂系统、承载135千克的绞车、一到两副担架或照相观瞄设备。80年代末英法的“小羚羊”普遍进行了电子设备的升级，包括增加全向告警装置等。

　　除了英国和法国外，埃及和南斯拉夫根据专利许可也生产了一定数量的“小羚羊”直升机。到1991年6月30日，有41个国家客户在使用共1254架“小羚羊”直升机，包括英国、法国、中国、伊拉克、爱尔兰、摩洛哥、安哥拉、南斯拉夫、埃及等。其中英国装备了282架，法国装备了357架以上，埃及装备了190架，伊拉克装备了81架。“小羚羊”有丰富的实战经历，英国“小羚羊”参加了马岛战争，法国型参加了海湾战争，伊拉克的参加了两伊战争等。

　　外国的“小羚羊”的主要武器包括1门20毫米机炮或2挺7.62毫米机枪，可带4枚欧洲导弹公司(由法国马特拉公司和德国戴姆勒?克莱斯勒航空航天公司联合组建)研制的“霍特”(HOT)反坦克导弹，或2个70毫米或68毫米火箭吊仓。为制导反坦克导弹，机舱顶部通常装有APXM397陀螺稳定观瞄装置，或其全天候改进型号，或AF532先进观瞄装置。我国的“小羚羊”通常外挂四枚“霍特”导弹，目前尚未有改用国产“红箭”导弹的消息。陆军常用“小羚羊”模拟敌军武装直升机，既扮演过西方直升机的角色，也扮演过苏联直升机。

　　“小羚羊”有多种型号，包括：

　　SA341B英国陆军型号，装“阿斯泰阻”IIIN发动机，编号为“小羚羊”AH.Mk1

　　SA341C英国皇家海军型，编号“小羚羊”HT.Mk2

　　SA341D英国皇家空军教练型，编号为“小羚羊”HT.Mk3

　　SA341E英国皇家空军联络型，编号为“小羚羊”HCC.Mk4

　　SA341F法国陆军型，装“阿斯泰阻”IIIC发动机，生产了166架

　　SA341G民用型，装“阿斯泰阻”IIIA发动机

　　SA341H装“阿斯泰阻”IIIB发动机的军用型

　　SA342J1977年开始交付的民用型

　　SA342K装“阿斯泰阻”XIVH发动机的军用型

　　SA342L类似SA342J的军用型

　　SA342L1装“阿斯泰阻”XIVM发动机的基本军用型

　　SA342MSA342F的先进型，安装先进雷达、导航和夜视系统，法国陆军装备了188架

　　机长11.97米

　　机高3.19米

　　旋翼直径10.5米

　　空重991千克

　　最大起飞重量1900千克

　　最大平飞速度260千米/小时

　　最大航程710千米

　　实用升限4100米

　　最大吊挂载荷700千克

SA341/342

SA341/342

SA341/342

（十）米-8/米-17

　　我国在70到90年代先后引进了苏联米里设计局著名的中型多用途直升机米-8，以及其重大改型米-17，以补充陆军航空兵薄弱的航空力量。由于我国研制的直-5设计年代久远，后续研制的直-6、直-8等不是未定型，就是不断拖延，米-8和米-17的到来无疑缓解了紧迫的需要。米-8进口的数量较少，而米-17则较多，据说达到上百架。

　　在外电报道中，中国第一批就进口了60架米-17，编号为917、927、937、967、987字头的五位数。导致这一交易的直接原因是美国在1989年后拒绝出售更多的S70“黑鹰”直升机给中国，于是中国向俄罗斯订购了相比之下价格非常便宜的米-17。1991年首批24架米-17到货，1995年前又有35架交货，且为米-171改进型。中国进口的米-17部分装有六个外挂架，可携带炸弹、布雷器、火箭发射器等。另外这些米-17并没有俄罗斯自己使用的米-8TV上的12.7mm机枪、座舱装甲、发动机尾气红外抑制装置。

　　值得注意的是，尽管米-17较为优秀，我国现在还没有计划将这种直升机转为国产化。原因比较复杂，首先我国仿制“超黄蜂”的直-8项目已经进行了很多年，但由于部分关键部件无法国产化，拖了二十年仍没有生产大批量实用的直-8型号。如果上米-17项目，等于宣判直-8的死刑，直接影响部分军工企业，只好靠国家输血保住这些企业。另外一个很重要的原因是由于俄罗斯的特殊情况，总体的看，进口米-17要比国产化便宜的多。

　　米-8和米-17区分：注意在机头方向看，米-8的尾桨在左边，米-17的尾桨则在右边。陆军的米-8有的用于专人运输，因此不一定装有火箭发射器，尾梁下也不一定有箔条/红外诱饵发射器。而米-17主要用于空降突击运输，因此多数有武器系统和箔条/红外诱饵发射器。

米-8/米-17

米-8/米-17

米-8/米-17

米-8/米-17

（十一）米-6

　　解放军陆军航空兵拥有少量的米-6(北约代号“吊钩”)重型运输直升机。据信这些直升机是在1970年向苏联购买的，直到近期才开始向公众公开了少量信息。米-6巡航速度为250千米/小时，航程620千米，最大载重12吨。据说有三架已经坠毁，剩余的使用寿命已到期。

　　苏联米里设计局设计的米-6直升机是一种重型运输直升机，1957年首飞。

　　技术数据：

　　发动机：两台索罗维耶夫D-25V涡轴发动机

　　机长：33.2米

　　旋翼直径：35米5片桨叶

　　航程：650千米

　　巡航速度：250千米/小时

　　载重：65名乘客

　　最大起飞重量：42500千克

八、无人机

　　无人机用途广泛，成本低，效费比好；无人员伤亡风险；生存能力强，机动性能好，使用方便，在现代战争中有极其重要的作用，在民用领域更有广阔的前景。

　　无人机分为侦察机和靶机。

　　侦察机用于完成战场侦察和监视、定位校射、毁伤评估、电子战等；

　　也可民用，如边境巡逻、核辐射探测、航空摄影、航空探矿、灾情监视、交通巡逻、治安监控等；

　　靶机可作为火炮、导弹的靶标。

（一）CK-1靶机

　　长空一号（CK-1）是南京航空航天大学无人驾驶飞机研究所研制的高亚音速靶机。1968年开始研制，1968年10月进行首次试飞，1976年完成定型飞行试验，1979年通过设计定型技术鉴定并投入批生产。

　　该机有多种机型，主要型别有：CK-1基本型，中高空靶机；CK-1A取样机，用于核武器试验的取样工作；CK-1B低空靶机，供低空防空武器系统鉴定用；CK-1C高机动型，具有高机动盘旋能力，供空对空导弹和歼击机鉴定试验用。CK-1E超低空型。

　　CK-1借助起飞车自动滑跑起飞。靶机升空后先采用程序爬高，然后由无线电指令控制飞机飞行。任务结束后，无线电指令引导靶机至着陆场，以大迎角滑翔着陆，发动机吊舱减震回收，靶机更换发动机后可再次使用。

　　动力装置：1台WP-6涡轮喷气发动机，最大推力24.5千牛。

　　主要机载设备：雷达角反射器，红外设备吊舱和曳光弹等。

　　尺寸数据：翼展7.5米，机长8.439米，机高2.955米，机翼面积8.55平方米。

　　重量及载荷：起飞重量2060千克，空重1537千克，燃油重量600千克。

　　性能数据：平飞速度（高度11000米以上）920千米/小时，使用高度50-18000米，最大航程950千米，续航时间1小时12分。

CK-1靶机

CK-1靶机

CK-1靶机

CK-1靶机

CK-1靶机

（二）ASN-104无人侦察机

　　ASN-104（原编号为D-4）是西北工业大学西安爱生技术集团研制的一种小型低空低速无人驾驶侦察机。1980年3月开始研制，1982年10月首次试飞，1985年投入小批量生产。

　　ASN-104主要用于军事侦察和民用航空测量。它能为陆军提供向敌方纵深60千米以内战场的空中侦察情报和进行实时监视。全系统配备有侦察6架，地面站1套。该机不需机场和跑道，借助火箭助推，在发射架上零长发射起飞。起飞完成后，火箭自动脱落。飞机采用降落伞回收，飞机腹部装有减震器和一双滑橇，以吸收着陆时的冲击载荷。ASN-104的遥控距离为60千米，其发展型ASN-105的遥控距离为100千米。

　　动力装置：1台HS-510四缸二冲程气冷活塞式发动机，最大功率22千瓦（30马力）。

　　主要机载设备：全方位航向飞行控制系统，无线电遥控、遥测系统、航空照相机及电视摄像机等。

　　尺寸数据：翼展4.3米、机长3.3米，机高0.9米，机翼面积1.85平方米。

　　重量及载荷：最大起飞重量140千克，任务设备重量30千克。

　　性能数据：最大平飞速度205千米/小时，巡航速度150千米/小时，实用升限3200米，遥控半径60千米，续航时间2小时。

ASN-104无人侦察机

（三）ASN206多用途无人机

　　ASN-206是西北工业大学西安爱生技术集团研制的多用途无人驾驶飞机。1994年12月完成研制工作。

　　该机是一种配套完整、功能齐全、性能先进、适合野外条件使用的无人机。可用于昼夜空中侦察、战场监视、侦察目标定位、校正火炮射击、战场毁伤评估、边境巡逻等军事领域，也可用于航空摄影、地球物理探矿、灾情监测、海岸缉私等民用领域。飞机采用后推式双尾撑结构形式。

　　ASN-206具有数字式飞机控制与管理系统、综全无线电系统和先进任务设备。因而该系统可以在150千米远纵深范围内昼夜执行作战任务。侦察情报信息可以实时传输至地面站，进行观察和监视。定位较射系统能为打击武器实时的指标地面目标的坐标和校正火炮射击。飞机利用固体火箭助飞，零长发射，伞降回收，可多次使用，不需要专用起降跑道。1996年在珠海国际航展上展出，现已投入批量生产。

　　动力装置：1台HS-700型四缸二冲程活塞式发动机，功率为37.3千瓦。

　　主要机载设备：垂直相机和全景相机、红外探测设备、电视摄像机，定位校射设备等。

　　尺寸数据：翼展6米，机长3.8米，机高1.4米。

　　重量及载荷：最大起飞重量222千克，任务设备重量50千克。

　　性能数据：最大平飞速度210千米/小时，实用升限6000米，航程150千米，续航时间4-8小时。

ASN206多用途无人机

ASN206多用途无人机

ASN206多用途无人机

（四）无侦-5

　　无侦-5是一种高空、高亚音速无人驾驶侦察机，它使用可见光照相机从5个窗口进行昼间高空摄影侦察任务。该机由母机(图-4或运-8)在空中放飞，用降落伞回收收。1972年首飞，1980年通过设计定型。

　　机长:8.97米

　　机高:2.18米

　　翼展:9.76米

　　最大投放重量:1680千克

　　巡航速度:800-820千米/小时

　　最大航程:2500千米

　　续航时间:3小时

　　跟踪距离:400千米

　　实用升限:17500米

　　发动机:1台WP-11

　　制造公司:北京航空航天大学

无侦-5

楼主不是一般的强人啊......

能搞到这么详细的资料,果然很强

看得我都累了,厉害,厉害.老大你不会..不会..不会是间谍吧???

多谢楼主的辛勤工作

这么好得贴不顶就对不住LZ了

感谢楼主!!!

要顶!!

太好了 真的 这些资料都是经过比较权威的杂志及书籍证实了的 可信度比较高 还有就是楼主的耐心和毅力 实在叫人佩服 辛苦了 有这样的精神我觉得你很不错 希望你再接再励 资料真的很全 基本都包括完了 像我们的致使装备好像全部都有 了不起 谢谢

这对于在一些论坛上的不知道我国空军史,以及随便乱发言的人一部不错的教材

LZ发完这个用了多久呀?只为LZ这份心不回也太不厚到了.D

qiqihaer上空天天飞的是什么型号的飞机啊？昨天傍晚有个飞机飞的特低，几乎是从楼顶上飞过的，看上去细细长长的，有点像歼-10。

以下是引用sjf991的发言： 楼主好厉害能搞到那么多~~好象少了歼12空中李项阳超轻型飞机

兄弟你可真细心呀，服了，

呵呵，歼-12是一时粗心搞掉了，现在已经补上。