中国军演致航班延误能否避免?美国经验不便借鉴

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导读:中国民航局空管局28日再次发布大面积航班延误红色预警:预计29日上海区域14时至18时有空域繁忙情况,上海虹桥、浦东机场通行能力下降75%,郑州、上海区域相关航路通行能力下降75%。外界普遍将最近这一系列大面积航班延误与解放军在东部开始的大规模军演联系在一起。实际情况究竟如何?军演导致的大面积航班延误能避免吗?其他国家又有什么可借鉴的经验呢?   东部类似演习以后会越来越多   《航空知识》副主编王亚男28日接受《环球时报》记者采访时表示,最近一系列航班延误的确与演习有一些关系,但毕竟演习占


中国民航局空管局28日再次发布大面积航班延误红色预警:预计29日上海区域14时至18时有空域繁忙情况,上海虹桥、浦东机场通行能力下降75%,郑州、上海区域相关航路通行能力下降75%。外界普遍将最近这一系列大面积航班延误与解放军在东部开始的大规模军演联系在一起。实际情况究竟如何?军演导致的大面积航班延误能避免吗?其他国家又有什么可借鉴的经验呢?

东部类似演习以后会越来越多

《航空知识》副主编王亚男28日接受《环球时报》记者采访时表示,最近一系列航班延误的确与演习有一些关系,但毕竟演习占用的空域和时间有限,如果能合理调配,并非不能缓解矛盾,因此将所有责任都推给军演并不合理。国防部也表示,根据掌握情况,军演对民航影响有限,不是造成航班延误的主要因素。此前国家空管委组织多部门联合进行的调查显示,导致航班延误的主要因素中,航空公司运行原因超过四成,恶劣天气影响约两成,而外界指责的军方导致的流量控制还不及三成。

一名不愿透露姓名的中国军事专家认为,这次大规模演习出动多地空军部队,尽管演习通常不会在城市上空举行,但将在上海等东部沿海地区的机场密集转场,由此带来的空中流量控制会影响航班起降。该专家呼吁,从国防安全的角度而言,由此带来的不便需要国民理解。他表示,在保护领空安全方面,中国有着自己的特殊国情,与其他国家存在较大不同。例如美国依靠得天独厚的地理位置和强大的军力,主要作战区域位于海外,因此本土的空军演习可放在人烟稀少的地方举行。著名的“红旗”系列大规模演习就是在阿拉斯加和内华达沙漠举行。没有紧迫的战时压力,也让美国空军放心地将国内航空管理权交由联邦航空管理局负责,只在战时由国防部接管。而和平已久的欧洲国家已多年没有举行大规模远程空军机动演习,一般只在本国内举行,对空中交通影响有限。

相比之下,中国东部沿海是人口密度最高、经济最发达的地区,同时又是最容易遭受外来空中打击的地区。仅第一岛链就分布着众多的美日空军基地,这些潜在的威胁迫使解放军不得不加强对东部地区的空中戒备。该军事专家介绍说,空军训练需要结合作战区域的战术环境。此前空军常规演习多在人烟稀少的西北地区举行,但该地区干燥的自然环境与东部沿海潮湿多变的环境存在着巨大差异,因此在东部演习必不可少。而且从熟悉战时环境的角度而言,以后类似演习会越来越多。

大城市周围空域最紧张

在这次的大面积航班延误中,很多民众将矛头对准了中国的航空管理制度。一名空管技术专家告诉《环球时报》记者,上世纪90年代前,中国空中管制所有的指挥权都在空军,所有飞机的空中管制都是由空军统一管制、统一指挥的。2000年全国数十条航路及航线移交民航管制指挥后,空军仍负责全国的飞行管制,监督全国飞行活动,担负航路外飞行活动的管制指挥,协调解决航路内外紧急飞行矛盾,民航则负责航路内飞行活动的管制指挥工作,即“统一管制、分别指挥”。从2004年开始,航管开始酝酿新的转型,主要特征就是航管运行由军民分别管制指挥向联合运行转变。

而按照国际民航组织的建议,空域被分为A、B、C、D、E、F、G七类,各类空域在飞行情报区的基础上再分为管制空域和非管制空域。绝对管制空域(A类)、进近管制空域(B、C类),机场管制地带(D类)主要用于公共航空运输。非管制空域分为中空空域和低空空域,细分为E、F、G类。此外还有特殊用途空域,包括限制区、告警区、警戒区、禁区、军事行动区,涉及敏感区域和军事活动。

由于中国军方仍掌握着大部分空域的管理权,还有人指责中国航班频繁延误,是因为迟迟没有“低空开放”。但美国等航空发达国家的经验显示,低空开放带来的主要影响并非是航路通畅,而是通用航空的高度发达。

如果航班延误不是因为低空开放,那会是因为航路不够吗?毕竟空中航线就那么几条,航班数量却在不断增加。一名中国航空专家介绍说,空管技术的发展,可以满足航线上飞机快速增加的需求。例如以前雷达较少,很多情况要靠飞行员报告,通信主要靠话音,管制员只有一部电话、一部电台、一个标图桌。自动化空管系统投入使用后,空中飞行的间距缩小到20公里,机场从每5分钟接收或放飞一架飞机缩短到每1分钟接收或放飞一架飞机,意味着单位时间和空间容纳的飞机数量大大提高。技术进步还促进飞行高度层的密集。中国在1993年10月完成飞行高度第一次改革,在6000米-12000米高度范围内,航班垂直间隔由1000米改为600米,飞行高度层由7个增加到11个。到2007年完成第三步改革,中国航线上的垂直间隔基本都降低到300米,与世界标准接轨。该专家说,目前空域矛盾最集中的是在大城市周围,这里的军用和民用机场都较多,争夺空域资源的情况最紧张,一旦出现管制,带来的影响也最大。

军民如何融洽共享空域?

王亚男认为,鉴于中国的特殊情况,尽管演习带来的航空管制不可避免,但可以尽量缓解由此造成的后果。他建议,对于例行安排的演习,军方可考虑提前向民航部门发出预警,使航空公司有充足时间调整航班安排,也让乘客得以调整自己的出行计划,避免临时变更行程带来的麻烦和损失。王亚男表示,未来在演习规划中,如何让军机与民用航班融洽共享空域,考验军队的整体协调能力,同样可视为军队战斗力的一种体现。

欧洲为解决目前面临的空域问题,则提出了“灵活空域管理概念”,即空域不应再被人为指定为军用或民用,而应认为是一个连续的空域,可根据情况灵活使用。它将让任何所需的空域隔离只具有临时的性质,可让民用和军事用户更有效地使用空域。目前这一概念还在探讨中。

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