12家日系车企涉嫌横向垄断:相互串通轮流中标

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导读:2014年08月16日 中国经营报   日系车企横向垄断嫌疑   近日,中国国家发展和改革委员会有消息人士对媒体称,现在已有超过1000家中外汽车企业正接受发改委的反垄断调查。而8月6日,发改委秘书长李朴民对外宣布,涉嫌“垄断”受罚的12家日本零部件企业,正在此之列。   随着中国政府这一轮针对汽车业反垄断调查的持续深入,广汽丰田、广汽本田和东丰日产的“中国合伙人”们,均已经积极表态。广汽本田、广汽丰田及东风日产,对外集体声称:愿意积极配合反垄断调查。然而,这些日系合资品牌的经销商们,却
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2014年08月16日 中国经营报

日系车企横向垄断嫌疑

近日,中国国家发展和改革委员会有消息人士对媒体称,现在已有超过1000家中外汽车企业正接受发改委的反垄断调查。而8月6日,发改委秘书长李朴民对外宣布,涉嫌“垄断”受罚的12家日本零部件企业,正在此之列。

随着中国政府这一轮针对汽车业反垄断调查的持续深入,广汽丰田、广汽本田和东丰日产的“中国合伙人”们,均已经积极表态。广汽本田、广汽丰田及东风日产,对外集体声称:愿意积极配合反垄断调查。然而,这些日系合资品牌的经销商们,却做出了与厂商们截然不同的反应,对此事三缄其口。

12家日系车企涉嫌横向垄断:相互串通轮流中标

笔者试图从垄断的角度,梳理调查日系品牌错综复杂的利益链条。

日系零部件降价

8月8日,广汽本田汽车有限公司发表官方声明,称为了积极响应发改委反垄断对于该企业的“关注”,将于9月1日起下调部分零配件价格。据媒体爆料,此次零配件价格下调涉及品种近3万种,占总体比例超过70%,降价幅度在3%~30%之间。

另有消息称,广汽丰田宣布将于8月18日起下调部分零部件价格。此外,东风日产回应,就《反垄断法》等法律法规,将积极研讨、制定相关领域改善方案,并与合作伙伴、经销商提供更加优质的产品和服务。

广汽本田、广汽丰田和东风日产作为日系合资品牌,在反垄断调查触及日系品牌后,率先做出回应。而他们的“积极反应”,仅仅是在8月6日,国家发改委召开“加快发展生产性服务业,促进产业结构调整升级”新闻发布会,透露12家日企涉嫌汽车零部件垄断新闻爆出后的第二天。

与此同时,笔者发现,广汽丰田、广汽本田和东风日产的中国总部,迄今并未发表任何声明。

据Automotive News发布的2013年全球汽车零部件配套供应商百强榜单显示,日本零部件企业,上榜名单多达29家。超越美国与德国,成为零部件企业上榜数量最多的国家。但在百强名单中,中国仅一家中信戴卡股份有限公司上榜。

事实上,正如以上数据显示,全球汽车产业对日本汽车零配件的供应需求,具有相当的依赖性。而中国汽车企业,尤其是日系合资企业对于日本零部件供应商,依赖程度更高。

中研普华公司统计数据显示,2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元,占进口总额27%。其中,核心零配件,如变速箱、离合器等,进口占比均达到45%,制动器进口占比达33%。

这是导致日本零部件企业,在中国涉嫌操作价格垄断的直接诱因。而这次日系合资企业的集体积极回应,在某种程度上,也佐证了日系零配件企业与他们关联甚密。

横向垄断嫌疑

中国保险行业协会、中国汽车维修协会今年4月首次披露的“整车配件零整比”报告指出,18种常见车型里有10款车型的整车配件零整比超过了400%,其中奔驰C级W204车型的零整高达1273%,而宝马、奥迪也有车型的零整比超过400%。

广汽丰田在这10款车型中占据4席,分别是雷克萨斯ES、凯美瑞、卡罗拉及雅力士,其中雅力士零整比达到720.28%。

而国际市场零整比的红线是300%。按照正常的逻辑,即便丰田雅力士的零整比在这四款车型中系数最高,但比起奔驰C级W204的零整比系数依旧“小巫见大巫”。

然而,8月6日,发改委表示,已经完成了对日本12家企业汽车零部件,和轴承价格垄断案的调查工作。广汽本田、广汽丰田及东风日产,对于发改委反垄断调查,表示配合态度积极,似乎看起来已然略感“煎熬”。

相较之下,奔驰要比以广汽丰田为“代表”的日系车企“淡定”得多。就在发改委进入奔驰上海办事处,并对高管进行调查、约谈的前一夜,还有条不紊地用零配件降价15%,作为进一步对反垄断调查的回应。

事实上,从车型来看,雅力士和凯美瑞作为广丰的两款主要车型,零整比系数均高于500%,一旦反垄断重锤落向日系车企,广汽丰田必将受到牵连。此外,东风日产骐达和天籁的“零整比”系数也居高不下。

如此,日企对于发改委反垄断调查的“积极态度”可以被理解。

据悉,发改委此次反垄断调查,不局限于整车价格,更针对售后市场零部件供应渠道垄断,以及车厂与4S店的限价限区域销售,欲消除“横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为”。

其中的“横向垄断”恰恰是日企面临的主要问题。这要比克莱斯勒、奥迪所面临的“纵向垄断”波及范围更广。

这12家涉案的日本企业分别包括:东海理化、普利司通、松下、奥托立夫、天合德国控股、日本精机、G.S. Electech、古河电气、矢崎集团、电装集团、金刚石电机及藤仓公司;涉及的零部件产品包括加热器控制面板、转向信号灯开关、雨刮器、电锁、仪表盘仪器、安全气囊、方向盘及座椅安全带。除汽车核心动力系统之外,这几乎囊括了其他零配件的多个门类。

业内人士认为,这种“横向垄断”,通常是在投标过程中,通过多家企业“串通”,以一家企业报低价,其他企业报高价的方式,轮流中标。日本企业通常比较“抱团”,这样的方式对于日企来说似乎已成“行规”。

汽车行业知名评论员崔东树认为,日本的零部件和整车厂商关系密切,“共进退”是日本企业早在美国就已经使用的手段。而对于日系合资品牌来说,如此“敏感”可能由于他们与日本零部件企业关系密切。

牵扯多方利益

中国的合资企业通常都需要跟国外公司“分享”三块利润。即合资企业分成费、国外品牌技术转让费和核心零部件的购买费。

现在的状况是,国外企业会指出中国合资企业,其核心零部件的技术不达标,进而要求合资企业去购买进口的“原装”零部件。这就导致了一个问题,安装在合资品牌汽车上的核心零部件,基本来自海外供应商。

民族证券首席行业分析师曹鹤分析指出,汽车行业的垄断通常发生在流通领域和生产领域。在整车生产领域,国家有股比限制,但在零部件领域没有股比限制。很多是外商独资,或者股比很高,在生产领域出现的垄断,具有不可选择性。而此次发改委针对12家日本零部件企业进行的反垄断调查,尽管以流通领域为重点,但不可忽略的事实是,日系零部件企业和整车生产企业之间的关系向来十分密切。

一位不愿透露姓名的经销商告诉记者,日系零部件企业和整车企业的特殊关系,源于他们长期以互相参股的形式共同抵御风险。这不同于美国的零部件企业,通常依靠公开竞标的形式,实现对整车厂零部件的供应。

笔者整理发现,日前接受发改委反垄断调查的12家日本零部件企业中,松下公司与丰田汽车公司,在“松下EVENERGY”的参股份额分别为20%和80%。这家公司是他们共同出资组建的混合动力车用电池公司。另一家位于天津的东海理化汽车部件有限公司,为天津一汽丰田生产汽车组合开关、中央控制板总成、自动窗开关等配件。

它是日本汽车零部件制造商东海理化株式会社,与日本丰田通商在华共同成立的合资企业。而丰田通商在一汽丰田公司占有5%的股权份额。奥托立夫为丰田、本田、日产生产的汽车提供侧面安全气囊。矢崎集团则主要为东风本田、东风日产、郑州日产等企业生产配套零部件。

12家日系车企涉嫌横向垄断:相互串通轮流中标

这种零部件和整车厂在股权和零部件供应体系的紧密结合,直接联动多方利益。

中国汽车流通协会副会长迟亦枫指出,中国汽车市场垄断表现为两点,其中一点是4S店的维修配件价格奇高。造成这种现象的主要原因是,厂家与零配件供应商、经销商相比,地位过于强势。厂家不允许零配件供应商直接向经销商供货,要求先发往厂家,再由厂家发给经销商。

这些厂商下游的经销商,须在零部件更换和维修方面分出一部分利润给厂商。而这种利润分配的方式,由于原厂零部件的“零整比”系数已经确定,所以具体分出利润的金额也是固定的,具有强制性。

崔东树认为,日系品牌及其合资企业相比欧美品牌,比较维护其经销商的利益。一位业内知情人士透露,针对反垄断法如果日系车企下调零配件价格,或者售后维修价格,厂商也会给予部分补贴。

J.D. Power中国区总经理梅松林也表示,售后服务主要是做保养比较多,更换零部件的比率较少,“零整比”下调,对经销商的利润影响不是很大。

但当笔者向东风日产某经销商负责人求证时,她表示对于厂商的补贴,现在并不清楚。而当笔者进一步问及“零整比”系数调整对其利润的影响时,她闪烁其词,匆匆挂断电话。笔者就这一问题,继续向广汽本田某经销商负责人询问,他的态度也异常谨慎,并表示不方便透露具体信息。

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