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帖子主题:中国和一邻国最新敲定的大项目 令整个南亚艳羡

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中国和一邻国最新敲定的大项目 令整个南亚艳羡

“好消息,中尼跨境铁路已经进入研究设计阶段。”

昨天(9月12日),尼泊尔人气网络媒体“尼泊尔的日常”在脸书上发布这条简短的信息后,不到一天时间得到6000多个“赞”。

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▲“尼泊尔的日常”脸书截图

上周,尼泊尔副总理兼外长马哈拉在北京访问期间,与中国外交部长王毅举行了会谈。令尼泊尔媒体倍感欣喜的,不只是融洽友好的会谈氛围,还因为双方确定了一件“大事”——中尼跨境铁路的建设方案。

这给了望眼欲穿的尼泊尔网友一颗“定心丸”:“跨越喜马拉雅山的这条铁路,终于要动工了!”

“跨越喜马拉雅山的铁路终于要动工了!”

在尼泊尔主流媒体《共和国报》网站上,关于中尼铁路的最新消息,标题简洁得只有两个词:“Good Vibes”(关系融洽),却完美概括了中尼合作的精髓。

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▲《共和国报》网站截图

“建设中尼跨境铁路是两国领导人共同提出的战略合作设想。”9月7日,王毅外长在北京同马哈拉会谈后共同会见记者时表示,中尼双方已同意积极开展项目勘察、设计、可行性研究、人才培训等合作,“争取尽快让这一设想变成现实,以造福两国和两国人民。”

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▲9月7日,外交部长王毅在北京同尼泊尔副总理兼外长马哈拉举行会谈。(外交部网站)

《共和国报》称,王毅和马哈拉的会谈持续了三个多小时,尽管双方都未透露中尼铁路可行性研究将具体在何时启动,但陪同出访的尼泊尔官员表示,相关技术工作将在今年年内或明年年初开始。“马哈拉向中国领导人表示,尼泊尔将尽全力确保跨境铁路项目按时开展。”

香港《南华早报》网站注意到,中国的“一带一路”倡议是与尼泊尔发展更密切关系的关键所在,正是在这种背景下马哈拉访问中国。

尼泊尔参与“一带一路”倡议获得了国内各政治阶层和民众的强力支持。《南华早报》称:“尼泊尔一直努力找到一种务实而平衡的方式,让自己融入这一倡议,并设法最大程度地利用中国的这一倡议带来的好处。”

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▲《加德满都邮报》报道截图

对于中尼合作下一步的推进,尼泊尔《加德满都邮报》还进行了详细的介绍:

尼泊尔财长将亲自领导一支工作组,着手准备递交给中国一个“庞大复杂”的合作方案。而在此之前,尼泊尔政府已经专门成立三个委员会来执行“一带一路”框架协议下的合作方案。

尼网友:“从我的灵魂深处向亲密的中国致敬”

在社交媒体上,这个期待已久的好消息让尼泊尔网友们激动不已。有人期待纸上的蓝图尽快变成连接两国的通路,还有人甚至期盼,中国的高铁也能直通尼泊尔首都:

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更多的尼泊尔网友则向中国表示感谢,中国是真正的好邻居、好兄弟,希望友谊长存。不少人表示,他们相信中尼铁路的合作模式,也将造福亚洲其他国家。

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面对中尼铁路上马在即,印度方面的表态却是……

并不让人意外的是,对于中尼铁路的好消息,个别印度网友的留言则透露着一股浓浓的“羡慕嫉妒恨”:

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当然,这些“酸葡萄”的言论,分分钟就被尼泊尔网友怼了回去:

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相比起网友们感性的表达,尼泊尔媒体则看得更远。

《共和国报》称,在中印洞朗对峙结束后,中国和尼泊尔推进铁路方案的意义尤其重要。

事实上,中方早已向印方提出过建设“中尼印经济走廊”的倡议,印度领导人曾有过积极回应,但后来这一建议被“搁置”。

这一次,尼泊尔国内舆论认为,中尼铁路建设将有望帮助兑现“中尼印经济走廊”,让尼泊尔成为中国和印度之间的经济桥梁。当然,“如果‘中尼印经济走廊’短期内无法实现,这条铁路也会让尼泊尔和中国的关系朝着积极健康的方向发展。”《共和国报》这样评价道。

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▲《共和国报》网站截图

“中国的‘铁路外交’让亚洲国家更加相互靠近”

“火车一响,黄金万两。”“要想富,先修路。”这些源自中国实践的理念,如今正随着一条条通往邻国的道路开工建设或建成通车,而得到延伸。

今年4月,交通运输部发布消息,中国已与“一带一路”沿线国家签署了130多个双边和区域运输协定,通过73个公路和水路口岸,与相关国家开通了356条国际道路客货运输线路。

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▲2017年9月9日,首趟由义乌开往捷克布拉格的中欧班列从义乌铁路口岸海关监管场所驶出。

如果仔细观察地图可以发现,在与中国陆地接壤的十几个国家中,跨境道路的建设已经初具规模:

北部(包括西北):中俄跨境公路大桥已开工,3条中欧铁路运输通道已初步形成,中国和哈萨克斯坦之间已开通两条铁路和双西公路,中蒙有边境公路连通乌兰浩特和满洲里,中蒙铁路更是采用了中国铁路的轨距标准,中吉加紧磋商中吉乌铁路项目;

西部:不仅有中巴国际公路,巴基斯坦1号铁路干线升级改造和哈维连陆港建设也已达成框架协议,这意味着,铁路在贯穿巴基斯坦南北后还要再向北延伸,经中巴边境至中国新疆喀什铁路,此线一旦完成,连接的人口将超过两亿。今年年初,中国和阿富汗探讨了从中国、经塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和阿富汗连接伊朗的五国铁路项目;

西南:中国多次投入巨资对中尼公路整治改建,如今又将建设一条中尼铁路;

南部:中越铁路运输力连年看涨,中老铁路已全线开工,预计五年完成;而在中老铁路建设进展神速的带动下,泰国总理巴育也终于动用“绝对权力”排除障碍,批准并确保中泰铁路年内开工。

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▲这是5月21日在老挝北部琅勃拉邦省拍摄的建设中的中老铁路隧道。(新华社)

面对中国跨境铁路(也包括公路)建设的大发展,新加坡《海峡时报》评论称,中国用铁路将东南亚地区连接起来的梦想正在成为现实。

“包括雄心勃勃的高铁计划在内,中国的铁路将让亚洲国家更加相互靠近。”德国之声网站亦如是评价中国的“铁路外交”。

在北京,中国外交部长王毅同来访的尼泊尔副总理兼外长马哈拉举行了会谈。双方确定,要加快修复2015年4.25特大地震中严重损毁的两条中尼传统陆路通道;更值得关注的是,此次会谈还确定了一个方案——中尼跨境铁路的建设方案。

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对于中国和尼泊尔来说,这条具备战略意义的铁路到底意味着什么?岛叔、复旦大学国际问题研究院研究员林民旺为我们分析了一番。

决心

修建中尼铁路的计划并非一时兴起。

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2005年,尼泊尔贾南德拉国王就提出,要把尼泊尔打造成“过境经济体”,扮演南亚与中国的桥梁,复兴南方丝绸之路。更具体的要求则是,中尼边界可以开放更多路线来发展双边贸易,希望中国将青藏铁路延伸到中尼边界并至加德满都;

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去年3月,尼泊尔总理奥利访华时则向李克强提出计划,要将青藏铁路同尼泊尔三大城市衔接起来,中方采纳了这一方案。而此次中尼外长会谈后,王毅表示,双方要积极开展项目勘察、设计、可行性研究、人才培训等合作,争取尽快让这一设想变成现实。

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目前,中尼之间的货运主要通过中尼公路完成。但是中尼公路路况差,易受自然灾害侵袭,且运力近饱和。因此,青藏铁路开通后,尼泊尔就迫切需要一条通往中国和外界的便利通道,以解决面临的困境。

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另一方面,尼泊尔也可以搭上中国发展的快车。仅以旅游一项而言,尼泊尔的收益就将非常可观:尼泊尔前驻华大使马赫什就说,2016年,西藏接待国内外游客2300万,如果尼泊尔能吸引其中的1/10,对尼泊尔经济的影响就将是巨大的。

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事实上,2014年8月拉萨至日喀则的铁路开通后,再延伸540公里、到达中国-尼泊尔边界的吉隆口岸就已经铁板上钉钉了——早在2015年4月,中方就明确表达了这样的计划。但这条铁路是否继续延伸至加德满都,显然,更考验尼泊尔的决心。

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不过话又说回来了,既然早有计划,为什么一直拖到现在才真正开始落实?

一波三折背后,印度是重要阻力。

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抵抗

作为地区最大的国家,印度占据了南亚经济总量的将近80%,在南亚形成了无可置疑的“单极霸权”。冷战期间,印度肢解巴基斯坦,吞并锡金,让南亚邻国对其“又怕又恨”,却也无可奈何。

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尼泊尔则地处喜马拉雅山南麓,是完全的内陆国。由于喜马拉雅山的地理阻隔,使得尼泊尔长期以来需要依赖过境印度才能运输商品,尼泊尔对印度的经济依赖高达60%以上。一直以来,借着喜马拉雅山的地理之便,以及尼印的经贸依赖,印度得以牢牢地控制着尼泊尔。

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一个典型的例子就是,2015年9月尼泊尔推出新宪法后,由于未能满足印裔马德西人的诉求,印度就故意采取“半禁运”的方式,使得尼举国陷入油气荒,迫使尼泊尔政府要给印裔马德西更大的政治权力。

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不少尼泊尔精英明白,如果给了马德西人更多的(投票权)票数,那尼泊尔就离“锡金化”更进一步了。之后,尼印关系陷入谷底。

面对印度的霸权外交,尼泊尔虽是小国,也直想要挣脱;而他们其实也懂得借用中国来抵制印度的影响力。

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2016年3月,时任尼泊尔总理的奥利访华,与中国签订输入油气和商品过境的协议,试图摆脱完全依赖印度的困境;这让印度政府对尼泊尔产生了极大的担忧。

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最近的对峙事件,印度最终撤军,无疑让尼泊尔看到了打破印度控制的机会——印度的地区霸权,终于同“北方大国”遭遇了。于是,尼泊尔紧紧抓住了这个机会,与中国拉近关系。

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而通过中尼铁路加强与中国的联系,无疑是非常可行的一步。

战略

对中国而言,这段铁路的意义则在于推进“一带一路”的战略。

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“一带一路”提出后,王毅外长访问尼泊尔时就表示,中方希望中国、尼泊尔、印度三方保持相互促进、良性循环、积极互动关系,愿探讨中尼印三方合作的可能性。

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2015年5月,莫迪访华期间,习近平主席提出中印建立中尼印经济走廊的可能,莫迪总理积极回应,并提议建立联合研究小组探讨中尼印经济走廊倡议。

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但之后,印度就“搁置”了这一建议。

既然印度要搁置三边合作,那中尼只好双边推进了。中尼铁路的修建正是如此,它将显著地促进西藏与中亚的经济联系。目前,藏区的大量生活必需品都是从内地运输,成本较高;

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铁路修通后,南亚产出的热带水果、日常用品都可直接通过铁路输送到中国藏区,有助于降低中国藏区的生活成本。

更值得关注的是,此次中尼双方同意尽早正式签署能源合作谅解备忘录,加强在油气、水电及清洁能源等方面合作,帮助尼方实现能源来源多元化。毕竟,油气经由印度进口,就像是勒在尼泊尔脖子上的绳子,唯有能源来源多元化,尼泊尔才能摆脱这个绞索。

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铁路的修建,无疑将带动整个中尼印经济联动,逐步实现中国在南亚的常态化存在,部分倒逼印度与中国共同建设发展南亚的目标,也能加大对尼泊尔经济发展和外交的支持。

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换句话说,中尼印经济走廊的推进,既是对尼泊尔政治稳定的支持,也是对尼泊尔改善民生的支持;客观上,也有利于尼泊尔减少对印度的依赖,为中国进一步发展与南亚次大陆腹地的经济联系提供可能。

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同时,我们也知道,南亚国家普遍经济发展滞后,存在基础设施落后的瓶颈问题。由于印度在南亚一体化中的推进不力,南亚国家普遍欢迎中国扩大在南亚的经济存在,普遍视中国“一带一路”是南亚国家发展的机遇所在。因此,通过中尼铁路的修建,以推进中尼印经济走廊的建设,也是推进和发展中国和整个南亚国家关系的需要。

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合作

《纽约时报》曾经比喻,说尼泊尔是“夹在中印两头大象中间的一只老鼠”;而尼泊尔国王普里特维,则将本国喻为“身处中国和印度这两块巨石夹缝之间的番薯”。

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事实上,尼泊尔的确是中印两个大国之间的战略缓冲,亦是两个大国在南亚展开软实力竞争的一个舞台。2012年,尼总理巴塔拉伊表示,尼泊尔要扮演“友谊之桥”,而不是做“夹在巨石中的番薯”,这既是向南亚霸主印度做出某种保证,也是对三国多边合作的期待。

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王毅也在记者会上表示,“尼泊尔地处中、印两个大国之间,能够成为连接两大新兴经济体的桥梁和纽带。中印作为尼泊尔共同的邻居,应当有大国的胸怀和担当,尊重尼泊尔正当权益,支持尼泊尔独立自主,帮助尼泊尔发展进步”。

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言下之意很明确:中国尊重尼泊尔正当权益和独立自主,帮助尼泊尔发展;至于印度有没有这样的胸怀和担当,就得看印度的了。

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印度人的火车一直是我们调侃的谈资,但是真实的印度人坐火车真的是挂在火车上的吗?这组图片带你了解真正的印度火车。图为挤满了人的印度火车,人都站门口了,车门都可以不用关的。

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其实印度的铁路系统还是很发达的,是亚洲最早修建铁路的国家之一。图为印度加尔各答火车站门口等待接客的出租车。

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图为印度豪拉火车站,这个地方历来是一个重要的交通枢纽,每天有上百万人流汇聚于此。在这里举目四望,候车厅、过道上、站台旁,全是密密匝匝的人群。。

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图为候车大厅,和中国的类似,只不过风格有点不太一样。

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图为等车的当地居民。

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火车站站台没有候车座位,大家都是席地而坐。

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火车门口没有检票员,上下车非常自由。

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图为头顶行李的印度民众,这是印度人的绝技。

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印度的火车都非常长,一眼望不到尾。

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车厢,无空调硬座,或许是起点站,车厢没看到传说中的拥挤。

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值得一提的是,印度火车有女士专用车厢,或许是因为咸猪手太多了。

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火车车窗,因为印度火车都比较慢,所以不像国内的那样是封闭的。

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这是卧铺,相当于国内的软卧吧。会提供消毒过的床单、被单、毛巾一套,还提供毛毯和枕头,车厢内有电源等设施。

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在印度,送饭小哥存在的意义,是因为那些需要坐火车去孟买上班的人,每天通勤的时候根本没办法拿饭盒。在孟买挤火车就够累了,拿个饭盒简直就是折磨。最近一个摄影师就拍下了一组照片,告诉你在印度坐火车上班是一种怎样的体验,他自己就是印度每天2300万乘坐火车的大军中的一员,在孟买上班,但住在离孟买300公里的地方,只能坐火车去。

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多和他一样的通勤者,每天早上都是要坐这趟火车去孟买上班,拿的是火车季票。这是火车始发的时候,天还是黑的,这时还很容易找到位置。

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大部分人都在火车上补眠。

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随着火车行驶,沿途不断有人上车,很快整个车厢就变成了这样。这个时候人已经几乎动不了了。

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能抓到一个扶手就是幸运的,因为有可能下一站就要40分钟以后才能抵达。

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车上每一处空间都会被利用,包括厕所,你要自己做好防护措施。

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一个叫Rahul的大叔每天凌晨4点就起床,他的上班之路是这样的:走路25分钟到火车站,然后坐火车去65公里外的地方,下了火车后和别人拼一辆人力车,最后再走路。他每天在起床后4个半小时后,也就是8点半,才能赶到他上班的学校,开始给学生上课。坐火车已经算好的了,以前他坐公交车的时候,每天凌晨2点半起床。

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这种是头等舱,用卧铺改造的,没那么挤,可以坐下来。

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而其它车厢的画风就是这样的了。

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从外面看是这样的。

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印度的火车上一般都有女性专属车厢。

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这样这些女生就不会用担心在路上被男性骚扰。

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“在女性车厢,一般只有60个座位,但最后都至少会有150人在里面”。一个叫Mansi的妹纸表示,大家原本都是素不相识的陌生人,因为一起坐车后来都变成了朋友,甚至一些妇女直接当起了红娘,相中哪个妹纸就撮合她和自己的儿子或是亲戚在一起。

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然而每天这么个坐车法也让妹纸们觉得挺累的。

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“有一个人这么坐在你前面,几个小时的路程下来真的会背疼”。

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这是终点站孟买,几个小时的车程终于结束,天也已经亮了

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摄影师表示有意思的是,这辆车原本被称作“普通列车”,每天早上10点到孟买,然而后来说要提速,变成“快车”和“特快”后,每天还是早上10点到。他已经这么通勤了35年,这样的画面就是孟买人民的日常。

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      2017/9/14 9:49:51

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      6楼 兽面兔胆
      一个车站每天有上百万人的客流量,有没有搞错?
      7楼 地狱男孩007
      难道是郑州这种交通枢纽型的,过路的都算上了,反正春运完全可以达到,一般情况就不清楚了。。。。。
      9楼 兽面兔胆
      一个枢纽车站,一年3-4亿人次的客流量,以印度火车平均不到60公里的时速和经常按小时计算晚点的运行效率,还有经常发生的铁路事故,感觉是不可能的。
      别忘了印度的挂票,一个车厢除了硬座,还有站票,站票外面还有挂票,一节车厢能拉的乘客4倍于中国这边客车的,所以还是有可能的,

      2017/9/19 7:32:42
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      6楼 兽面兔胆
      一个车站每天有上百万人的客流量,有没有搞错?
      7楼 地狱男孩007
      难道是郑州这种交通枢纽型的,过路的都算上了,反正春运完全可以达到,一般情况就不清楚了。。。。。
      一个枢纽车站,一年3-4亿人次的客流量,以印度火车平均不到60公里的时速和经常按小时计算晚点的运行效率,还有经常发生的铁路事故,感觉是不可能的。

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      2017/9/16 22:43:52
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      看上去就很累

      2017/9/15 17:51:22
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      6楼 兽面兔胆
      一个车站每天有上百万人的客流量,有没有搞错?
      难道是郑州这种交通枢纽型的,过路的都算上了,反正春运完全可以达到,一般情况就不清楚了。。。。。

      2017/9/15 10:22:31
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      一个车站每天有上百万人的客流量,有没有搞错?

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      2017/9/15 2:59:22
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      让阿三难受去吧……

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      2017/9/14 16:15:11
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      妥妥的大蛋糕。

      2017/9/14 14:47:36
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      阿三又要来了?

      2017/9/14 13:40:36
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      独裁的火车要给尼泊尔送去独裁的物资,民主自由的印度要坚决饿死才可以

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      2017/9/14 12:15:26

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