北京黑摩的司机月收入近万 买旧车应对查扣

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昨天晚上8点多,地铁八通线管庄站的一趟列车到站后,通往C出口的地下通道很快涌出了几十名乘客,地铁站外早已看到列车到站的十几辆摩的纷纷启动轰响了油门。两分钟的时间里,十几辆摩的便搭载着乘客四散而去。几分钟之后,这些摩的再度聚拢在地铁站口外,等待着下一拨儿乘客。[我来说说北京黑摩的司机月收入近万]

由于客流大、持续时间长,晚高峰是黑摩的司机一天之中的“尖峰时刻”。从傍晚到地铁末班的几个小时里,其间可能会遇到闪烁着警灯的执法车、面临扣车甚至拘留的处罚,不过对那些已经达到甚至远超北京职工平均工资的黑摩的司机来说,即使车辆被扣,再买一辆二手车只需半个月就能收回成本。

月收入万元并非空谈

租住双桥东路远洋一方小区的樊东,工作单位在国贸附近,每天上下班都要乘坐地铁八通线以及1号线,从自家小区到管庄地铁站之间步行需要15分钟,黑摩的便成了每天早晚连接地铁站和小区的交通工具。坐一趟5元钱,雨雪天10元,樊东和很多摩的司机已经熟络,甚至上车后不用说话,司机也会把他送到自家小区门口。樊东说,自己每个月的收入在5000元左右,打车上班实在是“太过于奢侈”,乘地铁坐摩的是比较便宜又便捷的方式。只是樊东并不知道,每天早晚接送他的黑摩的司机的收入并不见得比他少,有些司机的收入甚至是他的两倍。

在地铁6号线褡裢坡站,面容清秀的女摩的司机小刘在一群略显粗犷的男司机之中显得格外扎眼。每天早晨7点多送完孩子上学,小刘一天要开着她的摩的奔忙七八个小时,由于晚上要在家照顾孩子无法出车,加上“刚入行”不久,小刘每月收入在三四千元,相比其他的摩的司机来说,这个数字略显得少了些,但是小刘觉得挺知足。

“干这个,时间灵活,收入也不错。”小刘说,来自河北农村的她十几岁就辍学去了广州打工,婚后和丈夫一起来到北京。两年前,小刘与老公分居,现在一个人带孩子,地铁站附近的一间平房便是她和孩子的蜗居之处。去年小刘还是附近一家超市的收银员,一天工作4个小时,一个月也能赚两三千元,但由于超市工作时间固定,没法照顾孩子,于是她改行做起了摩的司机。虽然还曾被拘留了5天,但小刘一直没想放弃开摩的。

自打褡裢坡地铁站建成不久,50多岁的老王便加入到了这里的摩的大军中,他和老伴住在褡裢坡站附近的石各庄村,全家人都在北京打工。“老伴身体不好,都靠我养着。”老王说,自己一天能跑一二十趟,拿到一二百元钱。他知道自己年纪大了,很难从事朝九晚五的工作,而开摩的休息和工作时间可以自由支配。老王说,除掉每天给车充电十几元钱的成本、一个月400多元的房租,再加上和老伴儿两人有个头疼脑热的买药看病,“就是挣个生活费”。

“在那边一个月挣4000元啊?这还真不多。”张军常年在管庄地铁站开摩的,在得知小刘和老王的收入之后觉得“这个数有点儿少”。“可能那边小区少,坐车的人没那么多吧。”张军认为每天挣两三百元是比较正常的,“我现在一天拉300多元吧,最近查得比较严,我晚上都不怎么出来。”张军说,每天晚上才是他们拉活儿的高峰期,“从下午5点多到晚上11点,基本上不怎么停。”

近日,北京青年报记者在地铁管庄站和双桥站附近走访多位黑摩的司机,大多数司机认为每月收入的正常数额在7000到一万元之间。与这个数字相对应的是,2013年北京职工月平均工资为5793元,2014年北京市最低月工资标准为1560元。

应对执法的周旋之道

“老刘的车刚才被扣了,人没被拘。”8月23日早上,穿行在管庄小寺村的摩的司机经过路边修车摊时,和一位熟识的同行打了一声招呼。“地铁口有查车的。”这似乎已经成了摩的司机相互见面的“问候语”。近年来随着执法部门对黑摩的整治强度的加大,不少地区的摩的司机也想出了很多周旋的办法。

在管庄、双桥地铁站,黑摩的遇到执法人员后依然靠口头提醒这种“原始”的方式向同行传信儿,“特别熟悉的会打一个电话提醒下。”张军说,通常情况下执法人员会在地铁站附近查车,一旦出现这种情况,他们便会和乘车人商量,在距离地铁站几十米的路口停车,这样就能保证在执法人员的视线之外,“不过最近一段时间也不行了,23日早上在小区门口等活儿的六个司机被扣了车。”

为了应对执法人员的突击检查,在双井、方庄等地的黑摩的早已经“鸟枪换炮”配上了对讲机。有了对讲机之后,司机们将执法人员的巡查地点和路线摸透,一旦有人被查获,其他人就会通过对讲机汇报具体情况。在朝阳治安支队的一次整治过程中,当场收缴了三步对讲机,一名司机被查后,对讲机还在播报着同伴发出的“预警”提示:“双井那边有警察,现在暂时别往那边走了。”

尽管黑摩的司机尽量避免着和执法人员遭遇,但被扣车甚至被拘留的案例并不少见。今年7月,大兴警方对650辆“黑摩的”,非法电动、人力三轮车等违法车辆进行集中解体销毁,这样的集中销毁几乎每年都会上演数次,似乎未能影响到“黑摩的”继续生存。

“我被逮着三次了。”黑摩的司机钟来顺说,被查扣之后,买个新车至少要七八千元,一个月的收入就算是搭进去了,于是钟来顺也不再纠结于新旧和车况,“即使被查了,再花两三千元买一辆旧车,新车要是被扣了不划算。”

面对扣车的危险,不少司机和钟来顺一样选择购买二手车来将“风险成本”降到最低。“被查了多心疼呀。”在小刘眼中,价钱贵的车对乘客的安全“增加了保障”,也让自己在冬天不至于和刺骨的寒风“面对面”。但她认为好车太贵买不起,而且一旦被查没,好似被剜了块肉。小刘现在的摩的就是一辆简陋的二手车,甚至挡风玻璃都没有,“咱又没啥‘关系’,车收走了就捞不回来了。”

“查得好,就应该查,这帮人开车太没素质。”同样在管庄地铁站附近拉活儿的老周似乎对同行们没什么好印象,有正式工作的他只在周末“兼职”开着电动三轮拉活儿。在听到有多辆黑摩的被查扣的消息后,老周并没有焦虑现在的“风声紧”,反而觉得执法部门应该查得更彻底,不留死角。

“天天查车扣车,现在地铁口那些车也没见少。”老周承认自己干的活儿“不正规”,即使被查了也没什么怨言,但总觉得市面上有那么多旧车不正常。“眼瞅着头一天车被扣了,第二天他又买了一辆旧车接着开。现在新车几乎没人买,市面上那么多二手车是哪儿冒出来的?也没见有几个司机不干了。”

同行及准同行的竞争

“时间自由、有市场。”90后的小李总结出做摩的司机的“两大好处”。今年才21岁的他,在褡裢坡地铁站附近开摩的仅仅两个多月,每月四五千元的收入让他觉得很满意,之前小李在装修公司打工,但还是觉得开摩的更舒服些。小李觉得,肯付出体力,能容入圈子,一名摩的司机就能“吃得开”。

对地铁双桥站和管庄站的摩的司机来说,“圈子”仅仅从车型上就能看出一二:双桥站大部分摩的的车门在尾部,乘客上车后背对司机,管庄站的摩的则是双开门,乘客从一侧上车后可以正对前方。和车型一样“界限分明”的是,两边的司机几乎从不越界,即使拉着乘客到了对方的地盘,往往也会空车返回,甚至在同一地铁站路北路南两个出口常年趴活儿的司机也都是固定的。“管庄这边来查车的主要是派出所民警,双桥那边是交通大队,我们这边不但扣车还要拘留,他们那边一般不拘留,待遇都不一样。”昨天晚上,地铁管庄站的一名黑摩的司机不咸不淡地开了个玩笑。

刚刚开摩的不到一年的小刘对圈子的体会更加明显。“一开始刚来干这行的时候经常被排挤,人家看你是新来的,又是个女的,就欺负你。”在褡裢坡地铁站外排着队的小刘不客气地接过同行递来的一根烟,熟练地点上,开始喷云吐雾。经过几个月的打磨,小刘与其他摩的司机都混熟了,现在轻松地游走于以男性为主的圈子里。

竞争并不仅仅存在于同行之间,也更多地存在于准同行之间。“黑车的路子跟我们不一样,他们主要是憋大活儿,10元的活儿他们一般不拉。”张军说,地铁站外的“生意”就三部分人在做:黑车、摩的和摆渡车。去年管庄地铁站出现的摆渡车一度曾让张军等人感觉到了威胁,许多乘客在走出地铁后,并不理会路边众多摩的司机,而是在没有任何标识的路边自觉排成一队,等待摆渡车的到来。一辆摆渡车可以容纳10多人,每人票价2元,按照既定的路线随走随停。

在褡裢坡地铁站的小李也曾经感觉到危机,一段时间过后,小李的担忧很快烟消云散了,他乐观地认为,担心摆渡车的竞争完全属于多虑。“摩的的竞争力很强。”小李觉得,摆渡车有运营时间,路线固定,哪里比得上摩的自由灵活。“自由,有市场,外来竞争小。”小李又重复了一遍做摩的司机的好处,经他一分析,此前的“两大好处”变成了“三大好处”。

事实上,在北京多个地区运营的社区摆渡车依旧很难撼动黑摩的的位置,由于无法挂牌、没有路权,摆渡车一直处在一个很尴尬的位置,有些甚至已经停运。“说我们开摩的是黑车,这电瓶车(摆渡车)也是黑车。”张军觉得,摆渡车连牌都挂不上,充其量和摩的是一个等级“转不了正。”

难以破解的供需链条

作为北京市公共交通的大动脉,北京地铁的17条线路串联起了233座车站(换乘站未重复计算),聚集在多个地铁站的黑摩的却成了不少人解决“最后一公里”的首选。

在央视工作的马女士对黑摩的可谓是“又爱又恨”,2009年毕业于中国传媒大学的她,就业后也一度在传媒大学附近租住,每天上班都需要乘坐黑摩的前往地铁站。“那是2010年,有一天下班很晚了,我在传媒大学地铁站坐了一辆黑摩的,走到半路他为了抄近路走进了一条小胡同,一开始我害怕得不行,没想到开着开着车就翻了。”马女士说,当时整个摩的侧翻在路上,碎裂的玻璃碴子溅了一身,好不容易从车里爬出来,司机却只愿意免收车费,其他概不负责。

“当时我感觉大腿特别疼,抓着他不放,最后他同意带我去医院。”马女士说,摩的司机在路边拦了一辆出租车,没承想自己上车之后,摩的司机开着摩的从小胡同就跑了。马女士在民航医院检查发现大腿淤血,所幸没有大碍,但马女士依然特别后怕,事后她和男朋友在传媒大学一带找这辆车找了很久,但最终一无所获。

如今,马女士已经在管庄地铁站附近买了房,由于没有指标,始终未购买私家车,每天出行依旧靠八通线。尽管在黑摩的那里吃过亏,但马女士上下班依然乘坐黑摩的去地铁站,“我们这里的小区到地铁步行要走十几分钟到二十多分钟,不坐摩的坐什么?”马女士说,自己也知道黑摩的不安全,但现在人们工作、生活节奏太快,只要需求存在,黑摩的很难消失。

“太危险,还堵路。”市民王先生曾经多次举报查处黑摩的。王先生说,黑摩的并没有专门的行车车道,大部分摩的要占用机动车行车道,甚至发生逆行、横穿马路等。摩的很多没有车门,或者不关车门,发生车祸几乎没有任何对乘客的防护性。“为了多拉几趟活儿,速度飞快,在大马路上乱窜。”王先生也承认,黑摩的的出现是基于一定需求的,对黑摩的深恶痛绝的他也曾经坐过,“如果有别的方式,我肯定不坐黑摩的。”

“这叫‘刚性需求’,家住附近的居民出行离不开这三蹦子。”90后的小李觉得,在有新的替代方式出现之前,自己的这份“工作”在一定时间内还是个不错的选择。

昨天晚上7点,褡裢坡地铁站外的摩的队伍中已经不见了小刘的身影,在月租400元、仅有一张桌子和一张床的出租屋内,她已为孩子准备好了晚餐。与此同时,马女士从央视下班后乘坐地铁10号线、换乘1号线再换乘八通线抵达管庄站,在地铁C口外坐上摩的后,马女士习惯性地说声“去2号院北门”,摩的很快轰鸣着消失在晚高峰的车流中。在管庄地铁站,一群刚刚聚拢的摩的司机趁着短暂的空闲谈论起查车的情况:“晚上来查了吗?”“还没有。”“听说晚上10点都可能有人来查。”(应当事人要求,文中部分人名为化名)(记者杨琳 见习记者 赵婧姝 马晓蓉 实习记者 王维 谢义姝 冯文怡)

(来源:北京青年报)

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