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“中国到哪里,日本就到哪里”

“中国到哪里,日本就到哪里”

作者:国际问题分析员 方寸间 2015-03-11 星期三

BWCHINESE中文网讯,中国两大轨道交通车辆企业——中国南车和中国北车3月9日分别举行临时股东大会,正式决定了合并。在中国高铁发展的过程当中,也遇到了一些成长的烦恼。

近年来,中国高铁出口带来的竞争压力让日本有些喘不过气来。高铁出口不仅与商业利益有关,也关乎国家荣誉和地缘政治。

面对来自中国竞争的巨大压力,有日本专家甚至建议“即使零元中标也应该拿下订单”。“中国到哪里,日本就到哪里”,一名中国专家这样总结日本在海外推广高铁的办法。

“铁路大国”中国的野心正在迈出新的一步。日媒称,安全性高和运行高效是日本高铁的强项,但中国等国企业发起了强劲攻势,争夺世界铁路市场的竞争十分激烈。

事实上,高铁只是一个缩影,在各领域的海外影响力竞争上,日本也呈现出“紧盯”中国的特点,受到中国的“牵引”。

“日本抓住人口增长的机遇推销高铁。”访问澳大利亚的日本“国际高速铁道协会”理事长宿利正史称,澳大利亚人口快速增长的前景使得该国墨尔本—堪培拉—悉尼高速铁路工程建设更显迫切。

“墨尔本有超过400万人口,悉尼也有400多万人,堪培拉在中间……”宿利正史呼吁澳政府就该工程作出最终决定。据澳贸易与投资部长罗布去年披露,澳方同潜在的竞标者——来自日本、中国、西班牙和法国方面有过交流。

目前日本在印度、美国和其他国家推销高铁取得进展,宿利正史表示,对日本来说,在不同大洲同时经营多个项目是可能的。

日印两国政府正在联合就连接印度西部城市艾哈迈达巴德与孟买的高铁项目(约500公里)引进新干线问题进行论证。虽然该项目目前并没最终确定,但这不影响一些日本媒体的乐观情绪。

《日本经济新闻》称,印度倾向于采用日本新干线技术。报道称,计划中的连接孟买和古吉拉特邦的铁路长500公里,日印两国政府自2013年底起共同启动商业化调查,今年7月将确定最终报告。

印度铁道部高官表示:“日本技术世界第一,希望携手推进这一计划。我们正朝着‘正确方向’前进。”文章还提到,印度正在推进9条路线的高铁建设计划,法国、西班牙和中国也显示出强烈兴趣,围绕剩下的路线,预计各国将继续展开激烈争夺。

为了进一步增加日本新干线对中国高铁的竞争力,日本《读卖新闻》报道称,东日本铁路公司副社长深泽祐二在新德里对约200名印度政府有关人士说:“我们可以削减新干线建成后在维护和检修方面的中长期费用。”

印度不是最近日本新干线海外推销获得进展的唯一国家。在连接马来西亚与新加坡的高铁项目中,日本企业的竞争对手是中国。中国为了扩大经济影响力,将高铁出口列为国家战略。中国企业的强项是建设成本低,仅为其他国家的2/3。

包括连接艾哈迈达巴德与孟买的高铁在内,印度共有7个连接主要城市的高铁建设项目。中国也对印度的高铁项目很感兴趣,日中两国企业今后有可能展开竞争。

据报道,围绕泰国高速铁路建设问题,在日本政府与泰方密切接触后,泰国运输部透露信息说,由于中国政府提供的贷款利息过高,泰国政府计划放弃中国的贷款,转而寻求日本的ODA低息贷款。

价格战是当前日本新干线唯一能拿得出来和中国高铁抗衡的资本,1%的贷款利息深深吸引着泰国政府,相比较中国报出的基础建设2%利息和运营管理4%的贷款利息,确实日本的条件很诱惑人。

但是精明的西方人也一眼看穿日本的“良苦用心”一旦拿下泰国高铁的建设权,那么后期的运营维护管理费用就由不得你泰国说了算,这才是典型的引狼入室行为。

随着经济的持续增长,中国正在加快在东南亚增强经济影响力的步伐。提议成立亚洲基础设施投资银行或许就是例子,但中国也在增加对政府开发援助项目的利用,以前这是富裕的发达国家的领域。

报道称,除了铁路开发外,中国还同意采购大米和橡胶。去年这两种产品因供应过剩而价格疲软。这些及其他对泰国的友好姿态尤其重要,因为泰国军政府统治下民主体制的终结使它与美国的关系变得紧张。

与此同时,日本试图保持其在东南亚确立已久的经济影响力。日本依然是拥有10个成员国的东盟的主要外国直接投资提供者,而且它也越来越依赖作为制造业基地的这一地区。

在泰国尤其如此,泰国是日本汽车、工业和生活消费品向亚洲出口最重要的中心。的确,日本在泰国拥有太多的制造业企业,因此从这个意义上说,对泰国基础设施的投资也是对日本工业领域的投资。

报道称,如果铁路建成,泰国也将成为赢家。但是对于这个曾经取消和放弃过基础设施建设项目的国家,现在预测某个项目将取得进展还为时过早,即便是开始动工了,还有可能无法完成。

当然,泰国政府也不是不清楚日本背后的动机,只不过复杂的政治气候已经远远超越了单纯的商业范畴,深不可测的国际气候极度困扰着当前的泰国政府。

中日两国在海外努力开拓高铁项目,使得两国影响力正不断提升,逐步改变了由加拿大、德国及法国公司垄断全球铁路市场的格局。但全球新兴市场对高铁的需求将日中竞争放在了一起,特别是在亚洲。

同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章说,对日本当前推广高铁所使用的办法可以这样总结:“中国到哪里,日本就到哪里”“高铁为国内政治服务”。

隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说,他和日本从事高铁研究的技术人员接触很多,这些技术骨干年龄都比较大,据他们反映,日本国内目前没有大型项目开工,这些技工干部处于“没事干”状态,因此都非常着急走出去,迫切想到海外施展自己的才能,而在亚洲又有中国这样一个劲敌,因此和中国竞争的意图非常明显。

不只在新兴市场有竞争。日本共同社今年2月报道说,在美国铁路车厢市场,日本制造业也面临来自中国的激烈竞争。去年,随着北京精心协调其政策以促进铁路出口,中国北车集团击败日本川崎重工等其他竞标者,获得为美国波士顿地铁供给车厢的合同。

《朝日新闻》称,目前,中国摆出了对外出口高铁的阵势,锁定的目标是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁需求的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本新干线的劲敌。

王梦恕曾经多次乘坐日本新干线。他说,当新干线运行速度很快时,双层车厢的底层震动明显,表明日本的技术还有待改进。而日本在海外推广高铁技术时,最害怕的中国高铁优势主要集中在三点:

第一,中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”;

第二,中国高铁建设团队有一整套的人马,对比日本,由于人口老龄化,技工等人才缺乏;

第三,在造价方面,一般情况下,同一个项目,中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元,而日本则为每公里0.5亿美元,差距很大。

王梦恕还表示,日本高铁技术“出海”已有段历史,过去日本在高铁海外推广上最大的成果就是台湾高铁,而今台湾高铁成为日本一大“败笔”。

日本在承建台湾高铁过程中,并没有输出运行技术,导致台湾高铁机车技术和轨道不匹配,近些年来问题频出。

据统计,2014年中国装备制造业出口额达2.1万亿元人民币,其中铁路机车出口额近250亿元,占全球市场份额的10%。在铁路市场上中日占据份额旗鼓相当,但有专家指出,其实中日高铁竞争并不在一个层面上,“中国长袖善舞主要承包海外高铁的建设,日本则擅长出口机车。”

日本致力于出口铁路,部分原因在于世界铁路市场正在扩大。

据欧洲铁路联盟说,世界铁路市场规模2009年至2011年大约是年均18万亿日元,到2014年至2019年将扩大到年均约23万亿日元。除了经济迅速发展的新兴国家在相继建设高铁之外,发达国家也重新认识到了高铁的优势。

更重要的是,日本出口铁路是与中国竞争在海外的影响力。高铁是中日海外竞争的一个缩影。除此以外,当我们的触角伸向全世界,打破既有的政治经济格局,必然会遭到原有势力的反抗,因此这注定是一场拉锯战。

英国《金融时报》网站称,东京大学副教授濑田史彦(音)说:“同50年前相比,在当今时代,日本面临中国和韩国等亚洲国家发展带来的激烈竞争。”目前,中日高铁之争还在持续,结果不好说。

“日本声称自己有‘俯瞰地球仪的视野’,强调在国际层面上保持一流国家身份,实际上其战略视野却受限于有限的地缘政治范围,日本的‘战略外交’很大程度上受到中国牵引,以中国为假想竞争对手,对中国对外战略的实施能力和进度予以密切关注、盯防”。

社科院日本所学者卢昊说,对于中国而言,国际影响力的拓展往往更有全球视野和广阔心态,而不拘泥于针对一国。如果在执行细节方面能够有所提升,乃至于具备一点“日本式精细”,效果或许会更好。

中国高铁不仅在国内发展迅速,在国际上也得到了多个国家的认可,技术完善、运营成熟、性价比高的中国高铁,正在赢得越来越多海外客户的青睐。

目前中国与泰国、巴西、墨西哥、俄罗斯等20个国家进行高铁项目合作,辐射非洲、亚洲、欧洲、美洲、大洋洲等区域,合计高铁里程数达到1万公里,投资额约3万亿元。

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