高铁巨额负债大坑怎么填?子母列车实在是最佳解决办法!

redsock2009 收藏 235 15594
导读:] [/b]

“发展就是硬道理”对中国毒害极大!这不光是中国经济几乎全面进入殖民化,也使中国由一个社会主义国家成为世界上贫富最为悬殊的国家,还有严重环境污染及信仰危机等等,总有人说中国经济已经步入世界领先地位是改革的成就,其实就是不改革,中国就不发展了?脱离公正公平的改革只能是误国误民,而中国自身具有的潜质足以使中国步入世界领先地位!现在木已成舟,只能是将错就错,倒是流毒极需要消除!因为还是有人说中国高铁输出海外步伐日渐加快是那个“刘跨越”的功劳“其实真要较真,我们会发现中国高铁发展也是“发展就是硬道理”理论下的一个怪胎,为收集资金如铁道债的发行,债券所得税的免除,以及大量廉价贷款,都是国家元气的高损耗,严重影响了大部分人及国家的利益,帮助一小撮完成财富大转移,“刘跨越”不是功臣,而是二十一世纪中国的祸国殃民罪犯。

三十年改革是在牺牲大多数人利益及国家利益的基础上进行的,高铁发展也不例外!大建高铁虽然满足了不少人的需求,也促进了经济发展,整体来看则是得不偿失弊大于利,不公正不公平充斥整个过程,急需解决的藏北、青新、青藏滇、南北疆环路等更未见动静,大建东部高铁后导致开发西部严重滞后、极大耽误国防建设。截至今年3月31日,铁总负债3.27万亿元,较上年末增长1.3%,负债率继续微升至64%。这一笔巨债已经有专家认为是无法偿还的大坑,必然对国力造成严重冲击,对全国人民生活造成巨大影响。现在的问题已经不是这笔巨债怎么偿还的问题了,而是怎么能够减轻对国力的损害问题了,现在看来办法还是有的,这就是实施高铁的列车子母化运行!现在的高铁之所能能达到高速,实际上减少途中停车站数也是最重要的砝码,这样就把大量的短途乘客挤出铁道。所谓的子母列车就是利用一种轻型单节高速动车与整个列车形成子母运行方式,母列车不停,由子列车完成在途中的旅客上下车,这样既可提高运行速度,在中国已经形成以铁路客运为主要旅客出行的情况下,高铁的出现其实就是把相当大一部分短程旅客流赶出铁道,如果想办法能把这部分旅客流从汽车客运中抢回来,则可以为填坑创造一部件财源! 有了高铁后和过去相比,旅客出行时间确实是节省了不少,但和其他国家列车行驶的速度相比,还是有很大的差别。除了在列车技术上和管理上有差距以外,中国列车行驶途中需要停车的站点太多也是一个重要原因。一条二百公里长的铁路如果有三个必须要停留的车站,每站停留的时间如果是10分钟,则三个站点就得耗时近半个小时,几乎是整个行驶时间的四分之一。随着各项高技术的普遍采用和铁路相应配套措施的改进,中国铁路上的列车行驶最高速度已经可以达到280公里,但是列车必须在大大小小的车站上停留就会使这个最高速度大打折扣,平均时速能达到120公里就不错了。怎样解决这个问题呢?最理想的办法是让列车一口气不停地从出发点开到终点,这样不就可以轻易达到150公里以上的时速了吗?那么要在中途上下车的旅客怎么办呢?这样就带来了一个负面的影响;就是要在主干线之间的站点上下车旅客乘车变得困难了许多,本来上一次火车就可达到目的地,现在却要乘车先到大站,要多倒一次甚至两次车才能达到目的地,不解决这个问题,铁路大提速给国民经济带来的效益就要大打折扣了![ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]

可以说这种子母方案是解决技术上的难题最有效的方法了。当然具体实施起来还有很多的问题需要解决,例如让子车在车站上停留多长时间?如停留的时间超过十分钟,则母车在这么长的时间内巳驶出三公里以外了,让子车追上母车,子车的加速度就必须足够大,,否则会出现母车到了下一站子车也没有赶上母车的情况。最高行驶速度也必须能达到一定的速度,最少也得达到200公里以上,但这又会产生一些技术上的新问题。不过只要有了能够节省时间的可能性,就有必要探讨一下应用子母列车节省时间的可行性有多大。

如果让母车进站时适当减速,并在通过车站后先不加速,而是慢速行驶一段时间,等子车装上在该站上车的乘客赶上来后再加速,在加速过程中子车与母车对接。这样一来子车的加速度就不需要很大,但还是有些不便,如果让子车在站上停留的时间稍长一点,则母车的平均时速就会受到较大的影响,而子车要追上母车也还是相当困难的。最好的解决办法是在每个需要停车站的车站都给配备两辆子车,这样一来母车在通过车站时就不需要减速,只需抛下车尾拖带的子车,而载满该站上车乘客的子车则从一个便道加速,当母车通过车站时,该子车也就可迅速追上母车并与其对接。到了下一站,这辆子车再重复以上过程,把要下车的乘客送上站台,再在特定的时间载上向反方向去的乘客追上逆向行驶的另一列母车,然后再将这列母车上的下车乘客在自巳的母站把车上的下车乘客送至站台上。一辆子车在两个车站之间来回行驶,使用效率还是挺高的。

采用子母列车后会不会增加铁路管理部门的工作量呢?会不会在其他一些方面带来一些麻烦呢?表面上看在现有运行车次的基础上再在每个车站上一辆子车,肯定会对车站造成一定的负担,并增加了运菅成本。但仔细一分析,就会发现采用了子母列车后,不但不增加开支和麻烦,反而会减少开支和麻烦。以从北京到乌鲁木齐的铁道线路来看,为了满足不同上下车距离乘客的需要,需要在这条线路上按排多达十几个车次的速度较慢客车,有短途客车,有特快列车,还有普快列车。当有了子母列车后,这个问题就变得简单多了,高速列车根据需要也可上短途乘客,普快则可取消,一部份短途列车也可取消,腾出有有限的铁道运行空间就可为列车的进一步提速创造条件,而且由于车速提高,列车的使用周期也可加快。总的来说,子母列车可使铁路客运资源得到充分有效的利用,节省下的费用将远远超过在整个一条线路上配置的相应数量子车的费用。另外列车在进出站加速和减速时机件的磨损是非常严重的,它要占整个铁路运行费用相当大的部分,在采用了子母列车方案后这种磨损就可被大大减少,光是每年在这方面的节约就是一个相当大的“金矿”。在考虑到以上几个积极因素后,就会发现高铁的庞大巨额负债要想解决填坑问题“子母列车”值得考虑。

高铁巨额负债大坑怎么填?子母列车实在是最佳解决办法!


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现在看高铁就像以前看三峡大坝一样,现在三峡工程投资早就收回来了,现在完全是一头现金奶牛。

三十年改革是在牺牲大多数人利益及国家利益的基础上进行的????

我只知道没这三十年,哥们我肯定在种田,,

61楼dhszyf

看文章的作者肯定不是中国人。

还“中国铁路上的列车行驶最高速度已经可以达到280公里” ,呸!是中国人都知道,N多前中国在线运行的主要车型的设计时速是380公里,试验最高时速是482公里,实际运行时速是350公里。只是在某些无良媒体的抹黑炒作下才把实际运行时速限制在310公里以下。

回想以前经常从上海坐高铁到北京,看到显示的时速稳稳地保持在350到360之间,感觉好爽哦。

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